জ্বালানি ফুরিয়ে যাওয়া কান্তাস বিমান 'খুব কম মেঘে' অবতরণ করেছে

নিরাপদে অবতরণ করা সত্ত্বেও, তদন্তে প্রকাশ করা হয়েছে যে একটি বিকল্প বিমানবন্দরে অবতরণ করার জন্য একটি আবহাওয়ার পূর্বাভাস দিতে বিমান ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণের 15 মিনিট সময় লেগেছে – একটি গুরুত্বপূর্ণ বিলম্ব যা একটি ডাইভারশনকে অসম্ভব করে তুলেছে।

কাছে যাওয়ার সময়, পাইলট বলেছিলেন যে তিনি বিশ্বাস করেছিলেন যে তিনি স্থল স্তর থেকে মাত্র 250-300 ফুট উপরে বা NSW এর আইকনিক সিডনি টাওয়ারের উচ্চতায় মেঘের কিছু প্যাচ দেখেছেন।

ATSB-এর পরিবহন নিরাপত্তা পরিচালক, ডঃ স্টুয়ার্ট গডলি বলেন, ঘটনাটি সমস্ত অপারেটরদের বিবেচনা করার গুরুত্ব তুলে ধরে যে কীভাবে অপূর্বাভাসিত আবহাওয়া পরিচালনা করা হবে।

"এটি যাতে নিরাপত্তা নিশ্চিতকরণ কার্যক্রম পর্যালোচনা করতে পারে যে এটি কতটা কার্যকরভাবে পরিচালিত হয় এবং ব্যবস্থাপনা পর্যালোচনার জন্য প্রতিক্রিয়া প্রদান করে," তিনি বলেন।

সম্পূর্ণ তদন্তের বিশদ বিবরণ কিভাবে VH-NHV, Qantas গ্রুপের সহযোগী নেটওয়ার্ক এভিয়েশন দ্বারা পরিচালিত, 22 নভেম্বর 2021-এ WA রাজধানী থেকে একটি নির্ধারিত যাত্রী ফ্লাইট পরিচালনা করছিল যখন এটি নিম্ন মেঘের মুখোমুখি হয়েছিল।

ডাঃ গডলি বলেন, "Paraburdoo-এ দুটি মিস করা পন্থা সম্পন্ন করার পর, ফ্লাইট ক্রুরা তাদের ফ্লাইট পরিকল্পনার আবহাওয়ার পূর্বাভাসের উপর আস্থা হারিয়ে ফেলেছিল এবং বিকল্পের জন্য বর্তমান আবহাওয়ার তথ্য ছাড়াই একটি বিকল্প বিমানবন্দরে যাওয়ার চেষ্টা করতে অনিচ্ছুক ছিল।"

ফ্লাইট ক্রু প্যারাবুরডুর রানওয়ে 24-এ একটি আরএনএভি জিএনএসএস পদ্ধতি পরিচালনা করেছিল, যার জন্য ক্রুদের চাক্ষুষরূপে রানওয়ে - ন্যূনতম ডিসেন্ট উচ্চতা বা এমডিএ - এরোড্রোমের উপরে 584 ফুটের কম উচ্চতা অর্জন করতে হয়েছিল।

তদন্ত প্রতিবেদনে বিশদ বিবরণ দেওয়া হয়েছে যে বিমানটি মিনিমা দিয়ে নামার 25 সেকেন্ড পরে, অটোপাইলট সংযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায় এবং পাইলট পর্যবেক্ষণ ঘোষণা করে যে তারা রানওয়ে দেখেছে এবং তারা প্রোফাইলে রয়েছে। এই পর্যায়ে, বিমানটি স্থল স্তর থেকে 293 ফুট উপরে এবং মিনিমা/এমডিএ থেকে 291 ফুট নীচে ছিল।

ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার তথ্য পদ্ধতিতে একটি স্থির ডিসেন্ট প্রোফাইল এবং অটোপাইলট সংযোগ বিচ্ছিন্ন এবং অবতরণের মধ্যে সর্বাধিক 5° শিরোনাম পরিবর্তন নির্দেশ করে।

“প্যারাবুরডুতে ফ্লাইট ক্রুরা যে আবহাওয়ার মুখোমুখি হয়েছিল তা তাদের অবতরণ মিনিমামের নীচে ছিল এবং ক্রমাগত অবনতি হচ্ছিল। Paraburdoo এ ক্লাউড বেস আবহাওয়া ব্যুরোর জন্য পূর্বাভাস করা কঠিন ছিল কারণ স্যাটেলাইট ইমেজ দ্বারা নিম্ন মেঘের সনাক্তকরণ উচ্চ স্তরের মেঘ দ্বারা অস্পষ্ট ছিল,” বলেছেন ডাঃ গডলি।

তাদের দ্বিতীয় মিস পদ্ধতির পরে, ক্রুরা এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল থেকে নিউম্যান এয়ারপোর্টের সম্ভাব্য ডাইভারশনের জন্য একটি আপডেট পূর্বাভাস পাওয়ার চেষ্টা করেছিল।

“তবে, ক্রুরা এই অনুরোধ করার সময় কোনো জরুরীতা প্রকাশ করেনি, যা সেই সময়ে এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল ওয়ার্কলোডের সাথে মিলিয়ে, আপডেটের প্রস্তাব দেওয়ার আগে 15 মিনিট বিলম্বিত হয়েছিল। ততক্ষণে, এটির আর প্রয়োজন ছিল না কারণ বিমানের কাছে আর নিউম্যানে যাওয়ার জন্য পর্যাপ্ত জ্বালানী অবশিষ্ট ছিল না।"

তদন্তে উল্লেখ করা হয়েছে যে বিমান ট্রাফিক কন্ট্রোলের সাথে যোগাযোগের বাইরে সম্ভাব্য বিকল্পগুলির জন্য আপডেট আবহাওয়ার পূর্বাভাস পাওয়ার অন্য কোন উপায় ক্রুদের ছিল না, কারণ বিমানটিতে একটি অপারেশনাল ACARS ডিজিটাল ডেটালিংক মেসেজিং সিস্টেম লাগানো ছিল না এবং বিমানটি নিকটতম AERIS-এর সীমার বাইরে ছিল। স্বয়ংক্রিয় পথে তথ্য পরিষেবা (যা ভিএইচএফ ট্রান্সমিটারের নেটওয়ার্ক থেকে আবহাওয়ার তথ্যের একটি পরিসীমা সম্প্রচার করে)।

ইতিমধ্যে, Paraburdoo এ একটি স্বয়ংক্রিয় আবহাওয়া স্টেশন আছে, কিন্তু এটি পৃষ্ঠের উপরে বায়ুমণ্ডলে আর্দ্রতা সনাক্ত করার একটি উপায় ছিল না।

"এটি ঝুঁকি বাড়িয়েছে যে ইন্সট্রুমেন্ট অ্যাপ্রোচ ল্যান্ডিং মিনিমার নীচের মেঘের পূর্বাভাস নাও হতে পারে।"

একটি পদ্ধতি ব্যতীত যা মিসড অ্যাপ্রোচের সংখ্যা দুটিতে সীমিত করে, নেটওয়ার্ক এভিয়েশন ফ্লাইট ক্রুদের একটি গন্তব্যে অপ্রত্যাশিত আবহাওয়ার মুখোমুখি হওয়ার সময় ডাইভারশন সিদ্ধান্ত গ্রহণের পদ্ধতিগত নির্দেশিকা প্রদান করেনি, তদন্তে দেখা গেছে।

উপরন্তু, অপারেটর ভূখণ্ডের ঝুঁকি মূল্যায়নে তাদের নিয়ন্ত্রিত ফ্লাইটে অবতরণ মিনিমা থেকে কম আবহাওয়ার পূর্বাভাসের হুমকি অন্তর্ভুক্ত করেনি। এটি ঝুঁকি বাড়িয়েছে যে এই হুমকি পরিচালনা করার জন্য প্রয়োজনীয় নিয়ন্ত্রণগুলি পরিচালনার স্তরে বিকাশ, পর্যবেক্ষণ এবং পর্যালোচনা করা হবে না।

"ATSB স্বীকার করে এবং স্বাগত জানায় যে, ঘটনার পর থেকে, নেটওয়ার্ক এভিয়েশন তদন্তে চিহ্নিত নিরাপত্তা সমস্যাগুলির প্রতিক্রিয়া হিসাবে বেশ কিছু সক্রিয় নিরাপত্তা ব্যবস্থা বাস্তবায়ন করেছে," ডাঃ গডলি বলেছেন।

এর মধ্যে রয়েছে F100 ফ্লাইট ক্রুদের জন্য বিভিন্ন ডাইভারশন সিদ্ধান্ত নেওয়ার সরঞ্জাম প্রবর্তন, যেমন সমস্ত ফ্লাইটের জন্য একটি 'বিকল্প সারাংশ' বিভাগ অন্তর্ভুক্ত করার জন্য তাদের ফ্লাইট পরিকল্পনায় একটি সংশোধনী, 'ন্যূনতম ডাইভার্ট ফুয়েল' অন্তর্ভুক্ত করার জন্য শীর্ষ-অব-উদ্দেশ্য আগমনের সংক্ষিপ্ত পদ্ধতি। , এবং F100 গন্তব্যগুলির জন্য প্রাক-জনবসতিপূর্ণ স্ট্যান্ডার্ড ডাইভার্ট গণনা সহ একটি F100 কোম্পানি পদ্ধতির ম্যানুয়াল প্রবর্তন।

এছাড়াও, প্রতিকূল আবহাওয়ার হুমকি ক্যাপচার করতে অপারেটর তাদের নিয়ন্ত্রিত ফ্লাইটকে ভূখণ্ডের ঝুঁকি মূল্যায়নে আপডেট করেছে।