Interview med GreenPower Motors CEO Fraser Atkinson

Genudgivet af Platon

Abonnenter: 0

GreenPower -motorer nyligt annoncerede dets planer om at fremstille alle-elektriske skolebusser med nul-emission i West Virginia, og administrerende direktør Fraser Atkinson tog sig tid til at sætte sig ned med mig og dele nogle detaljer om denne plan og også hvad der inspirerede ham til at grundlægge GreenPower.

GreenPower Motors, fortalte han mig, designer og fremstiller en række mellemstore og tunge elektriske køretøjer. GreenPowers linje af elbiler inkluderer EV Star og EV Star Plus shuttles, BEAST skolebuslinjen, EV Star CarGo, CarGo Plus og CC nøgne førerhus og chassis til levering, som kan bære op til 6,000 pund. De nye busser i West Virginia bliver en del af virksomhedens BEAST produktlinje. BEAST, fortalte Fraser, er et akronym for Battery Electric Automated School Transportation.

"Vi har flere leverandører med hensyn til vores underliggende battericeller og sætter vores egne batteripakker sammen, vores egne VCU batteristyringssystemer, men det overordnede design er, du ved et rent, billigt design, som vi ser på, hvor vi skal hen placer alle batterierne, hvor har vi brug for nødpunkterne eller waypointene, så vi har maksimeret rækkevidden, når vi har færdiggjort vores konstruktion, med hensyn til den tilsigtede driftscyklus og med hensyn til nyttelasten."

Fraser delte lidt om de køretøjer, GreenPower har bragt på markedet.

"Køretøjerne, vi har bragt på markedet, spænder fra 25 fods EV Star, og vi kalder det EV Star-platformen, fordi vi har en række passagerrelaterede køretøjer samt levering og et køretøj af typen CarGo Plus kasse-lastbil - som alle er instrueret på Class 4 space, som er det særlige marked, som vi har rettet mod, da vi følte, at de større OEM'er ville være fokuseret på de større volumenmarkeder i klasse 1 og 2 light-duty som varebilerne.

"Og så ville de traditionelle virksomheder som Peterbilt, Kenworth og endda de nye spillere som Tesla med deres Semi være klasse 8 på lastbilsiden. Så vi har fokuseret på klasse 4 til både passageren og leveringen og så klasse 4-8 på bussiden med alle fire transit med helt op til en dobbeltdækker med plads til 100 personer samt en type D skolebus, som vi for nylig har bragt på markedet, var en del af tilblivelsen af West Virginia-aftalen, som vi annoncerede i sidste uge."

Fraser grundlagde GreenPower for ti år siden, og han delte, hvordan han kom til at gøre det.

"Vi undersøgte alternative energitvangssystemer til mellem- og tungt udstyr, og på den private side ejer jeg en række virksomheder inden for fabriksbeton og omstøbt beton, der brugte tungt udstyr, som alle er drevet af dieselmotorer så er de ikke specielt de reneste i forhold til driften. Så jeg fandt det tiltalende, at der var sektorer, der kiggede på at udvikle alternative energikilder. Så det var det, der fik mig til at involvere mig i GreenPower, og tidligt stillede jeg spørgsmålet om, hvorvidt vi gør al emissionsdiesel til muligheder i Afrika. Vi kigger på CNG i Sydamerika. Det så ud til, at vi forsøgte at gøre for mange ting med for mange typer fremdriftssystemer eller teknologier.

"Af alle disse ting som en gruppe, hvad troede vi kunne være det mest transformerende? Ligesom, hvad der kunne sprænge i industrien og kollektivt. Og så sagde vi alle, batteri-elektrisk. Men for ti år siden gav det ikke økonomisk mening. Så vi besluttede under alle omstændigheder, at lad os dreje til det batteri-elektriske, og lad os arbejde på at bringe produkter på markedet på det område, og som jeg sagde, da vi først bragte vores 40-fods på markedet og fik den FMVSS-kompatibel i august 2014, dengang Prisen for et køretøj var bogstaveligt talt mere end det dobbelte af, hvad et traditionelt ICE-køretøj var i det rum.

"Batterierne var for dyre. Vægten var for meget, og rækkevidden var der ikke. Det var befolket af en masse negative ting i form af godt 'det kan ikke gøre det her, det kan ikke gøre det', og så er vi nået langt som en sektor i de sidste seks eller syv år fra vi første gang bragte vores produkt på markedet, hvor de samlede ejerskabsomkostninger giver mening."

GreenPower Motors BEAST Zero-Emission All Electric School Bus Line

BEAST-nul-emissions-helelektriske skolebus. Foto af GreenPower Motors, brugt med tilladelse.

Dernæst talte vi om GreenPowers seneste nyheder i West Virginia. Virksomheden indgik en leje-/købsaftale med staten West Virginia om at erhverve ejendomme beliggende i South Charleston, WV. Ejendommene er på i alt 9.5 hektar og en bygning på 80,000 kvadratmeter. Leasingvilkårene kræver ingen kontanter på forhånd, og månedlige leasingbetalinger begynder ni måneder efter produktionsstart. GreenPower vil fremstille sin nul-emission, helt elektriske skolebuslinje i anden halvdel af 2022. West Virginia vil give op til 3.5 millioner dollars i beskæftigelsesincitamentbetalinger til GreenPower for at skabe job, efterhånden som produktionen stiger over tid.

Jeg spurgte Fraser, hvornår han troede, at den første bus ville blive produceret.

"Vores indflytningsdato var oprindeligt målrettet til september første. Dette er, hvad vi var blevet enige om med staten West Virginia. Staten West Virginia køber ejendommene og handler det direkte med os. Vi er glade. Vi behøver ikke at håndtere en leverandør eller andre problemer. Vi har at gøre med en gruppe, der virkelig vil hjælpe os med at komme dette fremad.

"Siden jeg annoncerede aftalen, er de diskussioner, jeg har haft med andre i vores gruppe og staten, hvordan vi flytter det op? Er der en måde, hvorpå vi kan flytte indflytningsdatoen til maj, så vi kan være derinde og starte vores indledende produktion til sommer. Så det er det, vi kigger på i øjeblikket i stedet for at starte produktionen senere i 2022. Vi vil gerne være derinde til foråret.”

Det næste spørgsmål, jeg stillede, var et generelt målorienteret spørgsmål. Jeg spurgte det af to grunde. Den ene er, at dieselbusser er utrolig dårlige for dem, der kører i dem. En anden grund var, at disse typer af målorienterede spørgsmål, jeg føler, er inspirerende. De er udfordrende at besvare, men selve svaret er inspirationskilden.

Jeg spurgte Fraser, hvor mange af disse elektriske skolebusser han troede eller håbede at have fremstillet inden for de næste fem til ti år. Han påpegede, at ingen har et endeligt tal, og det giver fuldstændig mening, da vi ikke ved, hvad efterspørgslen vil være.

"Det oprindelige mål er, at vi ser en vej, som med et basisniveau på vagt med 200-250 ansatte på en måde ville maksimere anlægget et skift, og vi ser, at den vej i de næste to-to et halvt år er vores mål. Og det ville give os mulighed for at komme op i de 400-500 skolebusser om året. Men i sidste ende vil vi gerne bygge anlægget op. Vi har yderligere jord, som er en del af aftalen, som vi kan tilføje."

Han forklarede, at dette land løser problemet med, hvad de skal gøre, når de har maxet anlægget.

"Også, med hensyn til at udføre flere skift, ser vi en vej, hvor vi om tre eller fire år kan bygge tusindvis af køretøjer om året. Det er noget af det, jeg vil kalde mellemlangsigtede langsigtede mål."

Fraser og jeg begyndte at tale om, hvordan forurening fra dieselbusser påvirker eleverne, der kører på dem. Jeg kan huske, at jeg hadede lugten af brændstof på skolebusser og senere på offentlig transport. Fraser forklarede, at fra børnehave til klasse seks mennesker er mest påvirket af NOx-emissioner fra diesel og partikler (PM2).

"PM2.5 flyder faktisk gennem dine lungemembraner. Så kan du forestille dig, at partikler kommer ind i blodbanen hos et barn, der er seks eller syv år gammelt? Forskningen viser, at de er udsat for højere forekomst af lungekræft, astma, luftvejssygdomme, plus at de oven i købet er ved at være skoletrætte. Især hvis de har en tur på 45 minutter, og de er udsat for NOx-emissioner og partikler, kommer de ikke friske i skole. De er allerede trætte af at være på dette køretøj.

"For mig personligt, når jeg er ude på demonstrationer og ude at tale med skoledistrikter eller forskellige interessenter, der kommer frem, når du laver en demo - alle dukker op - er dette virkelig et nul-emissionskøretøj. Vi siger ikke, at det er en nul-emissionsløsning, fordi vi ikke kan kontrollere den strøm, vi får ind i anlægget, eller hvor den kommer fra, eller hvordan den er afledt, men selve køretøjet er.

"Men indse, at der er et større sundheds- og sikkerhedsproblem for de børn, der går i skolen. Og når du begynder at tale med dem om det, og de laver deres research og kommer tilbage og siger, at de i nogle tilfælde ikke anede det. Og det ændrer prioriteringen, hvor de siger 'okay, det er ikke et spørgsmål, som vi skal tale indbyrdes om, hvordan vi laver fundraising, eller hvordan får vi denne pris for at elektrificere vores flåde.' Vi skal have en dialog på vores skoler om, at dette har at ændre sig, og hvor hurtigt kan vi ændre det for at forbedre vores elevkreds."

BEAST-nul-emissions-helelektriske skolebus. Foto af GreenPower Motors, brugt med tilladelse.

Noget andet Fraser delte var, at da GreenPower blev børsnoteret på Nasdaq i efteråret 2020, annoncerede de, at de byggede fem af deres type D-skolebusser om måneden.

“Det lyder som en dråbe i bøtten, og det er det. Så har vi fordoblet det. I januar-februar 2021, for et år siden, til ti om måneden. Det tager os et år at bygge den måde, vi bygger nu, vores type D skolebus. Så vi havde brug for en helt anden måde at gribe dette an på, hvilket er hvad West Virginia gør for os. Vi kan skalere op, og vi kan bygge hurtigere. Og vi kan bygge et produkt af højere kvalitet, hvis ikke bedre kvalitet, end hvad vi laver i dag, hvilket er fantastisk.

"For at sætte det i sammenhæng, er der næsten 500,000 skolebusser - type A, C og D - der kører over hele landet, og der sælges 40,000 nye skolebusser hvert år. Og ingen af dem er helt elektriske. Alle er positioneret lige nu i forhold til alle vores konkurrenter til GreenPower, før West Virginia-aftalen, kan det være 500. Så det er punkt ét af én procent af nationernes flåde af skolebusser, der har en produktionskapacitet.

"Det, West Virginia gør, er, at vi hjælper os med at flytte til en lederrolle, og vi kan vise en vej til hurtigere elektrificering, og nogle stater som New York træder helt sikkert frem og siger "vi ønsker, at vores skolebusflåde skal være fuldt elektrisk i 2035" og en få andre hjælper sådan, og jeg tror, vi kan have meget mere meningsfulde indsættelser af alle elektriske skolebusser.

"Der er bare et væld af muligheder for virkelig at vokse dette rum, men jeg tror, at OEM'erne som os selv skal vise den slags rolle eller lederskab i at få det gjort."

Sætter du pris på CleanTechnicas originalitet? Overvej at blive en CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadør - eller en protektor på Patreon.