Er større virkelig bedre? En historie om Airbus A380

Er større virkelig bedre? En historie om Airbus A380

Tidsstempel: 12. marts 2024 kl. 6:47
Kildeknude: 2512350
Emirates Boeing 777-300ER A6-EQK ved Bruxelles Lufthavns gate B31, med to boardingbroer forbundet til flyet. Den tredje bro bruges kun til A380 © André Orban

Siden begyndelsen af ​​menneskedrevet flyvning er størrelsen af ​​fly vokset til kapaciteter, som tidlige designere og ingeniører aldrig havde drømt om. Airbus A380-800 er i øjeblikket verdens største passagerfly – Artemis Aerospace udforsker denne himlens gigant og hvorfor produktionen sluttede.

Airbus A380, designet og produceret af Airbus, det europæiske multinationale luftfartsselskab, er ikke kun det nuværende største passagerfly i verden, men også det eneste jetfly med dobbeltdæk i fuld længde. Den har en imponerende maksimal kapacitet på 853 passagerer, hvis den udelukkende er konfigureret til økonomisæder, og den ramte oprindeligt tegnebrættet som en rival til den uhyre populære Boeing 747, den originale 'jumbojet', som 'kun' kan bære maksimalt 660 i samme konfiguration.

Det tog første gang til skyerne i 2007 under regi af Singapore Airlines og blev bredt set for at være fremtiden for luftfartsindustrien. Efter i alt 254 fly blev bygget, annoncerede Airbus i 2019, at produktionen af ​​Airbus 380 ville ophøre i 2021, en overraskende kort tidsperiode i betragtning af, at Boeing 747 først fløj i 1969 og ophørte med produktionen i 2022. Hvad skete der i disse fjorten flere år? Og viser det, at større virkelig er bedre?

Airbus 380-projektet blev lanceret i 2000, da hub-to-hub-flyvninger blev populære, og der var et betydeligt problem med overbelastning i store hub-lufthavne. Derudover var ekstra slots i populære lufthavnshubs som London Heathrow ikke kun astronomisk dyre, men blev også sjældent tilgængelige. Som et resultat var flyselskaberne ikke i stand til at øge antallet af flyvninger til en lufthavn for at øge markedsandelen. Den eneste måde at øge antallet af passagerer på ville være at koncentrere sig om flyets kapacitet, og der var ikke noget større på det tidspunkt end Boeing 747 og 777.

Airbus 380 har en samlet længde på 72.7 meter, en højde på 24.1 meter og et vingefang på 79.8 meter. Selvom den, som nævnt ovenfor, maksimalt kan transportere 853 passagerer (i hvilken konfiguration den har den laveste brændstofforbrænding pr. sæde af et hvilket som helst fly), medfører den stort set 545 passagerer fordelt på første, business, premium økonomi og økonomiklasse.

I 2000 var de forventede udviklingsomkostninger €9.5 milliarder, men komplikationer under udvikling, såsom problemer med de 330 miles af elektriske kabler, pressede hele tiden det samlede beløb op, og i 2014 blev det anslået at have kostet €18.9 milliarder. Derudover kom dele til Airbus fra hele Europa; næse- og midtersektionerne blev bygget i Nordvestfrankrig, vingerne i Wales, det vandrette haleplan i Cadiz i Spanien og bagkroppen og den lodrette halefinne i Hamborg. Størrelsen på disse færdige dele kræver kompliceret og dyr logistik at transportere dem til Airbus-fabrikken i Toulouse, og der var også betydelige forsinkelser i tidsplanen. Den første Airbus blev til sidst leveret til Singapore Airlines (med registreringen af ​​F-WWOW!), hvor Emirates, Air France, Qantas, Korean Air og Malaysia Airlines også introducerede Airbus til deres tjeneste.

Men selvom passagererne elskede komforten og pladsen i A380, blev en række problemer efterhånden tydelige. Med stigende brændstofpriser kunne Airbus kun opnå sin brændstofeffektivitet med alle sæder fyldt - at forvente, at antallet af passagerer, der ville bruge ruterne på daglig basis, var urealistisk. Som et resultat fik flyselskaberne ikke deres omkostninger tilbage.

I alt 251 Airbusser blev bestilt i løbet af dens produktionslevetid, og af disse gik 123 til Emirates. Fra et markedsføringssynspunkt var der en opfattelse af, at Airbus var 'Emirates'-flyet, hvilket uundgåeligt betød, at det var mere udfordrende at sælge det til andre flyselskaber.

På det tidspunkt, hvor Airbus kom til luften, bevægede luftfartsindustrien sig desuden væk fra hub-to-hub-modellen. Langdistanceflyvninger steg i popularitet, men folk foretrak i stigende grad at flyve direkte frem for at spilde tid på at skifte til et knudepunkt. Nyere fly blev designet med dette i tankerne, der inkorporerede færre sæder og mere effektivitet.

På grund af størrelsen på A380 var der også problemer med ruter. Det var kun værd at planlægge en Airbus, hvis der var en betydelig efterspørgsel på ruten, og et flyselskab kunne forventes at fylde flyet.

En anden stor vanskelighed var antallet af lufthavne, som ville have kapacitet til at rumme Airbus. Det er omkring 30 % større end Boeing 747, tungere end andre fly og har et vingefang, der nærmer sig længden af ​​en fodboldbane. Emirates hub i Dubai var i stand til at modtage Airbus, men mange andre lufthavne, især mindre eller ældre, havde brug for omfattende og kostbare afhjælpningsarbejder for at lande og manøvrere Airbus sikkert.

Dette omfattede forstærkning af rulleveje og landingsbaner og udvidelse af dem, så de passer til vingefanget, samt eventuel flytning af skiltning og belysning. Mere allokeret plads ved gateways ville være påkrævet, og køb af dobbeltdækker luftbroer. Det større antal passagerer ville kræve ekstra jordstøtte såsom mere toldforsyning og sikkerhed og indtjekningsområder og større bagagekarruseller.

En yderligere komplikation er jetblast-konturen – effekten skabt af trykkraften fra motorens bagside. På grund af dens størrelse er konturen af ​​Airbus større end andre fly, så der er behov for mere plads bagved for en sikker start.

Endelig, siden starten af ​​Airbus, er brændstofpriserne steget betydeligt, og de mere brændstofeffektive og bæredygtige 2-motorede fly er stigende i popularitet i forhold til de traditionelle fire-motors versioner. På grund af deres øgede pålidelighed kan de nu rejse over længere afstande, og reduktionen i brændstofforbrug pr. flyvning er en ekstra bonus for flyselskaber, der er ivrige efter at vise deres grønne legitimationsoplysninger. Vedligeholdelsesomkostningerne er også lavere, da en betydelig del af både rutinemæssig og uventet vedligeholdelse er centreret om motorerne.

Vi vil fortsætte med at se den imponerende største del af Airbus 380 krydse himlen i mange år fremover på trods af, at produktionen slutter. Selvom størrelsen utvivlsomt er dens unikke salgsargument, viser de vanskeligheder, som A380 har været udsat for i sin levetid, at større ikke nødvendigvis er bedre.

(med særlig tilladelse fra Artemis Aerospace)

Tidsstempel:

Mere fra Aviation24