På tidspunktet for uafhængigheden arvede det indiske luftvåben (IAF) nogle af de luftfartsaktiver, som briterne efterlod, inklusive Hawker Tempest og Spitfires. Indien anskaffede også britiske fly som Hawker Hunter, Gnat, Devon og Vickers Viscount. USA var tilbageholdende, men tilbød nogle helikoptere. Franskmændene tilbød kampfly i 1950'erne som Dassault Ouragan (Toofani) og Mystere. I slutningen af ​​1950'erne havde Indien indsat sovjetiske mellemtransportfly IL-14 og Mi-4 helikoptere og i 1960'erne Antonov An-12 og et top-line MiG-21 jagerfly. Indien anskaffede også mange sovjetiske luftforsvarssystemer og våben. Med dette begyndte et forhold mellem 'Bear Hug', at selv i dag er næsten 65 procent af IAF's flyflåde af sovjetisk/russisk oprindelse. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) begyndte også oprindeligt at fremstille udenlandske fly under licensproduktion, herunder den franske Allouette, British Gnat, Russian MiG-serien og Jaguars blandt mange andre. Sourcing fra forskellige lande havde sin egen kompleksitet med blandede reservebeholdninger og eftersynsstyring. Dette resulterede nogle gange i lavere flyservicebarhed og højere vedligeholdelsesomkostninger. Også i mange tilfælde steg livscyklusomkostningerne.

Den engelsk-franske flåde af SEPECAT Jaguar-flyene blev bestilt i 1978, og et stort antal blev bygget af HAL under licens. Indien lavede store flyelektronikopdateringer, herunder inertiangrebssystemet (DARIN), autopilot, cockpitflyelektronik, våben og radar. IAF har stadig et betydeligt antal og planlægger at operere indtil 2030. Det driver 36 franske Dassault Rafale. Det havde tidligere købt Dassault Mirage-2000 i 1984, og det samme er blevet opgraderet til Mirage-2000-5 MK-II standarder. Mirages vil flyve i IAF efter 2030. HAL udfører Mirage-fly og motoreftersyn. De fleste komponenter og reservedele kommer stadig fra udlandet. Mange af de MiG-29'er, der er indkøbt fra Sovjetunionen, er blevet opgraderet for nylig. De sidste tre opgraderede MiG-21 'Bison'-fly er stadig hos IAF og udfases i 2025. Det erhvervede en stor flåde af Sukhoi Su-30MKI, hvoraf de fleste er licensproduceret i Indien. Flyet vil snart blive opgraderet som 'Super Sukhoi' med aktiv elektronisk scannet array (AESA) radar og vil være rygraden i IAF's jagerflåde i mindst de næste to årtier.

Over 80 britiske Hawker Siddley HS-748 medium turbopropfly blev licensproduceret i Indien af ​​HAL. Nogle få af disse fly bruges stadig til kommunikationsopgaver. HAL byggede den tyske luftfart 'Dornier-228' på licens i Indien. IAF opererer det russiske Ilyushin IL-76MD (fragtskib), IL-78MKI (lufttanker) og A-50 med israelsk Phalcon-radar som AEW&C. IAF har over 100 AN-32'ere, som kom fra en fabrik i Ukraine. I mellemtiden er forholdet mellem Indien og USA kommet langt siden de kolde stemninger i 1950'erne, som havde skubbet Indien ind i den sovjetiske lejr. Fra 2004 begyndte Indo-US Cope India rækken af ​​fælles øvelser, og IAF deltog også i Top-Gun Red Flag Exercises i USA. Indien anskaffede Boeing P-8I til den indiske flåde, Lockheed C-130J-30s 'Super' Hercules' og Boeing C-17 Globemaster III, strategisk løftefly til IAF. Nationen har for nylig underskrevet en kontrakt med Airbus om 56 CASA C 295 W, hvoraf 40 vil blive bygget i Indien.

Over 300 Aerospatiale Allouette-III, lette helikoptere blev fremstillet under licens af HAL. Varianterne 'Chetak', 'Cheetah' og 'Cheetal' flyver stadig i Indien, herunder til operationer i høj højde i Siachen-gletsjeren. Mellemstore russiske hjælpe- og overfaldshelikoptere Mi-8'ere sluttede sig til IAF i begyndelsen af ​​1980'erne. Senere fulgte mere avancerede versioner som Mi-17, Mi-17-1V og Mi-17V-5s. Meget store antal er stadig i tjeneste. IAF anskaffede Boeing Apache AH-64 Longbow angrebshelikoptere og CH-47 Chinook heavy-lift helikoptere. USA er dermed kommet ind i Indiens transport- og helikopterøkosystem. De tilbyder nu F-16, F-18 og F15 til MRCA-afslutningen.

HAL Kiran (HJT-16), den mellemliggende jet-træner, var påvirket af det britiske 'Jet Provost'-design. Kirans har Rolls Royce Viper-motoren og senere versioner af Bristol Siddeley Orpheus-motoren. Indien købte næsten 75 schweiziske Pilatus PC-7 MK-II trænere. BAE Systems Hawk Mk 132, en britisk enmotoret avanceret jet-træner bruges til træning og billig kamp. Disse bygges af HAL under licens.

Israel har været en meget betydelig rumfartspartner for Indien, siden de to etablerede formelle diplomatiske forbindelser i 1992 og forsvarsbånd i 1996. Indien erhvervede Heron and Searcher Unmanned Aerial Vehicles (UAV) og Harpy and Harop Combat UAV'er (UCAV) fra Israel. Indien er afhængig af Israel for mange radarer og missilsystemer og flyelektronik. Indien vil sandsynligvis også erhverve 30 MQ-9 UAV'er til de tre væbnede styrker fra General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) i USA, hvoraf to har været lejet hos den indiske flåde i to år. I mellemtiden har Indien en ambitiøs plan for indfødte UAV'er og droner.

Indien har været afhængig af flymotorer med udenlandsk oprindelse. Nationen har lavet russiske, britiske og franske motorer på licens i mange år. Selv ALH-motoren Shakti er gennem et joint venture med Frankrig. De amerikanske General Electric-motorer driver TEJAS-varianter og vil sandsynligvis blive brugt til Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) i tiden fremover.

HAL har lavet tusindvis af fast- og roterende fly i de sidste 75 år. Bortset fra HF-24 Marut, DHRUV-helikoptervarianter, et par trænere og for nylig TEJAS, har alle fly været af udenlandsk oprindelse, licensproduceret i Indien. HAL byggede fly ved hjælp af udenlandske produktionsteknologiske tegninger. I de fleste af disse tilfælde har Indien været afhængig af udenlandske leverandører selv for relativt lave teknologier. Ofte var licensproduktion prisgivet udenlandsk leverede systemer eller dele. Til tider bliver små dele forældede, fordi ingen fremstiller dem på grund af dårlige stordriftsfordele. Det lykkedes HAL at skabe lokale leverandører til disse dele. Selv i dag importeres mange hovedkomponenter af LCA, motoren, radaren, udkastersædet, mange flyelektronik og våben.

Logistikkæden for IAF betyder ofte at dirigere reservedele fra udenlandske leverandører gennem HAL. Dens evne til at vride udenlandske leverandører er relativt lav. Også mange udenlandske leverandører er bekymrede for, at Indien bliver uafhængige af dem og bliver ved med at forsinke leverancer til HAL med vilje.

Indien har med succes brugt joint venture-ruten i nogle tilfælde, men der har ikke været nogen væsentlig overførsel af teknologi (ToT) i de fleste tilfælde. Kina har brugt intellektuelt tyveri og reverse engineering til at bygge top-end forsvarssystemer, men har nu investeret store summer i forskning og udvikling og er blevet uafhængig.

Indisk privat luftfartsindustri er også afhængig af mange DRDO-laboratorier og andre forsvars-PSU'er, som igen er afhængige af udenlandske firmaer. Kompleksiteterne for private aktører er de samme. Drone Federation of India har listet mange kritiske komponenter af droner fremstillet i Indien, som stadig importeres. Selvom det er opmuntrende at se nogle store private aktører gå ind i forsvarsproduktionen, har industrien stadig brug for håndholdte hænder og støtte med Indien-venlige politikker, og det formodes, at den nye forsvarsopkøbsprocedure vil gøre en forskel.

Ud fra ovenstående er det tydeligt, at Indien er afhængig af mange lande. Håndtering af flyflåder fra mange lande har sin kompleksitet. Hvert land følger forskellige metoder til lagerstyring, og i mange tilfælde skal Indien følge et lignende system. Hvert land har forskellige import- og eksportregler og følger forskellige toldprocedurer. Der er forskellige tidslinjer for reparationer og reservedele. Hvert land har forskellige agenturer at forholde sig til, og mange har yderligere afgivet ordrer til underleverandører.

Mange uforudsigelige triggerhændelser medfører logistiske kædeforstyrrelser. Opløsningen af ​​Sovjetunionen i begyndelsen af ​​1990'erne forårsagede et niveau af uro for forsyninger. Selvom Rusland overtog kontrakterne og forsyningerne, skulle Indien stadig have at gøre med andre lande som Ukraine for mange varer. På samme måde har der med den seneste konflikt mellem Rusland og Ukraine været en afbrydelse af nogle forsyninger. Ruslands egne interne våbenudskiftningskrav på grund af krigen har medført deres egne forsyningsprioriteter. Da Indien blev en atomvåbenmagt, havde mange lande ledet af USA indført restriktioner for våbenforsyning. Heldigvis stod Rusland og Frankrig bi Indien dengang.

Nogle få vestlige lande som USA har strategiske eller politiske grunde til militære forsyninger, men de fleste af de europæiske lande har primært kommercielle interesser. Sovjeterne, for politisk at vinde Indien, leverede tidligere fly i byttehandel for skibe med masser af bananer, sko eller strømper. Efter bruddet i 1991 begyndte betalingerne i hårde dollars, men manges tankegang i den russiske flyindustri skal stadig komme sig over de sovjetiske tømmermænd. Selv underskrivelsen af ​​små kontrakter om reservedele tager lang tid med Rusland. Nogle russiske produktionshuse er økonomisk svage på grund af betydeligt reducerede ordrer.

Efter konflikten i Ukraine er det klart, at forsyningskæder kan blive forstyrret gennem økonomiske og skibsrelaterede sanktioner. En af Indiens ubåde under reparation i Rusland kan ikke være tilbage på grund af sådanne sanktioner.

De oprindelige omkostninger pr. enhed for det russiske kampfly har altid været lavere, men livscyklusomkostningerne (LCC) har uvægerligt været høje på grund af hurtigere udskiftningsrater og kortere eftersynscyklusser. På grund af den lange reparationscyklus, der involverer komplekse eksport-import-procedurer, er den russiske flåde servicedygtighed ofte blevet set mellem 50-60 procent. Mens de vestlige lande har taget moderne online-midler til reserveovervågning og -forsyning, følger russerne for det meste det gamle system med indrykning. Betjeningsgraden for nogle vestlige flåder har været relativt højere. Enhver styrke med omkring 650 kampfly med 60 procent servicedygtighed ville betyde 260 fly i hangaren. Den regeringspålagte brugbarhed er fastsat til 75 procent. Tager man prisen på et typisk jagerfly selv på omkring 400 crore Rs, vil næsten 260 fly på jorden betyde, at aktiver til en værdi af 1,04,000 crore Rs ikke er i drift.

Uden tvivl var Sovjetunionen og Rusland en stor hjælp for Indien for våbenforsyninger i kritiske første år, og forholdet forblev klippefast. Men efter 1990'erne skubbede vestlige lande frem med nogle teknologier. Også, da Indien begyndte at blive en betydelig økonomisk og militær magt, begyndte Vesten at bejle til det og var mere klar til at give avancerede våben. Dette gav Indien større muligheder at vælge imellem. På længere sigt er det ikke i Indiens interesse at have de fleste af sine æg (arme) i en enkelt kurv.

Indien er nødt til at tynde sin russiske flykurv. Nationen trak sig endelig ud af det fælles Fifth Generation Fighter Aircraft-program (FGFA) med Rusland, angiveligt af tekniske årsager. Den forfulgte heller ikke det tomotorede Multirole Transport Aircraft (MTA) og Ka-226 light utility helikopter. IAF, der på toppen havde næsten 85 procent russiske fly, er allerede kommet ned på omkring 65 procent. Alligevel udgør blot Su-30MKI næsten 40 procent af IAF's jagerflåde. Armkurven skal balanceres.

IAF har luftbårne platforme fra Rusland, USA, Storbritannien, Frankrig, Israel, Ukraine og Schweiz. Indien har syv typer jagerfly i Su-30MKI, Rafale, MiG-29, MiG-21 Bison, Mirage-2000, Jaguar og TEJAS. Det er klart, at IAF ikke havde andet valg end at mestre kunsten at operationelt styre blandede flåder. Indien har også formået at integrere et stort antal fuldt programmerbare vestlige og indiske flyelektronik, selv i de russiske fly, som faktisk har nogle fælles systemer med hinanden, men fordi reservedelsnomenklaturerne var forskellige gjorde det vanskeligt for IAF at administrere opgørelser for nogle år. I de første år var IAF's kampbeskæftigelsestilgang Rusland-centreret, men efter introduktionen af ​​Jaguar og Mirage-2000 ændrede det samme sig, og også Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE) støttede udviklingen af ​​den indiske bekæmpe beskæftigelsestilgang.

IAF's udtømte luftaktiver skal op til en luftkampagne i et scenarie med to fronter. Teknologiintensiv luftkraft kræver hurtigere udskiftning af aktiver på grund af hurtigere forældelse. IAF er nede på 30 kampeskadroner i forhold til de autoriserede 42. Lav serviceevne bidrager til det allerede dystre scenarie. En kritisk komponent i forbedret servicevenlighed er den forbedrede logistikkæde. Mange flåder betyder mange flybeholdninger. Hver 5 procent forbedring i servicevenlighed ville betyde tilføjelse af 32 fly (1.5 eskadron). Servicevenlighed er også knyttet til forsyningskæder.

Pakistans luftvåben (PAF) har besluttet at begrænse sin kampflyflåde til kun 3-4 typer i det lange løb. Disse ville primært være F-16, J-10C og JF-17. Kina arbejder også hen imod det. På længere sigt skal Indien begynde at rationalisere sine flåder. Jeg føler, at Indien primært burde have AMCA, LCA, Su-30 MKI og en anden type udenlandsk jagerfly, hvilket bringer flåderne ned til kun fire. MiG 21 Bison udfases, og TEJAS MK-2 vil erstatte Mirage-2000, Jaguar og MiG-29. Indien bliver nødt til at købe en udenlandsk MRCA. IAF har allerede to eskadriller af Rafale. Det har allerede betalt for Indien-specifikke forbedringer, to luftbaser har infrastrukturen til at tage imod flere fly, og hvis den indiske flåde beslutter sig for at shortliste Rafale-M til luftfartsoperationer, ville det give fremragende mening at gå efter flere Rafale-fly, hvilket gør det er meget mere levedygtigt for Make-in-India.

Rationalisering og reduktion af antallet af flåder bør være en prioritet. Indtil vi indfører flere oprindelige fly, skal alle fremtidige indkøb have denne faktor i tankerne. Geopolitisk er det bedst at sprede æg i forskellige kurve. I det lange løb skal Indien i første omgang målrette sig mod det, jeg kalder 30-30-40-flymixet. Det betyder 30 procent russiske, 30 procent vestlige og 40 procent indiske. Det kan tage os over to årtier at nå dertil, men det bør være målet.