TSB-undersøgelsesrapport: Dødelig kollision med terræn i Stratford Municipal Airport, Ontario

TSB-undersøgelsesrapport: Dødelig kollision med terræn i Stratford Municipal Airport, Ontario

Tidsstempel: 4. marts 2023 kl. 11:23
Kildeknude: 1992151

Richmond Hill, Ontario, 2. marts 2023 — I dag udgav Transportation Safety Board of Canada (TSB) sin undersøgelsesrapport (A22O0125) ind i den dødelige kollision den 23. august 2022 med terræn af et privat registreret Grumman G44 Widgeon-fly i Stratford Municipal Airport, Ontario.

TSB gennemførte et begrænset omfang, klasse 4 undersøgelse ind i denne hændelse for at fremme transportsikkerheden gennem større bevidsthed om potentielle sikkerhedsproblemer. Se den Politik om klassificering af forekomst for mere information.

 TSB er et uafhængigt agentur, der undersøger hændelser i luft-, sø-, rørlednings- og jernbanetransport. Dens eneste mål er at fremme transportsikkerheden. Det er ikke nævnets opgave at pålægge skyld eller bestemme civilretligt eller strafferetligt ansvar.

Kollision med terræn
Privat registreret
Grumman Aircraft Engineering Corp. G44 (Widgeon), C-FNGD
Stratford Municipal Airport, Ontario, 1.3 NM ENE
23. august 2022

Historien om flyvningen

Omkring 0830Fodnote 1 den 23. august 2022 afgik det privatregistrerede Grumman Aircraft Engineering Corp. G44 (Widgeon)-fly (registrering C-FNGD, serienummer 1210) Sarnia (Chris Hadfield) Lufthavn (CYZR), Ontario, for en visuel flyveregler (VFR) flyvning til Stratford Municipal Airport (CYSA), Ontario. Piloten var alene om bord. Formålet med flyvningen var at bringe flyet til et vedligeholdelsesanlæg på CYSA for at få udført en årlig inspektion.

Krydstogtsdelen af ​​flyvningen blev udført i omkring 3000 fod over havets overflade, og flyet nærmede sig CYSA fra sydvest. Pilotens sidste radiotransmission på CYSA-flyvepladsens trafikfrekvens (122.8 MHz) indikerede, at han drejede ind på højre baseben for bane 23.

Omkring kl. 0910 blev flyet observeret flyve under dårligt sigtbarhed, ind i og ud af områder med lavt skydække i en stejl ret vinkel på bredden. Flyet forsvandt derefter ude af syne, og få sekunder senere hørtes en nedslagslyd. Selvom det faktiske nedslag ikke blev observeret, kunne røgen fra branden ses fra en nærliggende mark, og observatører ringede til 911. Flyet var styrtet ned i en dyrket mark, 1.3 sømil (NM) øst-nordøst for tærsklen for bane 23 (figur 1). Der var en betydelig brand efter sammenstødet, og flyet blev ødelagt. Piloten blev livsfarligt kvæstet.

Kort, der viser ulykkesstedet i forhold til den påtænkte destination (bane 23) og antaget flyveretning (højre basisben for bane 23) (Kilde: Google Earth, med TSB-anmærkninger)
Figur 1. Kort, der viser ulykkesstedet i forhold til den påtænkte destination (bane 23) og antaget flyveretning (højre basisben for bane 23) (Kilde: Google Earth, med TSB-anmærkninger)

Pilotoplysninger

Piloten havde det passende certifikat til den planlagte flyvning i overensstemmelse med gældende regler. Han havde et privat pilotcertifikat - flyvemaskine og et gyldigt kategori 3 lægecertifikat. Hans licens blev godkendt med en VFR over-the-top rating; han havde ikke en instrumentvurdering. Piloten havde samlet cirka 1146 timers samlet flyvetid, hvoraf 133.6 timer var på hændelsesflyet, inklusive 26.8 timer i de sidste 12 måneder. I løbet af de sidste 90 dage havde han fløjet i alt 2.8 timer.

Vejrinformation

Vejret ved CYZR før afgang var velegnet til VFR-flyvning. 0800 automated weather observation system (AWOS)-rapporten på CYZR viste, at sigtbarheden var 9 statute miles (SM) uden skyer, temperaturen var 19°C og dugpunktet 17°C. 0900 AWOS-rapporten indikerede lignende forhold. Der er ingen vejrmelding tilgængelig hos CYSA; dog rapporterede lokale observatører vejret som dårlig sigtbarhed, lavt til loftet med tåge i lufthavnen og det omkringliggende område.

Vejrrapporter for nærliggende lufthavne viste følgende:

  • Klokken 0800 viste Kitchener/Waterloo Airport (CYKF), Ontario, AWOS (24 NM øst for ulykkesstedet) en sigtbarhed på 9 SM, overskyet loft ved 8100 fod, temperatur 18°C ​​og dugpunkt 17°C. Lignende forhold blev rapporteret kl. 0900.
  • Klokken 0800 indikerede London Airport (CYXU), Ontario, flyvepladsens rutinemæssige meteorologiske rapport (METAR) (25 NM syd-sydvest for ulykkesstedet) en sigtbarhed på ½ SM i tåge og et brudt loft ved 100 fod, temperatur og dugpunkt var begge 18°C. Klokken 0900 indikerede METAR en sigtbarhed på 10 SM, spredte skyer ved 600 fod og 8000 fod, temperatur og dugpunkt var begge 20°C.

Undersøgelsen var ikke i stand til at fastslå, hvilken vejrinformation piloten havde gennemgået før flyvningen.

Flyoplysninger

Grumman Aircraft Engineering Corp. G44 (Widgeon) er et højvinget, tomotoret, flyvende båd amfibiefly, udstyret med 6 sæder. Forekomstflyet blev fremstillet i 1941 og blev eftermonteret med Teledyne Continental IO-470-E motorer og McCauley 3AF32C528/82 NEA-4 konstanthastighedspropeller. Flyet havde akkumuleret cirka 3226 timers samlet lufttid før hændelsen.

Aerodynamisk bås

En aerodynamisk stall opstår, når en vinges angrebsvinkel overstiger den kritiske vinkel, hvor luftstrømmen begynder at adskilles. Når en vinge går i stå, bryder luftstrømmen væk fra den øvre overflade, og mængden af ​​løft reduceres til under det, der er nødvendigt for at holde vingen flyvende. Mens stalls opstår ved en given angrebsvinkel, kan de ske ved enhver hastighed. Den hastighed, hvormed en stall opstår, afhænger af en række ting, herunder load-faktoren, flyets vægt og tyngdepunktet.

Forøgelse af krængningsvinklen øger belastningsfaktoren og flyets bremsehastighed, fordi det får flyet til at præstere, som om det er tungere. Ved en vinkel på 60° er belastningsfaktoren 2, hvilket betyder, at flyet præsterer, som om det er dobbelt så tungt, som det ville være i plan flyvning. Stallhastigheden øges med ca. 40% ved en 60° vinkel på krængningen. Ved en vinkel på 45° er belastningsfaktoren 1.4, og stallhastigheden øges med ca. 18%. Undersøgelsen var ikke i stand til at fastslå flyets faktiske hastighed under flyvningen eller under det stejle sving, der blev observeret kort før ulykken.

Vragoplysninger

Deponeringen af ​​vraget på ulykkesstedet og manglende vragspor tyder på, at flyet ramte jorden i en næsten lodret stilling. De 2 propeller var indlejret i jorden, og vingeforkanterne blev knust bagud af stødkræfter. Skaderne på propellerne er i overensstemmelse med, at motorerne producerer kraft ved sammenstød. En brand efter sammenstødet tærede hele flykroppen. Vingerne og flyvekontrollen blev også beskadiget i branden, hvilket forhindrede verifikation af flyvekontrolkontinuitet.

Flyet var ikke udstyret med en letvægtsdataoptager, og det var heller ikke forpligtet til at være ved lov. I betragtning af fraværet af data kunne undersøgelsen ikke fastslå det fuldstændige hændelsesforløb, der førte til kollisionen med terræn.

Denne rapport afslutter Transportation Safety Board of Canadas undersøgelse af denne hændelse. Bestyrelsen godkendte udgivelsen af ​​denne rapport den 22. februar 2023. Den blev officielt udgivet den 02. marts 2023.

Tidsstempel:

Mere fra Canadian Aviation News