Autohersteller übernehmen (eine weitere) Seite aus Teslas Buch

Originally posted on EVANNEX.
By Charles Morris

In den Anfängen der Industrialisierung waren die meisten produzierenden Unternehmen vertikal integriert. Autohersteller wie Ford besaßen Minen und Stahlwerke, erzeugten ihren eigenen Strom und betrieben ihre eigenen Lieferflotten. Im Laufe der Jahrzehnte, als die globalen Lieferketten immer ausgefeilter wurden, lagerten die Automobilhersteller immer mehr aus, und heutzutage sind einige Automobilhersteller bei allem anderen als dem Fahrzeugdesign und der strategischen Planung auf externe Firmen angewiesen.

Die Gründer von Tesla stützten sich bei der Produktion des Roadsters auf dieses etablierte globale Netz von Produkten und Dienstleistungen. Es war wirklich ein Weltauto: Die Karosserieteile aus Kohlefaser stammten von der französischen Firma Sotira; die Bremsen und Airbags wurden von Siemens in Deutschland hergestellt; das Fahrgestell und ein Großteil der Aufhängung wurden von Lotus im Vereinigten Königreich gebaut; und das Getriebe wurde in Michigan von BorgWarner hergestellt. In Nordamerika verkaufte Roadster wurden von Tesla in Kalifornien zusammengebaut, diejenigen, die für Kunden in Europa und anderswo bestimmt waren, wurden jedoch von Lotus in Großbritannien montiert.

Als Tesla jedoch dazu überging, die Modelle S und optimistisch und schaffte es daher nicht, Teile in ausreichender Menge zu produzieren.

Den Führungskräften von Tesla war klar, dass sie für den Übergang zur Massenproduktion eine Versorgung mit Batterien sicherstellen mussten. Deshalb schloss sich das Unternehmen mit Panasonic in der Nevada Gigafactory zusammen. In jüngerer Zeit hat Tesla begonnen, mit anderen Batterielieferanten zusammenzuarbeiten und im Jahr 2020 mit der Herstellung einiger davon begonnen eigene Batteriezellen.

Tesla entwickelte frühe Versionen von Autopilot in Zusammenarbeit mit der israelischen Firma Mobileye, doch 2016 trennten sich die Wege der beiden Unternehmen. Mit der Einführung von Autopilot 2.0 ersetzte Tesla die Hardware von Mobileye durch ein eigenes Sensorsystem namens Tesla Vision. „Eine enge Integration von Hardware und Software ist entscheidend für einen schnellen und effizienten Fortschritt“, sagte Sterling Anderson, Programmdirektor von Tesla Autopilot, damals. „Um schnell voranzukommen, muss man die Lösung oft selbst ins Haus bringen.“

Tesla hat nach und nach immer mehr Design und Produktion unter sein eigenes Dach gebracht – das ist es wahrscheinlich der einzige Autohersteller zu eigene Sitze bauen, zum Beispiel. In um 2017 Kabelgebunden ArtikelGreg Reichow, der während des historischen Übergangs von der Kleinserien-Roadster-Produktion zur hochautomatisierten Montage der Modelle S und in den späten 1920er Jahren.“ (Diese Themen werden in meinem Buch ausführlich besprochen, Tesla: Wie Elon Musk und Co. Elektroautos cool machten und die Automobil- und Energieindustrie neu gestalteten.)

Nun folgen die alten Autohersteller, wie sie es schon in so vielerlei Hinsicht getan haben, dem Beispiel von Tesla und kehren zu einer stärkeren vertikalen Integration zurück. Als aktuelles Stück in der Wall Street Journal Berichten zufolge investieren Autohersteller in Joint Ventures, um ihre Versorgung mit Batteriezellen und Rohstoffen sicherzustellen. Der Volkswagen Konzern, GM und stellantis kürzlich angekündigte Vereinbarungen zur Bereitstellung von Lithiumlieferungen. GM gab im Dezember bekannt, dass es beim Bau mit dem koreanischen Stahl- und Chemieunternehmen POSCO zusammenarbeiten werde eine nordamerikanische Fabrik Kathodenmaterialien herzustellen. Volkswagen plant den Bau einer ähnlichen Kathodenmaterialfabrik in Zusammenarbeit mit einem belgischen Materialunternehmen Umicore.

Tesla hat die Lieferkettenkrise von 2021 überwunden und andere Autohersteller werden darauf aufmerksam (YouTube: Reuters)

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Die Lieferkette für Elektrofahrzeuge sieht ganz anders aus als die, die Autohersteller über Jahrzehnte für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor aufgebaut haben, und der Übergang zu Elektrofahrzeugen stört die traditionellen Beziehungen zwischen Autoherstellern und ihren Zulieferern, teilten Quellen mit WSJ.

Würden sich Autohersteller bei der Entwicklung ihrer Batterietechnologie auf Zulieferer verlassen, wäre das so, als würden sie keine eigenen Motoren herstellen, sagte Thomas Schmall, CEO von Volkswagen Group Components.

Ken Morris, Vizepräsident für Elektro- und autonome Fahrzeuge bei GM, sagte kürzlich bei einer Presseveranstaltung, dass es für die Erreichung der Rentabilitäts- und Umweltziele des Unternehmens von entscheidender Bedeutung sei, einen größeren Teil der Batterielieferkette intern zu verlagern. „Die vertikale Integration wird uns helfen, dies schneller, zu geringeren Kosten und nachhaltiger zu tun.“

Es gibt mehrere Gründe dafür, dass die vertikale Integration wieder in Mode kommt. Die anhaltende Welle von Lieferkettenunterbrechungen lässt Hersteller zweimal über das derzeitige Ausmaß des globalen Outsourcings nachdenken. „Jeder möchte die Lieferkette sichern und nicht die sehr schmerzhafte Erfahrung der Halbleiterknappheit wiederholen“, sagte Mathias Miedreich, CEO von Umicore WSJ.

Ein Grund dafür, dass Tesla die Halbleiterknappheit weitaus besser bewältigt hat als die alten Marken, ist sein strenge Kontrolle über seine Computersoftware und -hardware. „Tesla, geboren im Silicon Valley, hat seine Software nie ausgelagert – sie schreiben ihren eigenen Code“, sagte Morris Cohen, Professor an der Wharton School der University of Pennsylvania New York Times. „Sie haben die Software neu geschrieben, damit sie Chips, die knapp sind, durch Chips ersetzen können, die nicht knapp sind. Das konnten die anderen Autobauer nicht.“

Durch die nähere Fertigung von Teilen an Endmontagewerken kann auch der CO2-Fußabdruck der Fertigung verringert werden. „Derzeit gibt es Materialien und Inputs in dieser Wertschöpfungskette, die die ganze Welt im Zickzack bewegen“, sagte Anirvan Coomer, GMs Executive Director, Global Purchasing and Supply Chain. „Wir sehen eine Chance darin, die Wertschöpfungskette deutlich nachhaltiger und schlanker zu gestalten.“

 

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Quelle: https://cleantechnica.com/2022/01/12/automakers- Taking-another-page-from-teslas-book/