Diese Geschichte erschien ursprünglich in Der Offenbarer und wird hier im Rahmen von Covering Climate Now, einer globalen journalistischen Zusammenarbeit zur Stärkung der Berichterstattung über die Klimageschichte, neu veröffentlicht.
Im Juli befahlen Bundesagenten in New Orleans plötzlich, das 600 Fuß lange Frachtschiff Pan Jasmine zu befördern US-Gewässer verlassen. Das Schiff, das aus Indien ausgelaufen war, bereitete gerade das Entladen von Waren vor, als die Inspektoren frisches Sägemehl auf dem Frachtdeck bemerkten und nicht heimische Käfer und Ameisen entdeckten, die sich in hölzerne Verpackungsmaterialien bohrten. Zu den unwillkommenen Insekten gehörten u. a Asiatischer Bockkäfer, eine Art, die vor 25 Jahren in New York eingeführt wurde, wo sie Tausende von Bäumen tötete und 500 Millionen US-Dollar an Bekämpfungsmaßnahmen kostete.
Die Käferbesatzung an Bord der Pan Jasmine ist kein Einzelfall. Im selben Monat suchten Bienenexperten nördlich von Seattle nach Waldrändern Asiatische Riesenhornissennester. Diese Neuankömmlinge, bekannt als „Mordhornissen“, tauchten erstmals 2019 im pazifischen Nordwesten auf, wahrscheinlich ebenfalls per Frachtschiff. Die XNUMX cm großen Hornissen bedrohen Ernten, Bienenfarmen und Wildpflanzen, indem sie einheimische Bienen jagen. Beamte entdeckten und zerstörten drei Nester.
Und im vergangenen Herbst forderten Beamte von Pennsylvania die Bewohner auf, nach gefleckten Laternenfliegen Ausschau zu halten, hübschen, breitflügeligen Eingeborenen Asiens, die 2014 entdeckt wurden Gegenwart in mindestens neun östlichen Bundesstaaten. Man geht davon aus, dass die Laternenfliege mit einer Steinlieferung aus China angekommen ist. Sie frisst gierig Pflanzen und Blätter und bedroht alles, von Eichen bis hin zu Weinbergen.
Dies sind nur einige der charismatischeren invasiven Arten, die per Frachtschiff in die USA gelangt sind. Auch weniger sichtbare Eindringlinge kommen hinzu und können Krankheitserreger, Krabben, Samen, Larven und mehr umfassen – einige davon mit dem Potenzial, Ökosysteme und landwirtschaftliche Nutzpflanzen auf den Kopf zu stellen.
Aus nächster Nähe mit einem Asiatischen Laubholzbockkäfer. (Bildnachweis: Zety Akhtar, Shutterstock)
„Die kommerzielle Schifffahrt ist einer der größten Transportwege für invasive Arten weltweit“, sagt Danielle Verna, Expertin für Umweltüberwachung erforscht das Thema seit mehr als einem Jahrzehnt. Ihre Arbeit führte sie zu geschäftigen Häfen in Maryland, Alaska und in die San Francisco Bay, die als eine der schönsten der Welt gilt biologisch befallen Flussmündungen.
Verna, die hauptsächlich invasive Arten in Meeresgewässern untersucht, erklärt, dass die kommerzielle Schifffahrt es Organismen ermöglicht, geografische Grenzen mühelos mit Geschwindigkeiten zu überschreiten, die in der Natur nicht möglich sind, was ihre Überlebensrate erhöht. Und mit der Zunahme des Schifffahrtsvolumens steigen auch die Möglichkeiten für Eindringlinge.
„Je mehr Schifffahrt wir betreiben und je mehr Verbindungen wir herstellen, desto mehr Potenzial für die Verbreitung von Arten schaffen wir“, sagt Verna.
Kanadische Forscher machten 2019 dasselbe, als sie vorhergesagt Bis zur Mitte des Jahrhunderts kam es zu einem weltweiten Anstieg invasiver Arten, verursacht durch die prognostizierte Zunahme des Überseehandels. Darüber hinaus können der Klimawandel und die weltweite Schifffahrtsschwemme im Zusammenhang mit der Pandemie auch Neueinführungen begünstigen.
Zu Land und zu Wasser – die Einfallstore für Schädlinge
Ein Frachtschiff ist ein mächtiges Ding. Es kann sich über eine Fünftelmeile erstrecken und mehr als 10,000 Container transportieren, von denen jeder Tausende von Gegenständen enthält, die bereits per Zug oder LKW über große Entfernungen transportiert wurden.
Zu jedem Zeitpunkt dieser Reisen können sich einheimische Arten an Gegenständen oder deren Verpackung festklammern und auf dem Deck eines Schiffes landen, das zu einem anderen Kontinent unterwegs ist.
Auch das Schiff selbst kann ein Wirt sein, insbesondere für Meereslebewesen. Es handelt sich um eine erschreckende Vielfalt an Vektoren, aber wie Verna gelernt hat, sind einige Wege besser zu beschreiten als andere.
„Man muss sich den Handelspartner und die Verkehrsmuster ansehen“, sagt sie und nennt als Beispiel, dass einige asiatische Lebensräume denen entlang der Westküste der USA ähneln. Das Erkennen solcher Ähnlichkeiten kann helfen, vorherzusagen, wo sich invasive Hotspots entwickeln könnten.
Diese Neuankömmlinge, bekannt als „Mordhornissen“, tauchten erstmals 2019 im pazifischen Nordwesten auf, wahrscheinlich ebenfalls per Frachtschiff.
Für Meerestiere spielt laut Verna auch der Schiffstyp eine Rolle. Forschung zeigt, dass Tanker und Massengutfrachter oder „Bulker“ – solche, die unverpackte Güter wie Getreide oder Kohle befördern – besonders anfällig für den Artentransport sind. Ihre Rumpfform, die langsamere Geschwindigkeit und die Dauer in Häfen ermöglichen die Ansammlung von Arten an der Unterseite eines Schiffes, ein Prozess, der Biofouling genannt wird. Es verlagert Algen, Krustentiere, Wirbellose und andere Tiere unbeabsichtigt in neue Lebensräume, wo sie sowohl einheimische Arten als auch Infrastrukturen wie Regenwasserkanäle oder sogar Küstenkraftwerke beeinträchtigen können.
Tanker und Massengutfrachter transportieren tendenziell auch mehr Ballastwasser, das auf der einen Seite des Ozeans angesaugt und auf der anderen Seite abgelassen werden kann. Zusammen mit Biofouling ist es eine wichtige Möglichkeit für Meerestiere, neue Lebensräume zu erreichen. Ein besonders kostspieliges Beispiel ist das Europäische grüne Krabbe, konkurriert derzeit mit einheimischen Dungeness-Krabben an der Westküste der USA und Kanadas.
Untersuchungen von Verna und anderen über die Auswirkungen von Tankern und Massengutfrachtern zeigen, dass der Schiffstyp, der in einem Hafen ankommt, ein besserer Indikator für biologische Invasionen sein kann als das bloße Volumen der Schiffe. Dies bedeutet auch, dass scheinbar unabhängige Veränderungen in der Handelsaktivität zu einem Anstieg ausländischer Arten führen können. Beispielsweise führte die Ankunft weiterer Tanker und Massengutfrachter im Zuge der zunehmenden Kohle- und Erdgasexporte in der Chesapeake Bay und an der Golfküste zu einem Anstieg des Ballastausstoßes in lokalen Flussmündungen.
Doch während Tanker und Massengutfrachter für Meereseindringlinge möglicherweise die größte Bedeutung haben, bieten Containerschiffe einzigartige Möglichkeiten für Pflanzen und Insekten, die sich wie die Laternenfliege schnell über eine Landschaft ausbreiten können. In diesem Fall sind die Waren und deren Verpackung die größte Sorge. Besonders gefährlich sind Pflanzen und alles aus Holz.
Ratet mal, wie die „Mörderhornisse“ wahrscheinlich in die Vereinigten Staaten gelangte? (Kredit: AyhanTuranMenekay, Shutterstock)
Im Jahr 2017 warnten Beamte in Wisconsin beispielsweise davor, dass aus China importierte und vor Ort verkaufte Blockmöbel verkauft würden befallen mit holzbohrenden Käfern. Beamte waren von Verbrauchern alarmiert worden, die beim Auspacken ihrer neuen Möbel Sägespäne fanden. Beamte warnten, dass die Käfer und ihre Larven zwei Jahre lang in den Möbeln überleben könnten, bevor sie erwachsen würden.
Auch Rima Lucardi, Forschungsökologin beim U.S. Forest Service in Georgia, die seit 20 Jahren invasive Arten untersucht, weist auf die Bedeutung hin Verpackungsmaterialien aus Holz, die die meisten über den Seeweg in den Vereinigten Staaten ankommenden Waren begleiten. Dazu gehören Kisten, Paletten, Kufen und Kisten – die Arten von Materialien, die dazu führten, dass die Pan Jasmine aus den US-Gewässern vertrieben wurde. Lucardi sagt, dass sich Arten wie die an Bord dieses Schiffes vorkommenden Käfer häufig in Verpackungsmaterialien verstauen und, wenn man ihnen Gelegenheit dazu gibt, Ökosysteme und Wirtschaft an Orten wie den holzproduzierenden Wäldern im Südosten stören können.
Untersuchungen zeigen zunehmend, dass sowohl die Außenseite als auch die Innenseite von Behältern Nischen und Fugen bieten, in denen Parasiten, Schnecken, Insekten und andere Organismen lauern oder Eier legen können. Solche Oberflächen haben wahrscheinlich die Braunmarmorierung verbreitet stinkender Käfer auf der ganzen Welt, die US-Ernten schädigt und kürzlich sogar dafür verantwortlich gemacht wurde Verzögerung Autotransporte nach Australien.
Lucardis Arbeit führte sie kürzlich in die Schiffscontainer, die so viele der Waren transportieren, die uns umgeben. Im Auftrag der US-amerikanischen Zoll- und Grenzschutzbehörde, die zusammen mit dem US-Landwirtschaftsministerium eingehende Fracht kontrolliert, untersuchte Lucardi die Einlassgitter von Kühlcontainern, die am weitläufigen Garden City Terminal in Savannah, Georgia, dem größten Containerhafen des Landes, ankamen .
Um nur ein Beispiel für eine Reihe möglicher Auswirkungen zu nennen: In Häfen auf der ganzen Welt lockt künstliche Beleuchtung jede Nacht Schwärme einheimischer Insekten an.
„Kühlcontainer sind wie jeder Kühlschrank“, sagt Lucardi und erklärt, dass sie einen ständigen Luftaustausch benötigen, was bedeutet, dass sie Insekten und Pflanzenvermehrungen überall auf ihrer Route aufsaugen können.
Lucardis Forschungsprojekte Tausende von Samen von etwa 30 Arten gefunden, darunter wildes Zuckerrohr, ein staatlich verbotenes schädliches Unkraut, das Teile Floridas befallen hat. Während der Durchführung der Arbeiten erlebte Lucardi auch die schnelllebige Hafenumgebung, in der Waren – und invasive Arten – von Häfen zu nahezu unendlichen Orten im Landesinneren transportiert werden.
„Ein Container kann innerhalb von 24 Stunden nach seiner Ankunft auf einen LKW oder Zug verladen werden“, sagt Lucardi.
Diese geschäftige Hafenumgebung ist ein weiterer wichtiger Teil des Puzzles invasiver Arten. Nur ein Beispiel für eine Reihe von Möglichkeiten AuswirkungenIn Häfen auf der ganzen Welt lockt künstliche Beleuchtung jede Nacht Schwärme einheimischer Insekten an, von denen eine beliebige Anzahl in das Einlassgitter eines Containers gesaugt werden kann, in einen Container hineinfliegt oder Eier auf die Oberfläche eines Containers legt.
Lucardi sagt, dass diese und andere Vektoren jeden Tag nicht heimische Arten in US-Häfen bringen, obwohl sich weniger als 1 Prozent etablieren. Aber dieser kleine Bruchteil hat bereits die Landschaft – und sogar die menschlichen Kulturen – in Regionen im ganzen Land verändert.
Ein alter Leckerbissen, verschärft durch das Klima und die Pandemie
Schiffe transportieren seit Jahrhunderten Arten auf der Welt. Forscher Ich glaube, dass in den 1840er Jahren ein Stamm des Erregers entstanden ist Phytophthora infestans, das die Kartoffelfäule verursacht, folgte Handelsrouten von Mexiko nach Belgien, wo es begann, Ernten zu schädigen. Es gelangte schnell nach Irland, wo der Irish Lumper die Knolle der Wahl war. Da der Lumper eine wahre Monokultur bietet, P. infestans Ernten und Gärten wurden dezimiert, was zu Hungersnot, Tod und Massenauswanderung in die Vereinigten Staaten führte, wo Menschen wie meine eigene Urgroßmutter in Städten wie Boston ein neues Leben bauten.
Aber das ist noch lange nicht alles. Im späten 19. Jahrhundert entstand wahrscheinlich ein Pilz angekommen mit asiatischen Baumschulbeständen begann die Tötung amerikanischer Kastanien. Einst bekannt als „perfekter Baum“ Aufgrund seines hochwertigen Holzes, der hervorragenden Tannine und der reichlich vorhandenen Nüsse wurde die Kastanie innerhalb weniger Jahrzehnte ausgerottet. Von Maine bis Georgia und westlich bis Illinois starben 4 Milliarden Bäume und veränderten die Landschaft für immer. In einem Beispiel für kaskadierendes Koaussterben verschwanden auch drei Arten von Kastanienfaltern.
In jüngerer Zeit der Asiate Smaragd-Asche-Bohrer, das sich wahrscheinlich in Holzverpackungsmaterialien versteckte, hat seit 2002 Dutzende Millionen US-Bäume zerstört. Ebenso sind Millionen von Hemlocktanne-Bäumen im Osten der Vereinigten Staaten dem Untergang zum Opfer gefallen Wolliger Hemlock Adelgid, die wahrscheinlich auf japanischen Zierpflanzen angekommen ist. Während die Hemlocktanne langsam verschwindet, verliert die Region ihren häufigsten einheimischen Nadelbaum, eine einzigartige Lebensraumnische und eine Quelle für die langfristige Kohlenstoffbindung.
Im späten 19. Jahrhundert begann ein Pilz, der wahrscheinlich in asiatischen Baumschulbeständen vorkam, amerikanische Kastanien abzutöten.
Auch der Smaragd-Eschenbohrer und der Woll-Adelgids kommen durch den Klimawandel in Schwung, der die Winter erwärmt hat und es den Insekten ermöglicht hat, ihr nordamerikanisches Verbreitungsgebiet zu erweitern. Verna und Lucardi sagen, dass solche klimabedingten Ausbreitungen voraussichtlich anhalten werden, und zwar nicht nur in den Wäldern. Es gibt Hinweise darauf, dass sich das Wasser erwärmt Tragen Europäische Grüne Krabben nach Norden in Richtung Alaska.
Beide Wissenschaftler räumen auch ein, dass mit der Pandemie einhergehende Verzögerungen bei der Schifffahrt die Invasion noch weiter begünstigen können, sei es dadurch, dass Schiffe längere Zeit in Häfen festsitzen oder Container für längere Zeit in Werften stationär bleiben.
Prävention, Prävention, Prävention
Über Jahrzehnte haben die Vereinigten Staaten und andere Länder ein kompliziertes Netz von Vorschriften gesponnen, um die Ausbreitung von Arten durch Frachtschiffe einzudämmen. Die Geschichte der Pan Jasmine zeigt, dass das System zumindest in einigen Fällen funktionieren kann. Aber die Verwaltung einer globalen Flotte von Tausenden von Schiffen, die sich zwischen Hunderten von Häfen bewegen, ist eine langsame und mühsame Arbeit.
Nur wenige wissen das besser als Marcie Merksamer, eine Umweltbiologin und Ballastwasserexpertin, die sich seit zwei Jahrzehnten mit dem Thema beschäftigt und die Umsetzung eines internationalen Ballastwassermanagements mitgestaltet hat Vertrag. Das von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation der Vereinten Nationen verwaltete Abkommen wurde 2004 unterzeichnet, tritt aber erst jetzt in Kraft.
Merksamer sagt, die Lücke zwischen der Ausarbeitung der Regeln und ihrer Umsetzung beinhalte einen 13-jährigen Versuch, genügend Länder davon zu überzeugen, den Vertrag zu unterzeichnen, damit er ratifiziert werden könne. Damals stritten sich Regierungen, Industrie, zwischenstaatliche Behörden und andere um eine Vielzahl von Details, von technologischen bis hin zu politischen.
„Es ist sehr kompliziert“, sagt Merksamer. „Vorschriften, die für einen Inselstaat wie Fidschi funktionieren, funktionieren nicht unbedingt auch für ein größeres Land wie Norwegen.“
Letztendlich verlangen die neuen Regeln von Schiffen die Einhaltung einer Einleitungsnorm, die sie in der Zwischenzeit zum Austausch von Ballastwasser in küstenfernen Tiefseegebieten verpflichtet. Dies wird sich später in die Anforderung ändern, alle Schiffe mit hochmodernen Wasseraufbereitungssystemen auszustatten, die sich bei der Behandlung von Organismen im Ballastwasser als wirksam erwiesen haben.
Mehr als 80 Länder haben es unterzeichnet – das entspricht 90 Prozent der weltweiten Schiffstonnage – und der Vertrag befindet sich in einer von der IMO als „Erfahrungsbildungsphase“ bezeichneten Phase. Merksamer beschreibt dies als eine Zeit für Industrie und Regulierungsbehörden, die Regeln auszuprobieren, die neuen Behandlungssysteme zu testen und Feedback und Daten zu sammeln. Die Phase sollte im Jahr 2022 enden, aber die IMO erwägt, dies auf 2024 zu verschieben, wenn der Vertrag strenger werden würde.
Doch das ist noch nicht alles, erklärt Merksamer. In derselben langen Zeitspanne legten die Vereinigten Staaten, die nicht Vertragspartei des IMO-Vertrags sind, ihren eigenen Weg zur Ballastwasserregulierung fest Jahr von Klagen und vorgeschlagenen gesetzgeberischen Lösungen von Industrie- und Naturschutzgruppen. Im Jahr 2018 reagierte der Kongress schließlich mit dem Gesetz über die unbeabsichtigte Entladung von Schiffen, mit dem der Clean Water Act geändert wurde, um die regulatorischen Rollen klarzustellen. Die Ausarbeitung von Vorschriften für dieses Gesetz ist noch im Gange, es wird jedoch erwartet, dass dadurch letztendlich Standards für den kommerziellen Betrieb geschaffen werden.
Ähnliche Geschichten ranken sich um andere Vektoren. Beispielsweise hat die IMO im Jahr 2011 internationale freiwillige Maßnahmen abgeschlossen Richtlinien um Biofouling auf kommerziellen Schiffen zu reduzieren. Den Richtlinien fehlt die Kraft des Ballastwasserabkommens, sie sollen aber weltweite Konsistenz schaffen. Im Jahr 2014 stellte Neuseeland dann die Weltneuheit vor verbindliche nationale Normen für Biofouling. Sie entsprechen den IMO-Richtlinien, verlangen jedoch, dass Schiffe, die in das Land einfahren, einen „Sauberkeits“-Standard erfüllen oder sich einer Reinigung vor Ort unterziehen.
Prävention ist die beste Methode zur Bekämpfung invasiver Arten.
Bezüglich der Oberseiten von Schiffen, international Ohne eine erfahrene Medienplanung zur Festlegung von Regeln und Strategien beschleunigt der programmatische Medieneinkauf einfach die Rate der verschwenderischen Ausgaben. für Verpackungsmaterialien aus Holz wurden 2002 von der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen festgelegt und seitdem mehrfach geändert. Sie schreiben einen standardisierten Stempel vor, aus dem hervorgeht, dass Materialien entweder mit Hitze oder mit hochgiftigen Stoffen behandelt wurden Methylbromid Begasungsmittel. In den Vereinigten Staaten kontrollieren Zoll- und Grenzschutzbeamte – wie diejenigen, die die Pan Jasmine aus New Orleans verschleppt haben – die Briefmarken. Und während die Geschichte von Pan Jasmine und anderen 2021 Anfälle sind ermutigend, Kritiker weisen darauf hin, dass Agenten jedes Jahr nur einen Bruchteil der ankommenden Ladung kontrollieren.
Die Regulierung von Schiffscontainern ist weitaus weniger entwickelt. Die FAO fördert freiwillige Sauberkeit Richtlinien, aber im Jahr 2015 pausiert Bewegung hin zu einem internationalen Standard. Gleichzeitiger Nordamerikaner Bemühungen haben sich ebenfalls nur auf freiwillige Praktiken konzentriert, während kürzlich eine Koalition von Branchengruppen entstanden ist äußerte sich dagegen zur Entwicklung etwaiger internationaler Regeln. Allerdings plädieren Australien und Neuseeland für eine Partnerschaft mit der Industrie erfordert Eingehende Container müssen innen und außen gereinigt und mit Insektiziden besprüht werden.
Da Untersuchungen von Lucardi und anderen Container als Vektoren beleuchten, hoffen viele Beobachter auf eine stärker verankerte globale Politik. Und während der regulatorische Bereich verworren ist und sich weiterentwickelt, ist die Konzentration auf Prävention ein allgemeiner roter Faden.
Prävention ist die beste Methode zur Bekämpfung invasiver Arten, sagt Verna. „Es verursacht Vorabkosten, die jedoch niedriger sein werden als bei den meisten Folgemaßnahmen des Managements.“
Die Stimmung hallt wider, wenn Beamte im ganzen Land nach verirrten Hornissen, Käfern, Fliegen und Krabben suchen und die Bewohner über den Verlust einheimischer Bewohner wie Kastanien und Hemlocktannen trauern.
Quelle: https://www.greenbiz.com/article/cargo-side-hornets-flies-and-crabs
