Zum Zeitpunkt der Unabhängigkeit erbte die indische Luftwaffe (IAF) einige der von den Briten hinterlassenen Luftfahrtgüter, darunter Hawker Tempest und Spitfires. Indien beschaffte auch britische Flugzeuge wie Hawker Hunter, Gnat, Devon und Vickers Viscount. Die Vereinigten Staaten von Amerika zögerten, boten aber einige Hubschrauber an. Die Franzosen boten in den 1950er Jahren Kampfflugzeuge wie Dassault Ouragan (Toofani) und Mystere an. In den späten 1950er Jahren hatte Indien sowjetische mittelgroße Transportflugzeuge IL-14 und Mi-4-Hubschrauber und in den 1960er Jahren Antonov An-12 und ein erstklassiges MiG-21-Jäger eingeführt. Indien beschaffte auch viele sowjetische Luftverteidigungssysteme und Waffen. Damit begann eine „Bear Hug“-Beziehung, dass bis heute fast 65 Prozent der IAF-Flugzeugflotte sowjetisch-russischen Ursprungs sind. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) begann zunächst auch mit der Herstellung ausländischer Flugzeuge in Lizenzproduktion, darunter unter anderem die französische Allouette, die britische Gnat, die russische MiG-Serie und Jaguars. Die Beschaffung aus verschiedenen Ländern hatte ihre eigene Komplexität von gemischten Ersatzteilbeständen und Überholungsmanagement. Dies führte manchmal zu einer geringeren Wartungsfreundlichkeit des Flugzeugs und höheren Wartungskosten. Außerdem stiegen in vielen Fällen die Lebenszykluskosten.

Die anglo-französische Flotte der SEPECAT Jaguar-Flugzeuge wurde 1978 bestellt und in großer Zahl von HAL in Lizenz gebaut. Indien hat wichtige Avionik-Updates vorgenommen, einschließlich des Trägheitsangriffssystems (DARIN), des Autopiloten, der Cockpit-Avionik, der Waffen und des Radars. Die IAF hat immer noch eine beträchtliche Anzahl und plant, bis 2030 zu operieren. Sie betreibt 36 französische Dassault Rafale. Es hatte zuvor 2000 Dassault Mirage-1984 gekauft und dasselbe wurde auf Mirage-2000-5 MK-II-Standards aufgerüstet. Mirage wird über 2030 hinaus in der IAF fliegen. HAL führt Überholungen von Mirage-Flugzeugen und Triebwerken durch. Noch immer kommen die meisten Komponenten und Ersatzteile aus dem Ausland. Viele der aus der Sowjetunion beschafften MiG-29 wurden kürzlich aufgerüstet. Die letzten drei aufgerüsteten MiG-21 „Bison“-Flugzeuge befinden sich noch bei der IAF und werden bis 2025 auslaufen. Sie erwarb eine große Flotte von Sukhoi Su-30MKI, von denen die meisten in Indien in Lizenz hergestellt wurden. Das Flugzeug wird bald als „Super Sukhoi“ mit aktivem elektronisch gescanntem Array-Radar (AESA) aufgerüstet und wird für mindestens die nächsten zwei Jahrzehnte das Rückgrat der Kampfflugzeugflotte der IAF bilden.

Über 80 britische Hawker Siddley HS-748 mittlere Turboprop-Flugzeuge wurden von HAL in Indien in Lizenz hergestellt. Einige dieser Flugzeuge werden noch für Kommunikationsaufgaben eingesetzt. HAL baute die German Aviation 'Dornier-228' in Lizenz in Indien. Die IAF betreibt die russische Ilyushin IL-76MD (Frachter), IL-78MKI (Flugluftbetankung) und A-50 mit israelischem Phalcon-Radar als AEW&C. Die IAF verfügt über mehr als 100 AN-32, die aus einem Werk in der Ukraine stammen. Inzwischen haben sich die indisch-amerikanischen Beziehungen seit den kalten Schwingungen der 1950er Jahre, die Indien ins sowjetische Lager gedrängt hatten, weit entwickelt. Ab 2004 begann die indisch-amerikanische Cope India-Reihe gemeinsamer Übungen, und die IAF nahm auch an den Top-Gun Red Flag-Übungen in den USA teil. Indien beschaffte die Boeing P-8I für die indische Marine, die Lockheed C-130J-30 „Super“ Hercules und die Boeing C-17 Globemaster III, strategische Transportflugzeuge für die IAF. Die Nation hat kürzlich einen Vertrag mit Airbus über 56 CASA C 295 W unterzeichnet, von denen 40 in Indien gebaut werden.

Über 300 leichte Mehrzweckhubschrauber der Aerospatiale Allouette-III wurden unter Lizenz von HAL hergestellt. Die Varianten „Chetak“, „Cheetah“ und „Cheetal“ fliegen noch immer in Indien, unter anderem für Höheneinsätze im Siachen-Gletscher. Anfang der 8er Jahre traten mittelgroße russische Mehrzweck- und Angriffshubschrauber Mi-1980 der IAF bei. Später folgten fortgeschrittenere Versionen wie Mi-17, Mi-17-1V und Mi-17V-5s. Sehr viele sind noch in Betrieb. Die IAF beschaffte Boeing Apache AH-64 Longbow Kampfhubschrauber und CH-47 Chinook Schwerlasthubschrauber. Damit sind die USA in Indiens Transport- und Helikopter-Ökosystem eingedrungen. Sie bieten jetzt die F-16, F-18 und F15 für die MRCA-Vervollständigung an.

HAL Kiran (HJT-16), der Jet-Trainer der Mittelstufe, wurde vom britischen „Jet Provost“-Design beeinflusst. Kirans haben den Rolls-Royce-Viper-Motor und spätere Versionen des Bristol-Siddeley-Orpheus-Motors. Indien erwarb fast 75 Schweizer Pilatus PC-7 MK-II-Trainer. BAE Systems Hawk Mk 132, ein britischer einmotoriger fortschrittlicher Jet-Trainer, wird für das Training und den kostengünstigen Kampf eingesetzt. Diese werden von HAL in Lizenz gebaut.

Israel ist ein sehr bedeutender Luft- und Raumfahrtpartner Indiens, seit die beiden 1992 formelle diplomatische Beziehungen und 1996 Verteidigungsbeziehungen aufgenommen haben. Indien erwarb Heron and Searcher Unmanned Aerial Vehicles (UAV) und Harpy and Harop Combat UAVs (UCAV) von Israel. Indien ist bei vielen Radar- und Raketensystemen sowie bei der Avionik von Israel abhängig. Indien wird voraussichtlich auch 30 MQ-9-UAVs für die drei Streitkräfte von General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) aus den USA erwerben, von denen zwei seit zwei Jahren bei der indischen Marine vermietet sind. In der Zwischenzeit hat Indien einen ehrgeizigen Plan für einheimische UAVs und Drohnen.

Indien war von Flugzeugtriebwerken ausländischer Herkunft abhängig. Die Nation stellt seit vielen Jahren russische, britische und französische Motoren in Lizenz her. Sogar der ALH-Motor Shakti wird über ein Joint Venture mit Frankreich hergestellt. Die aus den USA stammenden General Electric-Triebwerke treiben TEJAS-Varianten an und werden wahrscheinlich für die Zukunft für Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) verwendet.

HAL hat in den letzten 75 Jahren Tausende von Starr- und Drehflügelflugzeugen hergestellt. Abgesehen von HF-24 Marut, DHRUV-Hubschraubervarianten, einigen Trainern und in jüngerer Zeit der TEJAS sind alle Flugzeuge ausländischer Herkunft und in Indien in Lizenz hergestellt worden. HAL baute Flugzeuge unter Verwendung ausländischer Produktionstechnologiezeichnungen. In den meisten dieser Fälle war Indien selbst bei relativ preisgünstigen Technologien von ausländischen Anbietern abhängig. Oft war die Lizenzproduktion von aus dem Ausland gelieferten Systemen oder Teilen abhängig. Manchmal werden Kleinteile obsolet, weil sie aufgrund mangelnder Skaleneffekte nicht hergestellt werden. HAL gelang es, lokale Anbieter für diese Teile zu schaffen. Noch heute werden viele Hauptkomponenten von LCA, der Motor, das Radar, der Schleudersitz, viele Avionik und Waffen importiert.

Die Logistikkette für die IAF bedeutet oft, Ersatzteile von ausländischen Anbietern durch HAL zu leiten. Seine Fähigkeit, ausländische Anbieter zu manipulieren, ist relativ gering. Außerdem befürchten viele ausländische Lieferanten, dass Indien von ihnen unabhängig wird, und verzögern absichtlich Lieferungen an HAL.

Indien hat in einigen Fällen erfolgreich den Joint-Venture-Weg genutzt, aber in den meisten Fällen gab es keinen nennenswerten Technologietransfer (ToT). China hat intellektuellen Diebstahl und Reverse Engineering genutzt, um Verteidigungssysteme der Spitzenklasse zu bauen, hat aber jetzt große Summen in Forschung und Entwicklung investiert und ist unabhängig geworden.

Die private indische Luftfahrtindustrie ist auch von vielen DRDO-Laboren und anderen Verteidigungsnetzteilen abhängig, die wiederum von ausländischen Firmen abhängig sind. Die Komplexität für private Spieler ist ähnlich. Die Drone Federation of India hat viele kritische Komponenten von in Indien hergestellten Drohnen aufgelistet, die immer noch importiert werden. Es ist zwar ermutigend zu sehen, dass einige große private Akteure in die Verteidigungsproduktion einsteigen, aber die Industrie braucht weiterhin Unterstützung und Unterstützung bei einer indienfreundlichen Politik, und es wird vermutet, dass das neue Übernahmeverfahren für Verteidigungsgüter einen Unterschied machen wird.

Aus dem oben Gesagten wird deutlich, dass Indien von vielen Ländern abhängig ist. Die Verwaltung von Flugzeugflotten aus vielen Ländern ist komplex. Jedes Land wendet unterschiedliche Methoden der Bestandsverwaltung an, und in vielen Fällen muss Indien einem ähnlichen System folgen. Jedes Land hat unterschiedliche Import- und Exportbestimmungen und folgt unterschiedlichen Zollverfahren. Es gibt unterschiedliche Fristen für Reparaturen und Ersatzteile. Jedes Land hat verschiedene Agenturen, mit denen es sich zu befassen hat, und viele haben weitere Bestellungen an Unterlieferanten aufgegeben.

Viele unvorhersehbare Triggerereignisse führen zu Unterbrechungen der Logistikkette. Der Zusammenbruch der Sowjetunion Anfang der 1990er Jahre führte zu erheblichen Turbulenzen bei der Versorgung. Obwohl Russland die Verträge und Lieferungen übernahm, musste sich Indien bei vielen Artikeln immer noch mit anderen Ländern wie der Ukraine auseinandersetzen. In ähnlicher Weise kam es beim jüngsten Konflikt zwischen Russland und der Ukraine zu einer Unterbrechung einiger Lieferungen. Russlands eigener interner Waffenersatzbedarf aufgrund des Krieges hat seine eigenen Versorgungsprioritäten mit sich gebracht. Als Indien eine Atomwaffenmacht wurde, hatten viele von den USA angeführte Länder Waffenlieferungen eingeschränkt. Glücklicherweise standen damals Russland und Frankreich Indien bei.

Einige wenige westliche Länder wie die USA haben strategische oder politische Gründe für militärische Lieferungen, aber die meisten europäischen Länder haben in erster Linie kommerzielle Interessen. Um Indien politisch für sich zu gewinnen, lieferten die Sowjets früher Flugzeuge im Tausch gegen Schiffe mit Bananenladungen, Schuhen oder Strumpfwaren. Nach der Auflösung im Jahr 1991 begannen die Zahlungen in harten Dollars, aber die Denkweise vieler in der russischen Flugzeugindustrie muss sich noch vom sowjetischen Kater erholen. Selbst die Unterzeichnung kleiner Verträge für Ersatzteile dauert mit Russland lange. Einige russische Produktionshäuser sind aufgrund erheblich reduzierter Aufträge finanziell schwach.

Nach dem Ukraine-Konflikt ist klar, dass Lieferketten durch finanzielle und versandbezogene Sanktionen unterbrochen werden können. Eines der U-Boote Indiens, das in Russland repariert wird, kann aufgrund solcher Sanktionen nicht zurückkehren.

Die anfänglichen Stückkosten der russischen Kampfflugzeuge waren schon immer niedriger, aber die Lebenszykluskosten (LCC) waren aufgrund schnellerer Austauschraten und kürzerer Überholungszyklen ausnahmslos hoch. Aufgrund des langen Reparaturzyklus mit komplexen Export-Import-Verfahren wurde die Servicefähigkeit der russischen Flotte oft zwischen 50 und 60 Prozent erreicht. Während die westlichen Länder moderne Online-Mittel zur Überwachung und Versorgung von Ersatzteilen eingeführt haben, folgen die Russen größtenteils dem alten System der Einrückung. Die Wartungsquoten einiger westlicher Flotten waren relativ höher. Jede Streitmacht mit etwa 650 Kampfflugzeugen mit einer Einsatzfähigkeit von 60 Prozent würde 260 Flugzeuge im Hangar bedeuten. Die staatlich vorgeschriebene Gebrauchstauglichkeit liegt bei 75 Prozent. Nimmt man die Kosten eines typischen Kampfflugzeugs sogar bei etwa 400 Mrd. Rupien an, würden fast 260 Flugzeuge am Boden bedeuten, dass Vermögenswerte im Wert von 1,04,000 Rupien nicht betriebsbereit sind.

Zweifellos waren die Sowjetunion und Russland Indien in den kritischen Anfangsjahren eine große Hilfe für Waffenlieferungen, und die Beziehungen blieben felsenfest. Nach den 1990er Jahren haben westliche Länder jedoch einige Technologien vorangetrieben. Als Indien begann, eine bedeutende Wirtschafts- und Militärmacht zu werden, begann der Westen, es zu umwerben und war eher bereit, fortschrittliche Waffen zu liefern. Dies gab Indien größere Auswahlmöglichkeiten. Langfristig ist es nicht im Interesse Indiens, die meisten seiner Eier (Arme) in einem einzigen Korb zu haben.

Indien muss seinen russischen Flugzeugkorb ausdünnen. Aus dem gemeinsamen Kampfflugzeugprogramm der fünften Generation (FGFA) mit Russland zog sich die Nation schließlich aus angeblich technischen Gründen zurück. Es verfolgte auch nicht das zweimotorige Multirole Transport Aircraft (MTA) und den leichten Mehrzweckhubschrauber Ka-226. Die IAF, die in der Spitze fast 85 Prozent russische Flugzeuge hatte, ist bereits auf etwa 65 Prozent gesunken. Dennoch machen allein die Su-30MKI fast 40 Prozent der Kampfflugzeugflotte der IAF aus. Der Waffenkorb muss ausbalanciert werden.

Die IAF verfügt über luftgestützte Plattformen aus Russland, den USA, Großbritannien, Frankreich, Israel, der Ukraine und der Schweiz. Indien hat sieben Arten von Jägern in Su-30MKI, Rafale, MiG-29, MiG-21 Bison, Mirage-2000, Jaguar und TEJAS. Die IAF hatte eindeutig keine andere Wahl, als die Kunst des operativen Managements gemischter Flotten zu beherrschen. Indien hat es auch geschafft, eine große Anzahl voll programmierbarer westlicher und indischer Avionik sogar in die russischen Flugzeuge zu integrieren, die zwar einige Gemeinsamkeiten der Systeme miteinander aufweisen, aber die unterschiedlichen Ersatzteilnomenklaturen erschwerten es der IAF, die Lagerbestände zu verwalten einigen Jahren. In den Anfangsjahren war der Kampfeinsatzansatz der IAF russlandzentriert, aber nach der Einführung von Jaguar und Mirage-2000 änderte sich dies und auch das Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE) unterstützte die Entwicklung der Indian Ansatz zur Bekämpfung der Beschäftigung.

Die erschöpften Luftressourcen der IAF müssen für eine Luftkampagne in einem Zwei-Fronten-Szenario eingesetzt werden. Technologieintensive Luftkraft erfordert einen schnelleren Ersatz von Anlagen aufgrund schnellerer Veralterung. Die IAF ist gegenüber den autorisierten 30 auf 42 Kampfstaffeln geschrumpft. Die geringe Wartbarkeit trägt zu dem ohnehin schon düsteren Szenario bei. Eine entscheidende Komponente der verbesserten Wartungsfreundlichkeit ist die verbesserte Logistikkette. Viele Flotten bedeuten viele Flugzeugbestände. Jede 5-prozentige Verbesserung der Wartungsfreundlichkeit würde bedeuten, 32 Flugzeuge (1.5 Staffeln) hinzuzufügen. Die Wartungsfreundlichkeit ist auch mit Lieferketten verknüpft.

Die Pakistan Air Force (PAF) hat beschlossen, ihre Kampfflugzeugflotte langfristig auf nur noch 3-4 Typen zu beschränken. Dies wären in erster Linie die F-16, J-10C und JF-17. Daran arbeitet auch China. Langfristig muss Indien anfangen, seine Flotten zu rationalisieren. Ich bin der Meinung, dass Indien in erster Linie die AMCA, LCA, Su-30 MKI und einen weiteren ausländischen Kampftyp haben sollte, wodurch die Flotten auf nur vier reduziert werden. Die MiG 21 Bison wird auslaufen und die TEJAS MK-2 wird die Mirage-2000, Jaguar und MiG-29 ersetzen. Indien muss einen ausländischen MRCA kaufen. Die IAF hat bereits zwei Staffeln von Rafale. Es hat bereits für indienspezifische Verbesserungen bezahlt, zwei Luftwaffenstützpunkte verfügen über die Infrastruktur, um mehr Flugzeuge aufzunehmen, und wenn die indische Marine beschließt, Rafale-M für den Trägerbetrieb in die engere Wahl zu ziehen, wäre es äußerst sinnvoll, sich für mehr Rafale-Flugzeuge zu entscheiden es ist viel praktikabler für Make-in-India.

Rationalisierung und Reduzierung der Flottenanzahl sollten Priorität haben. Bis wir mehr einheimische Flugzeuge einführen, müssen alle zukünftigen Beschaffungen diesen Faktor berücksichtigen. Geopolitisch ist es am besten, Eier in verschiedene Körbe zu verteilen. Langfristig muss Indien zunächst auf das abzielen, was ich den 30-30-40-Flugzeugmix nenne. Das bedeutet 30 Prozent Russen, 30 Prozent Westler und 40 Prozent Inder. Es kann über zwei Jahrzehnte dauern, bis wir dort ankommen, aber es sollte das Ziel sein.