Los fabricantes de automóviles toman (otra) página del libro de Tesla

Reeditado por Platón

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Originalmente publicado en Evannex.
By Charles Morris

En los primeros días de la industrialización, la mayoría de las empresas manufactureras estaban integradas verticalmente. Los fabricantes de automóviles como Ford poseían minas y acerías, generaban su propia energía y operaban sus propias flotas de entrega. A lo largo de las décadas, a medida que las cadenas de suministro globales se volvieron más sofisticadas, los fabricantes de automóviles subcontrataron cada vez más y, en la actualidad, algunos fabricantes de automóviles dependen de firmas externas para todo lo que no sea el diseño de vehículos y la planificación estratégica.

Los fundadores de Tesla confiaron en esta red global establecida de productos y servicios para producir el Roadster. Era realmente un automóvil mundial: los paneles de la carrocería de fibra de carbono provenían de la firma francesa Sotira; los frenos y las bolsas de aire fueron fabricados por Siemens en Alemania; el chasis y gran parte de la suspensión fueron construidos por Lotus en el Reino Unido; y la caja de cambios fue fabricada en Michigan por BorgWarner. Los Roadster vendidos en América del Norte fueron ensamblados por Tesla en California, pero los destinados a clientes en Europa y otros lugares fueron ensamblados por Lotus en el Reino Unido.

Sin embargo, a medida que Tesla pasó a producir los modelos S y X, pronto comenzó a encontrar problemático el modelo de subcontratación: los proveedores no podían implementar innovaciones tan rápido como la joven empresa de rápido movimiento quería, y a veces asumían que las proyecciones de ventas estaban superadas. optimista y, por lo tanto, no pudo producir piezas en cantidades suficientes.

Los líderes de Tesla sabían que tendrían que asegurar un suministro de baterías a medida que avanzaban hacia la producción en masa, por lo que la empresa se asoció con Panasonic en la Gigafactory de Nevada. Más recientemente, Tesla comenzó a trabajar con otros proveedores de baterías y, en 2020, comenzó a fabricar algunas de sus propias celdas de batería.

Tesla desarrolló las primeras versiones de Autopilot en asociación con la firma israelí Mobileye, pero en 2016, las compañías se separaron. Cuando introdujo Autopilot 2.0, Tesla reemplazó el hardware de Mobileye con su propio sistema de sensores llamado Tesla Vision. “La estrecha integración de hardware y software es fundamental para un progreso rápido y eficiente”, dijo en ese momento el director del programa de piloto automático de Tesla, Sterling Anderson. “Moverse rápidamente con frecuencia requiere traer la solución internamente”.

Tesla ha traído gradualmente más y más diseño y producción bajo su propio techo: es probablemente el único fabricante de automóviles a construir sus propios asientos, por ejemplo. En un 2017 Con conexión de cable artículo, Greg Reichow, quien fue vicepresidente de producción de Tesla durante la transición histórica de la producción de Roadster de bajo volumen al ensamblaje altamente automatizado de los modelos S y X, describió a Tesla como "más integrada verticalmente que cualquier compañía automotriz desde el apogeo de la planta de Ford Rouge a fines de la década de 1920”. (Estos temas se discuten extensamente en mi libro, Tesla: cómo Elon Musk y compañía hicieron que los autos eléctricos fueran geniales y rehicieron las industrias automotriz y energética.)

Ahora, como lo han hecho de muchas maneras, los fabricantes de automóviles heredados están siguiendo el ejemplo de Tesla y regresando a una integración más vertical. Como una pieza reciente en el Wall Street Journal informes, los fabricantes de automóviles han estado invirtiendo en empresas conjuntas para asegurar sus suministros de celdas de batería y materias primas. Él Volkswagen Group, GMy Stellaris acuerdos anunciados recientemente para alinear suministros de litio. GM dijo en diciembre que se unirá a la empresa química y siderúrgica coreana POSCO para construir una fábrica norteamericana para producir materiales catódicos. Volkswagen planea construir una fábrica de materiales de cátodos similar en asociación con una empresa belga de materiales. Umicore.

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Tesla superó la crisis de la cadena de suministro de 2021 y otros fabricantes de automóviles se están dando cuenta (YouTube: Reuters)

La cadena de suministro de vehículos eléctricos se ve muy diferente a la que los fabricantes de automóviles han construido durante décadas para los vehículos ICE, y la transición a los vehículos eléctricos está interrumpiendo las relaciones tradicionales entre los fabricantes de automóviles y sus proveedores, dijeron las fuentes a The New York Times. WSJ.

Para los fabricantes de automóviles, confiar en los proveedores para desarrollar su tecnología de baterías sería como no fabricar sus propios motores, dijo Thomas Schmall, director ejecutivo de Volkswagen Group Components.

Ken Morris, vicepresidente de vehículos eléctricos y autónomos de GM, dijo en un evento de prensa reciente que traer una mayor parte de su cadena de suministro de baterías internamente era fundamental para cumplir con los objetivos ambientales y de rentabilidad de la compañía. “La integración vertical nos ayudará a hacerlo más rápido, a un menor costo y de manera más sostenible”.

Hay varias razones por las que la integración vertical está volviendo a estar de moda. La ola actual de interrupciones en la cadena de suministro está haciendo que los fabricantes piensen dos veces sobre el alcance actual de la subcontratación global. “Todos quieren asegurar la cadena de suministro y no repetir la dolorosa experiencia de la escasez de semiconductores”, dijo el director ejecutivo de Umicore, Mathias Miedreich, al WSJ.

Una de las razones por las que Tesla ha sorteado la escasez de semiconductores mucho mejor que las marcas heredadas es su estricto control sobre el software y el hardware de su computadora. “Tesla, nacido en Silicon Valley, nunca subcontrató su software, escriben su propio código”, dijo Morris Cohen, profesor de la Escuela Wharton de la Universidad de Pensilvania. New York Times. “Reescribieron el software para poder reemplazar los chips que escaseaban con chips que no escaseaban. Los otros fabricantes de automóviles no pudieron hacer eso”.

La producción de piezas más cerca de las plantas de ensamblaje final también puede reducir la huella de carbono de la fabricación. “En este momento, hay materiales e insumos en esta cadena de valor que están zigzagueando por todo el mundo”, dijo Anirvan Coomer, Director Ejecutivo de Compras Globales y Cadena de Suministro de GM. “Vemos una oportunidad en términos de hacer que la cadena de valor sea mucho más sostenible y ágil”.

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