Esta historia apareció originalmente en El revelador y se vuelve a publicar aquí como parte de Covering Climate Now, una colaboración periodística global para fortalecer la cobertura de la historia climática.
En julio, agentes federales en Nueva Orleans ordenaron abruptamente al carguero Pan Jasmine de 600 pies abandonar aguas estadounidenses. El barco, que había zarpado de la India, se estaba preparando para descargar mercancías cuando los inspectores notaron aserrín fresco en la cubierta de carga y descubrieron escarabajos y hormigas no nativos que perforaban los materiales de embalaje de madera. Los insectos no deseados incluían un Escarabajo asiático de cuernos largos, una especie introducida en Nueva York hace 25 años, donde ha matado miles de árboles y ha costado 500 millones de dólares en esfuerzos de control.
La tripulación de escarabajos a bordo del Pan Jasmine no es un incidente aislado. Ese mismo mes, los expertos en abejas al norte de Seattle estaban rastreando los bordes del bosque en busca de Nidos de avispas gigantes asiáticas. Estos recién llegados, conocidos como “avispones asesinos”, aparecieron por primera vez en el noroeste del Pacífico en 2019, probablemente también a través de un buque de carga. Los avispones de dos pulgadas amenazan los cultivos, las granjas de abejas y las plantas silvestres al atacar a las abejas nativas. Los funcionarios descubrieron y destruyeron tres nidos.
Y el otoño pasado, los funcionarios de Pensilvania instaron a los residentes a estar atentos a las moscas linterna manchadas, hermosas nativas de Asia de alas anchas descubiertas en 2014 y presente en al menos nueve estados del este. Se cree que llegó con un cargamento de piedra desde China, la mosca linterna consume vorazmente plantas y follaje, amenazando todo, desde robles hasta viñedos.
Estas son sólo algunas de las especies invasoras más carismáticas que han llegado a Estados Unidos en buques de carga. También están llegando invasores menos visibles que pueden incluir patógenos, cangrejos, semillas, larvas y más, algunos con el potencial de alterar los ecosistemas y los cultivos agrícolas.
De cerca un escarabajo asiático de cuernos largos. (Crédito: Zety Akhtar, Shutterstock)
"El transporte marítimo comercial es una de las principales formas en que se transportan especies invasoras a nivel mundial", dice Danielle Verna, experta en monitoreo ambiental que ha investigado la cuestión durante más de una década. Su trabajo la ha llevado a puertos muy transitados en Maryland, Alaska y la Bahía de San Francisco, considerada una de las más importantes del mundo. invadido biológicamente estuarios
Verna, que estudia principalmente especies invasoras en aguas marinas, explica que el transporte marítimo comercial permite a los organismos cruzar sin esfuerzo fronteras geográficas a velocidades que no pueden ocurrir naturalmente, lo que aumenta su tasa de supervivencia. Y a medida que aumenta el volumen de envíos, también aumentan las oportunidades para los invasores.
"Cuantos más envíos realicemos y más conexiones establezcamos, más potencial crearemos para la propagación de especies", dice Verna.
Los investigadores canadienses plantearon lo mismo en 2019, cuando previsto un aumento global de especies invasoras para mediados de siglo, causado por los aumentos proyectados en el comercio exterior. Sumado a eso, el cambio climático y el exceso de envíos globales vinculado a la pandemia también pueden beneficiar las nuevas introducciones.
Por tierra y por mar: caminos para las plagas
Un barco de carga es algo poderoso. Puede extenderse un quinto de milla y transportar más de 10,000 contenedores, cada uno con miles de artículos que ya han sido transportados en tren o camión a través de grandes distancias.
En cualquier momento durante estos viajes, las especies nativas pueden adherirse a los artículos o a sus embalajes y terminar en la cubierta de un barco que se dirige a otro continente.
El propio barco también puede ser un anfitrión, especialmente para especies marinas. Es una variedad abrumadora de vectores, pero como Verna ha aprendido, algunos caminos son mejor transitados que otros.
“Hay que observar el socio comercial y los patrones de tráfico”, dice, señalando como ejemplo que algunos hábitats asiáticos se parecen a los de la costa oeste de Estados Unidos. Identificar tales similitudes puede ayudar a predecir dónde pueden desarrollarse puntos críticos invasivos.
Estos recién llegados, conocidos como 'avispones asesinos', aparecieron por primera vez en el noroeste del Pacífico en 2019, probablemente también a través de un buque de carga.
Para las especies marinas, Verna dice que el tipo de barco también importa. Investigación muestra que los camiones cisterna y los graneleros o “bulkers” (aquellos que transportan productos sin envasar, como cereales o carbón) parecen especialmente propensos al transporte de especies. La forma de su casco, su menor velocidad y su duración en los puertos permiten que las especies se acumulen en la parte inferior de un barco, en un proceso llamado bioincrustación. Sin darse cuenta, mueve algas, costras, invertebrados y otros a nuevos hábitats, donde pueden afectar tanto a las especies nativas como a infraestructuras como drenajes pluviales o incluso plantas de energía costeras.
Los buques cisterna y graneleros también tienden a transportar más agua de lastre, que puede ser succionada por un lado del océano y descargada por el otro. Junto con la bioincrustación, es una forma clave en que las especies marinas llegan a nuevos hábitats. Un ejemplo particularmente costoso es el cangrejo verde europeo, que actualmente compite con los cangrejos Dungeness nativos a lo largo de las costas occidentales de Estados Unidos y Canadá.
La investigación de Verna y otros sobre el efecto de los buques cisterna y graneleros muestra que el tipo de barco que llega a un puerto puede predecir mejor las invasiones biológicas que el simple volumen de los barcos. También significa que cambios aparentemente no relacionados en la actividad comercial pueden provocar un aumento de especies extranjeras. Por ejemplo, la llegada de más buques cisterna y graneleros a medida que aumentaron las exportaciones de carbón y gas natural en la Bahía de Chesapeake y la Costa del Golfo impulsó la descarga de lastre en los estuarios locales.
Pero si bien los buques cisterna y graneleros pueden ser los más importantes para los invasores marinos, los buques portacontenedores representan oportunidades únicas para las plantas e insectos que, como la mosca linterna, pueden propagarse rápidamente por el paisaje. En este caso, las mercancías y sus embalajes plantean la mayor preocupación. Las plantas y cualquier cosa hecha de madera son especialmente peligrosas.
¿Adivina cómo llegó probablemente el “avispón asesino” a Estados Unidos? (Crédito: AyhanTuranMenekay, Shutterstock)
Por ejemplo, en 2017, funcionarios de Wisconsin advirtieron que los muebles de madera importados de China y vendidos localmente eran infestado con escarabajos perforadores de madera. Los consumidores habían alertado a las autoridades porque encontraron aserrín al desempacar sus muebles nuevos. Los escarabajos y sus larvas pueden sobrevivir durante dos años dentro de los muebles antes de convertirse en adultos, advirtieron las autoridades.
Rima Lucardi, ecologista investigadora del Servicio Forestal de EE. UU. en Georgia que ha estudiado especies invasoras durante 20 años, también señala la importancia de materiales de embalaje de madera, que acompañan a la mayoría de las mercancías con destino al océano que llegan a los Estados Unidos. Estos incluyen cajas, paletas, patines y cajas: los tipos de materiales que hicieron que el Pan Jasmine fuera expulsado de aguas estadounidenses. Lucardi dice que especies como los escarabajos que se encuentran a bordo de ese barco comúnmente se esconden en materiales de embalaje y pueden, si se les da la oportunidad, alterar los ecosistemas y las economías en lugares como los bosques productores de madera del sudeste.
Las investigaciones muestran cada vez más que tanto el exterior como el interior de los contenedores proporcionan rincones y costuras donde los parásitos, caracoles, insectos y otros organismos pueden esconderse o poner huevos. Es probable que estas superficies hayan extendido el mármol marrón. chinche en todo el mundo, lo que daña los cultivos estadounidenses e incluso recientemente fue culpado por demorando envíos de automóviles a Australia.
El trabajo de Lucardi la llevó recientemente al interior de los contenedores de envío que transportan muchos de los bienes que nos rodean. Atendiendo a una solicitud de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU., que junto con el Departamento de Agricultura de EE. UU. inspecciona la carga entrante, Lucardi examinó las rejillas de entrada de los contenedores refrigerados que llegan a la extensa terminal de Garden City en Savannah, Georgia, el puerto de contenedores más grande del país. .
Como solo un ejemplo de una variedad de posibles impactos, en los puertos de todo el mundo la iluminación artificial atrae enjambres de insectos nativos todas las noches.
“Los contenedores de envío refrigerados se parecen mucho a cualquier refrigerador”, dice Lucardi, y explica que necesitan un intercambio de aire constante, lo que significa que pueden aspirar insectos y plantar propágulos desde cualquier lugar a lo largo de sus rutas.
lucardi's la investigación Encontré miles de semillas de aproximadamente 30 especies, incluidas caña de azúcar silvestre, una maleza nociva prohibida a nivel federal que ha invadido partes de Florida. Mientras realizaba el trabajo, Lucardi también experimentó el acelerado entorno portuario que transporta mercancías (y especies invasoras) desde los puertos hasta casi infinitos lugares del interior.
“Un contenedor puede subirse a un camión o a un tren dentro de las 24 horas siguientes a su llegada”, afirma Lucardi.
Ese ajetreado entorno portuario es otra pieza importante del rompecabezas de las especies invasoras. Como sólo un ejemplo de una gama de posibles impacta, en los puertos de todo el mundo la iluminación artificial atrae enjambres de insectos nativos todas las noches, muchos de los cuales pueden ser absorbidos por la rejilla de entrada de un contenedor, volar dentro de un contenedor o poner huevos en las superficies de un contenedor.
Lucardi dice que estos y otros vectores traen especies no nativas a los puertos estadounidenses todos los días, aunque menos del 1 por ciento se establece. Pero esa pequeña fracción ya ha transformado el paisaje (e incluso las culturas humanas) en regiones de todo el país.
Un viejo regalo, agravado por el clima y la pandemia
Los barcos han transportado especies por todo el mundo durante siglos. Investigadores creen que en la década de 1840 una cepa del patógeno Phytophthora infestans, que causa el tizón de la papa, siguió rutas comerciales desde México a Bélgica, donde comenzó a dañar los cultivos. Rápidamente llegó a Irlanda, donde la Lumper irlandesa fue la papa elegida. Dado que Lumper ofrece un verdadero monocultivo, P. infestans diezmó cultivos y jardines, lo que provocó hambruna, muerte y emigración masiva a los Estados Unidos, donde personas como mi bisabuela construyeron nuevas vidas en ciudades como Boston.
Pero eso no es todo. A finales del siglo XIX, un hongo que probablemente llegado con material de vivero asiático comenzó a matar castañas americanas. Una vez conocido como el “árbol perfecto” por su calidad de madera, taninos superiores y abundantes nueces, el castaño desapareció en apenas unas décadas. Desde Maine hasta Georgia y desde el oeste hasta Illinois, murieron 4 mil millones de árboles, alterando para siempre el paisaje. En un ejemplo de coextinciones en cascada, también desaparecieron tres especies de polillas dependientes del castaño.
Más recientemente, los asiáticos barrenador esmeralda del fresno, que probablemente se esconde en materiales de embalaje de madera, ha destruido decenas de millones de árboles estadounidenses desde 2002. De manera similar, millones de árboles de cicuta en el este de Estados Unidos están sucumbiendo a la cicuta lanuda adelgida, que probablemente llegó a las plantas ornamentales japonesas. A medida que la cicuta desaparece lentamente, la región pierde su conífera nativa más común, un nicho de hábitat único y una fuente de secuestro de carbono a largo plazo.
A finales del siglo XIX, un hongo que probablemente llegó con los viveros asiáticos comenzó a matar las castañas americanas.
El barrenador esmeralda del fresno y el adelgido lanudo también se están beneficiando del cambio climático, que ha calentado los inviernos y ha permitido que los insectos expandan su área de distribución en América del Norte. Verna y Lucardi dicen que se espera que estas expansiones inducidas por el clima continúen, y no sólo en los bosques. La evidencia sugiere que el calentamiento de las aguas es . Cangrejos verdes europeos al norte hacia Alaska.
Ambos científicos también reconocen que los retrasos en los envíos asociados con la pandemia pueden ayudar aún más a los invasores, ya sea porque los barcos pasan más tiempo atrapados en los puertos o porque los contenedores permanecen estacionarios durante períodos más prolongados en los astilleros.
Prevención, prevención, prevención
Durante décadas, Estados Unidos y otros países han tejido una intrincada red de regulaciones destinadas a reducir la propagación de especies por buques de carga. La historia del Pan Jasmine muestra que al menos en algunos casos el sistema puede funcionar. Pero gobernar una flota global de miles de barcos, que se desplazan entre cientos de puertos, es un trabajo lento y tortuoso.
Pocos lo saben mejor que Marcie Merksamer, bióloga ambiental y experta en agua de lastre que ha estudiado el tema durante dos décadas y ayudó a dar forma a la implementación de un acuerdo internacional de gestión del agua de lastre. tratado. El acuerdo, regido por la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas, fue redactado en 2004 pero recién ahora está entrando en vigor.
Merksamer dice que la brecha entre redactar las reglas e implementarlas incluye un esfuerzo de 13 años para convencer a suficientes países de que firmen el tratado para que sea ratificado. En esa época, los gobiernos, la industria, las agencias intergubernamentales y otros discutían sobre un océano de detalles, desde lo tecnológico hasta lo político.
"Es muy complicado", dice Merksamer. "Las regulaciones que funcionan para una nación insular como Fiji no necesariamente funcionan para un país más grande como Noruega".
Al final, las nuevas reglas exigen que los barcos cumplan con una norma de descarga que, mientras tanto, les exige intercambiar agua de lastre en aguas profundas, lejos de las costas. Más tarde esto cambiará a un requisito de equipar a todos los barcos con sistemas de tratamiento de agua de alta tecnología que hayan demostrado ser eficaces para tratar los organismos en el agua de lastre.
Más de 80 países lo han firmado (lo que representa el 90 por ciento del tonelaje marítimo mundial) y el tratado se encuentra en lo que la OMI denomina una “fase de creación de experiencia”. Merksamer describe este como un momento para que la industria y los reguladores prueben las reglas, prueben los nuevos sistemas de tratamiento y recopilen comentarios y datos. Estaba previsto que la fase finalizara en 2022, pero la OMI está considerando retrasarla hasta 2024, cuando el tratado se volvería más estricto.
Pero eso no es todo, explica Merksamer. Durante este mismo largo intervalo, Estados Unidos, que no es parte del tratado de la OMI, trazó su propio rumbo hacia la regulación del agua de lastre después de años de demandas y propuestas de soluciones legislativas por parte de la industria y grupos conservacionistas. En 2018, el Congreso finalmente respondió con la Ley de Descarga Incidental de Buques, que modificó la Ley de Agua Limpia para aclarar las funciones regulatorias. La reglamentación de esa ley está en curso, pero se espera que eventualmente cree estándares para las operaciones comerciales.
Cuentos similares rodean a otros vectores. Por ejemplo, en 2011 la OMI finalizó los acuerdos voluntarios internacionales orientaciones para reducir la bioincrustación en los buques comerciales. Las directrices carecen de la fuerza del tratado sobre el agua de lastre, pero su objetivo es crear coherencia global. Luego, en 2014, Nueva Zelanda introdujo la primera normas nacionales obligatorias para bioincrustaciones. Se alinean con las directrices de la OMI, pero exigen que los barcos que ingresan al país cumplan con un estándar de "limpieza" o se enfrenten a una limpieza en el lugar.
La prevención es la forma número uno de gestionar las especies invasoras.
En cuanto a las cubiertas de los buques, los acuerdos internacionales reglas para materiales de embalaje de madera fueron establecidos por la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación en 2002 y desde entonces han sido modificados varias veces. Exigen un sello estandarizado que muestre que los materiales han sido tratados con calor o con productos altamente tóxicos. bromuro de metilo fumigante. En Estados Unidos, los agentes de Aduanas y Protección Fronteriza (como los que expulsaron al Pan Jasmine de Nueva Orleans) inspeccionan los sellos. Y mientras la historia del Pan Jasmine y otras 2021 convulsiones son alentadores, los críticos señalan que los agentes sólo inspeccionan una fracción de la carga que llega cada año.
La regulación de los contenedores marítimos está mucho menos desarrollada. La FAO promueve la limpieza voluntaria orientaciones, pero en 2015 pausa movimiento hacia una norma internacional. Norteamericano concurrente esfuerzos También se han centrado únicamente en prácticas voluntarias, mientras que una coalición de grupos industriales recientemente oposición expresada al desarrollo de cualquier norma internacional. Sin embargo, Australia y Nueva Zelanda promocionan una asociación con la industria que requiere Los contenedores entrantes se limpiarán por dentro y por fuera y se rociarán con insecticidas.
Con las investigaciones de Lucardi y otros arrojando luz sobre los contenedores como vectores, muchos observadores esperan una política global más arraigada. Y si bien la esfera regulatoria es complicada y evoluciona, un hilo conductor unánime es su enfoque en la prevención.
La prevención es la forma número uno de gestionar las especies invasoras, dice Verna. "Presenta costos iniciales, pero serán más bajos que la mayoría de las acciones de gestión de seguimiento".
El sentimiento resuena mientras los funcionarios de todo el país luchan tras avispones, escarabajos, moscas y cangrejos errantes, y mientras los residentes lamentan la pérdida de habitantes nativos como los castaños y las cicutas.
Fuente: https://www.greenbiz.com/article/cargo-side-hornets-flies-and-crabs
