Como una bala: cómo funcionaba la nariz del Concorde

Dieciocho años después de su último vuelo, Concorde sigue fascinando a la gente. Con su poder para volar el doble de la velocidad del sonido, incluso permitió a los pasajeros experimentar dos puestas de sol en un día en sus salidas nocturnas de Heathrow hacia JFK.

Para lograr tales velocidades, Concord tenía que ser diseñado de manera diferente a otros aviones de pasajeros. Su cuerpo aerodinámico con alas de forma triangular y nariz larga y puntiaguda lo hizo increíblemente aerodinámico, lo que le permitió romper la barrera del sonido. El morro en sí era una pieza de ingeniería bastante interesante, diseñada para cambiar de posición durante las diferentes fases del vuelo. Averigüemos más.

¿Porque tan largo?

Concord tenía 62 metros de largo, de los cuales su nariz en forma de aguja tenía 7.5 metros de largo. Si bien su MTOW de 185 toneladas puede haber parecido menor en comparación con las 333 toneladas del Boeing 747-100, llevar tanto peso a velocidades supersónicas significaba que tenía que ser altamente aerodinámico.

Para lograr esto, Concorde necesitaba, entre otras características de diseño, una nariz puntiaguda muy larga que pudiera cortar el aire para reducir la resistencia. Sin embargo, la forma del morro que ayudó a la aeronave a alcanzar una velocidad increíble también obstruyó las vistas del piloto y el copiloto. Como tal, los ingenieros tuvieron que diseñar una nariz móvil que se ajustara durante las diferentes fases del vuelo.

Nariz caída

El morro apuntando directamente en dirección opuesta a la cabina del piloto no planteaba ningún problema a la altura de crucero. Fue solo durante el aterrizaje, el despegue y el rodaje que minimizó las vistas del piloto. El Concorde tenía un ángulo de ataque muy alto durante el aterrizaje, lo que significaba que una nariz aerodinámica fija no permitiría a los pilotos ver la pista. Los ingenieros solucionaron este problema diseñando una nariz inclinada que se podía ajustar durante las diferentes etapas del vuelo.

La nariz, equipada con una visera, estaba articulada al extremo delantero de la carcasa de presión. Durante el rodaje, una posición delantera con bisagras de 5 grados del morro permitía a los pilotos una vista frontal similar a la de otros aviones de pasajeros. Esta posición se mantuvo durante el despegue y el ascenso inicial, después de lo cual se volvió a levantar el morro, devolviendo al avión su elegante forma aerodinámica. La visera unida a la nariz protegía los paneles del parabrisas del calor cinético a altas velocidades.

Sin embargo, fue durante el aterrizaje cuando se pudo ver hasta qué punto se podía mover el morro. El Concorde aterrizó con el morro bajado 12.5 grados para darle al piloto una vista ininterrumpida de la pista. El ángulo de inclinación se redujo a 5 grados poco después del aterrizaje para evitar daños potenciales cerca del suelo.

Los diferentes ángulos del morro del Concorde se podrían dividir en cuatro posiciones dependiendo de la etapa del vuelo:

• Visera y nariz hacia arriba: se usa durante la mayor parte del vuelo y cuando está estacionado
• Visera hacia abajo, nariz hacia arriba - para empujar
• Visor abajo, morro intermedio (5 grados): rodaje, despegue y ascenso o aproximación inicial
• Visor abajo, morro abajo (12.5 grados) - aproximación / aterrizaje final

Por supuesto, todo el crédito por esta notable hazaña de ingeniería es para Marshall de Cambridge (Engineering) Ltd. Trabajando en nombre de British Aircraft Corporation, trabajaron en el diseño de la nariz durante la década de 1960 y lo entregaron justo después de 1967 para el primer vuelo del Concorde. un par de años después.

¿Alguna vez tuviste la oportunidad de ver a Concorde durante el aterrizaje? ¿Qué característica del icónico avión te llamó la atención? Comparta sus comentarios.

Fuente: https://simpleflying.com/concorde-nose-how/