En el momento de la independencia, la Fuerza Aérea India (IAF) heredó algunos de los activos de aviación dejados por los británicos, incluidos Hawker Tempest y Spitfires. India también adquirió aviones británicos como el Hawker Hunter, el Gnat, Devon y Vickers Viscount. Los Estados Unidos de América se mostraron reacios pero ofrecieron algunos helicópteros. Los franceses ofrecieron aviones de combate en la década de 1950 como Dassault Ouragan (Toofani) y Mystere. A fines de la década de 1950, India había instalado aviones de transporte mediano soviéticos IL-14 y helicópteros Mi-4 y, en la década de 1960, Antonov An-12 y un caza MiG-21 de primera línea. India también adquirió muchos sistemas y armas de defensa aérea soviéticos. Con esto comenzó una relación de 'Abrazo de oso' que, incluso hoy, casi el 65 por ciento de la flota de aviones de la IAF es de origen soviético/ruso. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) también comenzó inicialmente a fabricar aviones extranjeros bajo licencia de producción, incluidos el Allouette francés, el Gnat británico, la serie MiG rusa y los Jaguar, entre muchos otros. El abastecimiento de diferentes países tenía sus propias complejidades de inventarios mixtos de repuestos y gestión de reacondicionamiento. Esto a veces resultó en una menor capacidad de servicio de la aeronave y un mayor costo de mantenimiento. Además, en muchos casos, los costos del ciclo de vida aumentaron.

La flota anglo-francesa del avión SEPECAT Jaguar se ordenó en 1978 y HAL construyó un gran número bajo licencia. India realizó importantes actualizaciones de aviónica, incluido el sistema de ataque inercial (DARIN), el piloto automático, la aviónica de la cabina, las armas y el radar. La IAF todavía tiene números significativos y planes para operar hasta 2030. Opera 36 Dassault Rafale franceses. Anteriormente había comprado Dassault Mirage-2000 en 1984 y el mismo se actualizó a los estándares Mirage-2000-5 MK-II. Los Mirages volarán en la IAF más allá de 2030. HAL lleva a cabo revisiones de motores y aeronaves Mirage. La mayoría de los componentes y repuestos aún provienen del extranjero. Muchos de los MiG-29 adquiridos en la Unión Soviética se han actualizado recientemente. Los últimos tres aviones MiG-21 'Bison' actualizados todavía están con la IAF y se retirarán gradualmente para 2025. Adquirió una gran flota de Sukhoi Su-30MKI, la mayoría de los cuales se han producido con licencia en India. El avión pronto se actualizará como 'Super Sukhoi' con un radar activo de barrido electrónico (AESA) y será la columna vertebral de la flota de cazas de la IAF durante al menos las próximas dos décadas.

Más de 80 aviones turbohélice medianos British Hawker Siddley HS-748 fueron producidos bajo licencia en India por HAL. Algunos de estos aviones todavía se utilizan para tareas de comunicación. HAL construyó el 'Dornier-228' de la aviación alemana bajo licencia en India. La IAF opera el Ilyushin IL-76MD (carguero), el IL-78MKI (reabastecimiento de aire en vuelo) y el A-50 rusos con el radar Phalcon israelí como AEW&C. La IAF tiene más de 100 AN-32, que provienen de una planta en Ucrania. Mientras tanto, las relaciones indo-estadounidenses han recorrido un largo camino desde las frías vibraciones de la década de 1950 que empujaron a India al campo soviético. A partir de 2004, comenzó la serie de ejercicios conjuntos Indo-US Cope India y la IAF también participó en los ejercicios Top-Gun Red Flag en los EE. UU. India adquirió el Boeing P-8I para la Marina de la India, el Lockheed C-130J-30s 'Super 'Hercules' y el Boeing C-17 Globemaster III, aviones de elevación estratégica para la IAF. La nación firmó recientemente un contrato con Airbus por 56 CASA C 295 W, 40 de los cuales se construirán en India.

HAL fabricó más de 300 helicópteros utilitarios ligeros Aerospatiale Allouette-III bajo licencia. Las variantes 'Chetak', 'Cheetah' y 'Cheetal' todavía vuelan en India, incluso para operaciones a gran altitud en el glaciar Siachen. Los helicópteros utilitarios y de asalto rusos de tamaño mediano Mi-8 se unieron a la IAF a principios de la década de 1980. Más tarde, siguieron versiones más avanzadas como el Mi-17, Mi-17-1V y Mi-17V-5. Un gran número todavía está en servicio. La IAF adquirió helicópteros de ataque Boeing Apache AH-64 Longbow y helicópteros de carga pesada CH-47 Chinook. Estados Unidos se ha metido así en el ecosistema de transporte y helicópteros de la India. Ahora están ofreciendo los F-16, F-18 y F15 para completar el MRCA.

HAL Kiran (HJT-16), el jet de entrenamiento de etapa intermedia, fue influenciado por el diseño británico 'Jet Provost'. Los Kiran tienen el motor Rolls Royce Viper y versiones posteriores del motor Bristol Siddeley Orpheus. India adquirió casi 75 entrenadores suizos Pilatus PC-7 MK-II. BAE Systems Hawk Mk 132, un avión de entrenamiento avanzado monomotor británico se utiliza para entrenamiento y combate de bajo costo. Estos están siendo construidos por HAL bajo licencia.

Israel ha sido un socio aeroespacial muy importante de India desde que ambos establecieron relaciones diplomáticas formales en 1992 y lazos de defensa en 1996. India adquirió los vehículos aéreos no tripulados (UAV) Heron y Searcher y los UAV de combate Harpy y Harop (UCAV) de Israel. India depende de Israel para muchos radares, sistemas de misiles y aviónica. También es probable que India adquiera 30 UAV MQ-9 para las tres fuerzas armadas de General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) de los EE. UU., dos de los cuales han estado alquilados a la Marina india durante dos años. Mientras tanto, India tiene un plan ambicioso para vehículos aéreos no tripulados y drones autóctonos.

India ha dependido de los motores de aviones de origen extranjero. La nación ha estado fabricando motores rusos, británicos y franceses bajo licencia durante muchos años. Incluso el motor ALH Shakti es a través de una empresa conjunta con Francia. Los motores General Electric de origen estadounidense impulsan variantes de TEJAS y es probable que se utilicen para aviones de combate medianos avanzados (AMCA) en el futuro.

HAL ha fabricado miles de aeronaves de ala fija y giratoria en los últimos 75 años. Aparte del HF-24 Marut, las variantes de helicópteros DHRUV, algunos entrenadores y, más recientemente, el TEJAS, todos los aviones han sido de origen extranjero, producidos bajo licencia en India. HAL construyó aviones utilizando dibujos de tecnología de producción extranjera. En la mayoría de estos casos, India ha dependido de proveedores extranjeros incluso para tecnologías de gama relativamente baja. A menudo, la producción bajo licencia estaba a merced de sistemas o piezas suministrados en el extranjero. A veces, las piezas pequeñas se vuelven obsoletas porque nadie las fabrica debido a las escasas economías de escala. HAL logró crear proveedores locales para estas piezas. Incluso hoy en día, se importan muchos de los componentes principales de LCA, el motor, el radar, el asiento eyectable, muchas aviónicas y armas.

La cadena logística para la IAF a menudo significa enrutar piezas de repuesto de proveedores extranjeros a través de HAL. Su capacidad para manipular a los vendedores extranjeros es relativamente baja. Además, a muchos proveedores extranjeros les preocupa que India se independice de ellos y sigan retrasando los suministros a HAL de forma intencionada.

India ha utilizado con éxito la ruta de empresa conjunta en algunos casos, pero no ha habido una transferencia de tecnología (ToT) significativa en la mayoría de los casos. China ha utilizado el robo intelectual y la ingeniería inversa para construir sistemas de defensa de alta gama, pero ahora ha invertido grandes sumas en investigación y desarrollo y se ha vuelto independiente.

La industria de la aviación privada india también depende de muchos laboratorios DRDO y otras PSU de defensa, que a su vez dependen de empresas extranjeras. Las complejidades para los jugadores privados son similares. La Federación de Drones de India ha enumerado muchos componentes críticos de drones fabricados en India que aún se importan. Si bien es alentador ver que algunos de los principales actores privados ingresan a la producción de defensa, la industria aún necesita ayuda y apoyo con políticas amigables con India y se presume que el nuevo Procedimiento de Adquisición de Defensa marcará la diferencia.

De lo anterior, está claro que India depende de muchos países. La gestión de flotas de aviones de muchos países tiene sus complejidades. Cada país sigue diferentes métodos de gestión de inventario y, en muchos casos, India tiene que seguir un sistema similar. Cada país tiene diferentes regulaciones de importación y exportación y sigue diferentes procedimientos aduaneros. Hay diferentes plazos para reparaciones y suministros de repuesto. Cada país tiene diferentes agencias con las que tratar y muchas han realizado pedidos a subproveedores.

Muchos eventos desencadenantes impredecibles provocan interrupciones en la cadena logística. La desintegración de la Unión Soviética a principios de la década de 1990 provocó un nivel de confusión por los suministros. Aunque Rusia se hizo cargo de los contratos y los suministros, India todavía tenía que tratar con otros países como Ucrania por muchos artículos. De manera similar, con el reciente conflicto entre Rusia y Ucrania, ha habido una interrupción de algunos suministros. Los propios requisitos de reemplazo de armas internas de Rusia debido a la guerra han traído sus propias prioridades de suministro. Cuando India se convirtió en una potencia de armas nucleares, muchos países liderados por EE. UU. pusieron restricciones al suministro de armas. Afortunadamente, Rusia y Francia apoyaron a India en ese momento.

Algunos países occidentales como EE. UU. tienen razones estratégicas o políticas para los suministros militares, pero la mayoría de los países europeos tienen principalmente intereses comerciales. Los soviéticos, para ganarse políticamente a la India, anteriormente suministraron aviones en trueques por barcos con cargas de plátanos, zapatos o calcetería. Después de la ruptura en 1991, los pagos comenzaron en dólares fuertes, pero la mentalidad de muchos, en la industria aeronáutica rusa, aún tiene que recuperarse de la resaca soviética. Incluso la firma de pequeños contratos de repuestos lleva mucho tiempo con Rusia. Algunas casas de producción rusas son financieramente débiles debido a pedidos considerablemente reducidos.

Después del conflicto de Ucrania, está claro que las cadenas de suministro pueden interrumpirse mediante sanciones financieras y relacionadas con el transporte marítimo. Uno de los submarinos de India en reparación en Rusia no puede regresar debido a tales sanciones.

El costo inicial por unidad del avión de combate ruso siempre ha sido más bajo, pero los costos del ciclo de vida (LCC) han sido invariablemente altos debido a tasas de reemplazo más rápidas y ciclos de revisión más cortos. Debido al largo ciclo de reparación que involucra procedimientos complejos de exportación e importación, la capacidad de servicio de la flota rusa a menudo se ha visto entre el 50 y el 60 por ciento. Mientras que los países occidentales han adoptado medios modernos en línea de monitoreo y suministro de repuestos, los rusos en su mayoría siguen el antiguo sistema de sangría. Las tasas de servicio de algunas flotas occidentales han sido relativamente más altas. Cualquier fuerza con alrededor de 650 aviones de combate con un 60 por ciento de capacidad de servicio significaría 260 aviones en el hangar. La capacidad de servicio exigida por el gobierno se estipula en un 75 por ciento. Tomando el costo de un caza típico incluso en alrededor de Rs 400 millones de rupias, casi 260 aviones en tierra significarían activos por valor de Rs 1,04,000 millones de rupias no operativos.

Sin duda, la Unión Soviética y Rusia fueron de gran ayuda para la India en el suministro de armas durante los críticos años iniciales y la relación se mantuvo sólida como una roca. Sin embargo, después de la década de 1990, los países occidentales avanzaron en algunas tecnologías. Además, a medida que India comenzó a convertirse en una potencia económica y militar importante, Occidente comenzó a cortejarla y estaba más dispuesto a proporcionar armas avanzadas. Esto le dio a la India mayores opciones para elegir. A largo plazo, a la India no le interesa tener la mayoría de sus huevos (brazos) en una sola canasta.

India tiene que reducir su cesta de aviones rusos. La nación finalmente se retiró del programa conjunto de aviones de combate de quinta generación (FGFA) con Rusia, aparentemente por razones técnicas. Tampoco persiguió el avión bimotor de transporte polivalente (MTA) y el helicóptero utilitario ligero Ka-226. La IAF, que en su apogeo tenía casi el 85 por ciento de aviones rusos, ya se ha reducido a alrededor del 65 por ciento. Sin embargo, solo el Su-30MKI constituye casi el 40 por ciento de la flota de cazas de la IAF. La canasta de brazos necesita balancearse.

La IAF tiene plataformas aerotransportadas de Rusia, EE. UU., Reino Unido, Francia, Israel, Ucrania y Suiza. India tiene siete tipos de cazas en Su-30MKI, Rafale, MiG-29, MiG-21 Bison, Mirage-2000, Jaguar y TEJAS. Claramente, la IAF no tuvo más remedio que dominar el arte de gestionar operativamente flotas mixtas. India también ha logrado integrar una gran cantidad de aviónica occidental e india completamente programable incluso en el avión ruso, que tienen algunos sistemas en común entre sí, pero las nomenclaturas de repuestos que son diferentes dificultaron que la IAF administrara inventarios para algunos años. En los años iniciales, el enfoque de empleo de combate de la IAF estaba centrado en Rusia, pero después de la inducción del Jaguar y el Mirage-2000, lo mismo cambió y también el Establecimiento de Desarrollo de Tácticas y Combate Aéreo (TACDE) apoyó la evolución de la India. enfoque de lucha contra el empleo.

Los recursos aéreos agotados de la IAF tienen que subir para una campaña aérea en un escenario de dos frentes. El poder aéreo intensivo en tecnología requiere un reemplazo más rápido de los activos debido a la obsolescencia más rápida. La IAF se ha reducido a 30 escuadrones de combate frente a los 42 autorizados. La baja capacidad de servicio se suma al ya sombrío escenario. Un componente crítico de la capacidad de servicio mejorada es la cadena logística mejorada. Muchas flotas significan muchos inventarios de aeronaves. Cada 5 por ciento de mejora en la capacidad de servicio significaría agregar 32 aviones (1.5 escuadrones). La capacidad de servicio también está vinculada a las cadenas de suministro.

La Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) ha decidido restringir su flota de aviones de combate a solo 3-4 tipos a largo plazo. Estos serían principalmente los F-16, J-10C y JF-17. China también está trabajando para ese fin. A la larga, India debe comenzar a racionalizar sus flotas. Siento que India debería tener principalmente AMCA, LCA, Su-30 MKI y un tipo de caza extranjero más, reduciendo las flotas a solo cuatro. El MiG 21 Bison se eliminará gradualmente y el TEJAS MK-2 reemplazará al Mirage-2000, Jaguar y MiG-29. India tendrá que comprar un MRCA extranjero. La IAF ya tiene dos escuadrones de Rafale. Ya pagó por mejoras específicas de la India, dos bases aéreas tienen la infraestructura para tomar más aviones y si la Marina de la India decide preseleccionar a Rafale-M para operaciones de portaaviones, entonces tendría mucho sentido optar por más aviones Rafale, haciendo mucho más viable para Make-in-India.

Racionalizar y reducir el número de flotas debería ser una prioridad. Hasta que incorporemos más aviones autóctonos, todas las adquisiciones futuras deben tener en cuenta este factor. Geopolíticamente, lo mejor es distribuir los huevos en diferentes canastas. A la larga, India debe apuntar inicialmente a lo que yo llamo la combinación de aviones 30-30-40. Esto significa 30 por ciento ruso, 30 por ciento occidental y 40 por ciento indio. Puede que nos lleve más de dos décadas llegar allí, pero debería ser el objetivo.