Lõuna-Hiinas ähvardab COVID-i hirmude tõttu järjekordne laevanduskriis

Esiteks oli see a pandeemia tõttu kriitiline laevakonteinerite puudus. Siis tuli massiivne ummistus Suessi kanalis.

Nüüd valmistuvad ettevõtted ja tarbijad järjekordseks laevanduskriisiks, kuna viirusepuhang Lõuna-Hiinas häirib sadamateenuseid ja lükkab tarneid edasi, suurendades taas kulusid.

Hiina Guangdongi provintsis on Covid-19 juhtumite arv järsult kasvanud. Ametivõimud on asunud piirkonnad ja ettevõtted sulgema, et vältida viiruse kiiret levikut.

Analüütikute ja laevandustööstuse esindajate sõnul põhjustab see tohutuid viivitusi saatmisel Hiina suuremates sadamates ja tõstab juba niigi kõrgeid saatmiskulusid, kuna ooteajad kai ääres tõusid hüppeliselt. 

"Shenzhenis ja Guangzhous on häired tohutud. Üksinda avaldaksid nad enneolematut mõju tarneahelale, ”ütles tarneahela integratsiooniplatvormi Chain.io asutaja ja tegevjuht Brian Glick CNBC-le.

Kuid koos väljakutsetega, millega ülemaailmne tarneahel on alates sellest aastast silmitsi seisnud, on laevandus "täiesti kaardistamata vetes", ütles Glick. 

Guangdong, suur laevandussõlm, moodustab umbes 24% Hiina koguekspordist. Siin asuvad ka Shenzheni sadam ja Guangzhou sadam, mis on Maailma Laevandusnõukogu andmetel konteinerimahu poolest maailmas suuruselt kolmas ja viies. 

Esimene kohalik Delta variandi juhtum, mis esmakordselt avastati Indias, leiti maikuus Guangzhous ja sellest ajast alates on juhtum kasvanud üle 100 juhtumi. Ametivõimud on kehtestanud sulgemised ja muud meetmed, mis piiravad sadamate töötlemisvõimsust.

Kui maailma eri osad tulid eelmise aasta lõpus pandeemiast tagasi, tekkis ostubuum, mis tõi kaasa konteinerite kriitilise languse. See põhjustas tohutuid viivitusi kaupade tarnimisel Hiinast Euroopasse ja USA-sse ning tõstis ettevõtete ja tarbijate hindu. 

Siis jäi üks maailma suurimaid konteinerlaevu Ever Given Suessi kanalisse ja blokeeris peamise kaubatee peaaegu nädalaks. Umbes 12% ülemaailmsest kaubavahetusest läbib Suessi kanali, mida läbib keskmiselt üle 50 laeva päevas.

Juhtum kutsus esile ülemaailmse laevanduskriisi ja hoidis rahvusvahelises kaubanduses 9 miljardit dollarit päevas.

Nüüd on Lõuna-Hiina viimane kriis taas häirimas ülemaailmset tarneahelat.

"Ma arvan, et tarneahela katkemise oht kasvab ja ekspordihinnad / saatmiskulud tõusevad tõenäoliselt veelgi. Guangdongi provints mängib ülemaailmses tarneahelas kriitilist rolli,“ ütles Pinpoint Asset Managementi peaökonomist Zhang Zhiwei.

Laevandustarkvarafirma 3GTMS ettevõtte arenduse asepresident JP Wiggins ütles CNBC-le, et Hiina sadamakriis põhjustab Ameerika tarbijatele palju rohkem häireid, kuna paljud mõjutatud saadetised on suunatud Põhja-Ameerikasse. Võrdluseks, Suessi ummistus avaldas Euroopa kaubandusele suuremat mõju, kuna suur osa hilinenud tarnetest oli mõeldud Euroopasse.

Wiggins ütles ka, et tarbijate ootused peavad jääma Covid-režiimi.

"Oodake, et Aasias toodetud tooted on puudu ja laos on otsas," selgitas ta.

Transpordikulude suurenemine on olnud kriisi otsene mõju. 

"Paljud väikesed ja keskmise suurusega kaubasaatjad löövad käed, kuna saatmiskulud ületavad nende toodete marginaale, mida nad üritavad teisaldada," ütles Glick. „Saatmiskulud on kõigi aegade kõrgeimal tasemel ja anekdootlikud tsitaadid on 5–10 korda suuremad kui ajaloolised normid. Oleme ületanud nii palju hinnalage, et keegi ei oska öelda, kus see haripunkt saavutab.

Wiggins hoiatas, et intressimäärad "kõikuvad metsikult" ja ütles, et soovitab kaubasaatjatel kavandada kaks korda rohkem kulutusi, kuna pole selge, kuhu see läheb.

Kaubasaatjad, kes ei saa endale viivitusi lubada, püüavad üha enam muuta ookeanikaubavedu õhutranspordiks, mis suurendab veelgi saatmiskulusid, ütleb Shehrina Kamal, Everstream Analyticsi luurelahenduste asepresident.

Kamali sõnul on laevade ooteajad Shenzhenis Yantiani rahvusvahelises konteineriterminalis randumise ooteajad hüppeliselt tõusnud keskmiselt ooteajalt 0.5 päevalt 16 päevale.

Mahajäämus mõjutab teisi sadamaid veelgi.

Probleem on juba tekkimas lähedal asuvates sadamates, kuna vedajad hakkavad ümber suunama, ütles Kamal. Nansha sadam Guangzhous kogeb ümbersuunamiste tõttu kauba sissevoolu ning ummikud ja laevade hilinemised kestavad eeldatavasti veel kaks nädalat - kui mitte kauem, ütles ta. 

Kamali sõnul kanduvad kõrvalmõjud üle isegi naaberprovintsidesse, nagu Guangxi, Yunnan, Hunan, Hubei. 

Peale Mandri-Hiina on kannatada saanud ka Hongkongi finantskeskuse sadam.

Piiriülene kohaletoimetamine on seal olnud võimalik kaubaveo kaudu, kuid ametivõimud karmistasid hiljuti pandeemia tõttu meetmeid. See tähendab, et kõik piiriülesed veokid peavad muu hulgas läbima steriliseerimise ja see võib tõenäoliselt lasti liikumist ja töötlemist üldiselt edasi lükata, ütles Kamal. 

Üldiselt jääb Guangdongi sadamate käive juunis aeglaseks ja isegi teised Hiina osad muutuvad tõenäoliselt ettevaatlikumaks, ütles Zhang Pinpoint Asset Managementist.

See võib kaasa tuua kõrgemaid hindu, isegi kui investorid muretsevad kasvava inflatsiooni ja selle pärast, mida see intressimääradele tähendada võib.

"Seoses pandeemiaga Indias ja Kagu-Aasia majanduses … kaupade ja transpordikulude tõstmisega võib see Covidi juhtumite kasv Guangdongis kaasa aidata kõrgemale inflatsioonisurvele teistes riikides," hoiatas ta.