British Airways 787 ja Qantas A330 lendavad liiga lähedale

Juhtunu tõttu aktiveerus Boeingi lennuki kokkupõrke vältimise süsteem enne, kui selle esimene ohvitser Airbusi märkas.

Eraldamise kaotuse juhtumi aruanne paljastas, kuidas segaduseni viisid ebatavalised asjaolud, sealhulgas see, et traditsiooniliselt pikema vahemaaga A330-200 tegi siselendu, mis tähendab, et sellel oli suurem tõusujõudlus.

ATSB transpordiohutuse direktor Stuart Macleod ütles: "Eralduse säilitamine suure liiklusega terminalipiirkondades, nagu Sydney, nõuab, et nii lennujuhid kui ka lennumeeskonnad jääksid valvsaks, säilitaksid avatud side ning kasutaksid olemasolevaid süsteeme ja tööriistu riski minimeerimiseks. vigadest.

"Väljumiste järjestamisel peaksid lennujuhid arvestama mitmete teguritega, sealhulgas sellega, kuidas lennu kestus (ja sellega seotud kütusekogus) tõenäoliselt mõjutab lennuki tõusujõudlust."

Täielikust aruandest selgub, kuidas 28. septembri 2022. aasta pärastlõunal tõusis British Airwaysi käitatav Boeing 787-9 Sydney rajalt 16R, et sõita regulaarsel reisijateveoga Singapuri.

Ligikaudu kolm minutit hiljem väljus Qantase käitatav Airbus A330-200 samalt rajalt, et sõita plaanipäraselt Cairnsi.

Mõlemad lennukid pidid järgima sama standardset instrumentaallennu (SID) marsruuti DEENA 7 SID, et tõusta 28,000 XNUMX jala kõrgusele.

See SID nõudis, et õhusõiduk vastaks pärast õhkutõusmist kahele tingimusele, enne kui nad pöördusid loodesse: nad pidid läbima DEENA teekonnapunkti ja tõusma vähemalt 6,000 jala kõrgusele.

"Kuna õhusõiduk peab enne pööramist vastama kahele erinevale tingimusele, ei ole võimalik tagada, et õhusõiduk pöörduks DEENA 7 SID-i läbiviimisel samas kohas," ütles Macleod.

Septembris juhtunud intsidendis kasutati siselennul järel sõitvat lennukit A330, mille kütusekoormus oli vastavalt väiksem ja tõusujõudlus oli suurem kui rahvusvahelisel lennul.

"Väljumiskontrolör ei oodanud seda ja ootas selle asemel, et A330 tõusujõud on sarnane 787-ga, millele see järgnes, seega jääb sellest maha ja pöörab umbes samas kohas."

Selle asemel jõudis A330 DEENAst möödudes 6,000 jala kõrgusele ja alustas oma pööret umbes 20 km kaugusel lennujaamast. Vahepeal jõudis raskem 787 pärast DEENAst möödumist 6,000 jala kõrgusele ja alustas oma pööret umbes 25 km kaugusel lennujaamast.

See tähendas, et järel liikuv A330 pööras 787 trajektoori sisse, kuna mõlemad tõusid samale lennutasandile.

Sündmuse ajal vähendati õhusõidukite kaugust külgmiselt 2.4 meremiilini ja vertikaalselt 600 jalani – allapoole nõutavat eraldusstandardit kas külgsuunas 4 meremiili (raskete õhusõidukite puhul) või 1,000 jalga vertikaalselt – enne kui lennujuht õhusõidukit ja eraldumist teavitas. asutati uuesti.

Hiljem teatas British Airwaysi lennumeeskond, et nad said sündmuse ajal liikluse kokkupõrke vältimise süsteemi (TCAS) liiklusteavituse ja esimene ohvitser oli seejärel A330 visuaalselt tuvastanud.

ATSB lõpparuandes märgitakse, et Austraalias on viimase kümnendi jooksul esinenud kaheksa eraldumise kaotust, mis on seotud SID-le pääsenud õhusõidukitega, kus järgnev lennuk on tõusnud kiiremini kui eelmine lennuk.

Neist kuus asusid Sydneys ja viis olid seotud DEENA 7 SID-ga.

"Airservices Australia on teatanud, et DEENA 7 SID on ümber kujundatud, et eemaldada protseduuri kaks tingimuslikku nõuet," ütles Macleod.

"Muudatused on kavandatud Lääne-Sydney rahvusvahelise lennujaama esimese rakenduspaketi osana, kuid kuna selle rakendamise ajakava pole teada, jätkab ATSB selle avatud ohutusprobleemi aktiivset jälgimist."