Rohkem segadust tarnimisel?

Geopoliitiline murrang ja seadusandlikud muutused: laevanduse ees on rohkem segadusi.

Tavalist tarnenädalat pole olemas. Ülemaailmsed marsruudid moodustavad õrna võrgu ja häireid on oodata. Halvast ilmast kuni majanduslike vastutuuleteni jõuavad katkestused harva üleilmsete pealkirjade hulka, kuna kaubasaatjate ja vedajate ettenägematute olukordade planeerimine kaitseb tarbijaid tavaliselt selle tagajärgede eest. Märkimisväärsed erandid hõlmavad COVID-19 sulgemistele järgnenud perioodi, mil kogu maakera tundis sadama ummikuid ja hüppeliselt tõusvaid saatmiskulusid. Hiljutised sündmused tunduvad sama olulised, asetades ülemaailmse laevanduse ebakindlasse olukorda ja tõstes esile endeemilised probleemid.

Kui välk ei löö ainult üks kord

Ühe pikselöögi asemel võib praeguste laevandushäirete põhjuseks olla ettenägematute geopoliitiliste ja klimaatiliste arengute hulk. Praegu häirivad Houthi mässuliste rünnakud laevaliiklust Suessi kanalis, mis tavaliselt mahutab ligikaudu 12% aastasest maailmakaubandusest ja 30% kogu ülemaailmsest konteinerveost. Samal ajal piirab Panama kanalis jätkuv põud kogu maailmas laevandusvõimsust.

Tulemus? Kaubasaatjad kogevad suuri viivitusi ja veokulud tõusevad taas hüppeliselt. Näiteks näitavad Transporeoni andmed, et konteinerveo hinnad Aasiast Euroopasse on viimasel ajal tõusnud 300%. Ja kuna häiretel pole lõppu näha, võib see olla alles algus! Kuid geopoliitiline murrang on vaid üks paljudest Euroopa meretranspordisektori häirete allikatest, kuna jõustuvad kaks olulist seadusandlikku muudatust.

Tutvustame ELi heitkogustega kauplemise süsteemi

ELi heitkogustega kauplemise süsteem (ETS), mille eesmärk on vähendada laevanduse heitkoguseid, julgustades vedajaid investeerima säästva kütusega laevadesse, jõustus 2024. aasta alguses. Laevandusettevõtted on nüüd kohustatud ostma osa oma heitkogustest lube (kasvab järk-järgult). 100% aastaks 2027) kõigi sissetulevate, väljuvate ja ümberlaadimislaevade liikumiste puhul. LNG ja muud säästvad kütused on ELi heitkogustega kauplemise süsteemist vabastatud. Siiski kasutatakse neid praegu vähem kui 1% meretranspordis ja tõenäoliselt kulub läbilaskevõime suurendamiseks aastakümneid. Lühiajalises perspektiivis peab enamik lennuettevõtjaid ELi heitkogustega kauplemise süsteemi „äritegevuse kuluks”. Täiendav heitkogustega kauplemise süsteemi/kütuse lisatasu kantakse suure tõenäosusega kaubasaatjatele.

CBERi lõpp

Aprillis teeb EL veel ühe olulise seadusandliku muudatuse, lõpetades 2009. aasta konsortsiumide grupierandi määruse (CBER), mis võimaldas laevandusettevõtetel teha konsortsiumides koostööd. CBER võeti kasutusele selleks, et parandada kaubasaatjate teenuste kättesaadavust ja turuvõimalusi, mille eesmärk on langetada meretranspordi hindu. Kuid pandeemia paljastas oma puudused (piiratud järelevalve ja teabe jagamine), mis võimaldas suurematel vedajatel lünki konsolideerida ja potentsiaalselt ära kasutada. See tõi kaasa kõrgemad hinnad ja kaubasaatjate teenindusvõimaluste vähenemise – ja lõpuks erandi kadumise.

CBER-i lõpetamise täielikud tagajärjed pole veel selged. Laevanduskonsortsiumid peavad ühisteenuste pakkumisel või teenindusaegade, võimsuse ja andmete jagamisel hoolikalt hindama, kas nende praegused koostöölepingud on kooskõlas ELi üldiste monopolivastaste eeskirjadega. Mõned aga oletavad, et konkurents (ja seega ka võimsus) väheneb. Konteinervedu on väga kapitalimahukas ja vedajate jaoks on suur takistus liinile uute teenuste lisamisel, eriti kui koostöö on piiratud. Siiski on olemas ka selge laienemisvõimalus vedajatele, kellel on juba tugev turupositsioon.

Kui häire on ette nähtud, kuidas saavad kaubasaatjad valmistuda?

Küsige igalt saatjalt ja ta ütleb teile, et viivitused ei ole alati oma olemuselt problemaatilised. Siiski võib nende ootuste (st lasti õigeaegne saabumine) ja tegelikkuse (st viivituste) mittevastavusel olla tõsised tagajärjed ressursside valesti jaotamise ja tarbetute kulude näol. Probleemide kuhjumisel kanduvad need lõpuks tarbijatele – nii kaotavad kõik.

Kahjuks on "ootamatud" viivitused meretranspordis liiga tavalised. Probleem ei ole mitte selles, et viivitused juhtuvad "liiga ootamatult", et kaubasaatjad saaksid tegutseda, vaid selles, et tööstuses puudub teabe jagamine. Kaubasaatjatel puuduvad tavaliselt regulaarsed värskendused oma kauba oleku kohta kaubavedu, ja kui kaubavedu on broneeritud kolmanda osapoole kaudu, pole jälgimisteave sageli täiesti saadaval.
Meretransport kannatab endeemilise andmete killustatuse all. Näiteks kaubaveo jälgimiseks peavad kaubasaatjad praegu iga laeva jaoks eraldi "helistama" erinevate vedajate API-sid. Selle probleemi lahendamise tehnoloogia on juba olemas. Viimastel aastatel on seda laialdaselt rakendatud ka teistes transpordiliikides – nii kaugele, et reaalajas nähtavus on muutunud maanteekaubaveo tavapraktikaks.

Meretranspordis seisneb häirete minimeerimise võti valdkondadevahelise koostöö suurendamises ning kaubasaatjate ja vedajate andmete küpsuse suurendamises. Ideaalis eeldab mõju varane tuvastamine ja analüüs, et kaubasaatjatel oleks juurdepääs ühele tõeallikale kõigi vedajate andmetega. Ehkki andmete killustatust ei saa üleöö parandada, saavad kaubasaatjad juba praegu rakendada tehnoloogiaid, mis pakuvad kaubaveo asukoha paremat nähtavust ja võimaldavad ennustada, kus häired tulevikus võivad tekkida. Alumine rida? Saatjad ei saa kliimat kontrollida. Või geopoliitika. Või seadusandlikud muudatused. Kuid nad saavad kontrollida, kuidas nad häiretele reageerivad.

autor Lena von Fritschen, turuanalüüsi direktor Transporeon, Trimble'i ettevõte.

Loe rohkem…

Tööstusvaade: kindlustage oma tarneahel kohe, et häiretest üle saada