Mõnede tehisintellekti autonoomsete autotootjate küsitavad tavad vilepuhujaid õhutavad 

Autor Lance Eliot, AI Trends Insider 

Vanasõna ütleb, et kui lähete mõnda restorani või söögikohta suupisteid otsima, ei tohiks te kööki vaadata. Kui näete, kuidas toitu valmistatakse, võib teil kõht pahaks teha.  

Saate seda reeglit rakendada peaaegu igale üksusele, mis toodab mis tahes toodet. Kujutage ette, kui röster on toodetud vigaselt ja tõenäoliselt süttib see kasutuselevõtmisel. Kahtlemata oleksime teretulnud, kui rösterit valmistavas ettevõttes töötav insaider tuleks eelnevalt välja.   

Keerulised tooted on eriti sellised juhtumid, mille puhul loodame, et siseringi asjatundja tuleks esile. Näiteks teie auto on üsna keeruline toode. See sisaldab tuhandeid ja tuhandeid komponente. Autotööstuses on olnud märkimisväärseid siseringi juhtumeid, mis on aidanud paljastada tõsiseid autotootmisega seotud siseprobleeme.   

Kokkuvõttes oleks kindlasti tore, kui keegi seestpoolt võtaks sõna ja prooviks lavataguse probleemi parandada, eriti kui see on ohtlik. 

Sellisele siseringi esindajale, kes sõna võtab, nimetatakse tavaliselt a teabevastaja. 

Võib-olla olete ähmaselt teadlik, et Ralph Nader aitas 1960. ja 1970. aastatel oma aktivistide jõupingutuste käigus vilepuhujate lööklauset populariseerida. Kuni selle ajani oli siseprobleemidest välja rääkimise idee taunitud. Töötajatelt oodati üldiselt raevukalt lojaalsust oma tööandjale ja ei julgeta sõna võtmata. Tegelikult tõrjutakse vilepuhuja mõnikord tänapäevani välja ja tembeldatakse nende pingutuste eest rotiks või sikutajaks.   

Selgituseks võib öelda, et kõigil vilepuhujatel pole oma aruannetes õigus. Mõnikord võib vilepuhuja eksida selles, mida ta peab probleemiks. Nad võivad asju valesti mõista. Nad võivad muret üle puhuda. Te ei saa tühjalt eeldada, et vilepuhuja on oma eesmärkides täiuslik. Mõnikord võib vilepuhujal olla isiklikke eelarvamusi ja ta soovib mingit keerulist kättemaksu või tal on silmas muid ebasündsaid motiive.   

Kuid see ei tähenda ka seda, et vilepuhuja tuleks aksiomaatiliselt rikutud rikkumisena lihtsalt vilepuhujana tegutsemise tõttu. Üldse mitte.   

Vilepuhujate marsruuti minek võib olla mitmeti keeruline ja hävitav. Inimest võib nimetada omamoodi reeturiks ja teda võib igavesti määrida, kuhu iganes ta ka ei läheks ja mida iganes elus veel teha üritatakse. Vilepuhujaks saamise otsustamine nõuab mõningast kopsakat mõtlemist, püüdes tasakaalustada isiklikku eetikakoodeksit ja potentsiaali olla informaator või tattletale.   

Võime olla tänulikud nende vilepuhujate eest, kes otsustasid isiklikest kuludest hoolimata õigesti tegutseda ja on paljastanud sisulisi probleeme, mis muidu poleks päevavalgust saanud. Paljudel sellistel juhtudel olid seda tüüpi demonstratiivsed probleemid juba toote kasutamist kahjustavate inimeste jaoks lahutamatud või võivad seda tulevikus teha. Vilepuhuja suutis käivitada sündmuste ahela, mis lõpuks vähendas või vähendas neid ebasoovitavaid või otse kahetsusväärseid tulemusi.   

Kuidas vilepuhuja välja tuleb ja sisuliselt justkui vilet laseb?   

Tavaliselt on vilepuhujal kaks võimalust teada anda sisemised probleemid, mis nende arvates on ebasoovitavad. 

Üks lähenemisviis on olla niinimetatud sisemine aruandluse rikkumisest teataja, mis tähendab üldjuhul, et rikkumisest teataja teeb seda üksuse piires, kus ta töötab. Nad võivad oma probleemid esitada oma juhendajale või juhile. Võib-olla on ettevõttel ametlik vilepuhujate protsess, mis tähendab ohutusprobleemi esitamist kirjalikult. Ja nii edasi. 

Teine lähenemisviis on väliselt avalikustav vilepuhuja. See on siis, kui isik, kes on või oli siseringi esindaja, otsustab väliselt rääkida sisemistest aspektidest, mida ta peab häirivaks. Isik võib ajakirjanikele rääkida, mis toimub. Isik võib otsustada rääkida kolmanda osapoole tarbijakaitseüksusega. Jne. 

Varem mainisin, et autodel ja autotööstusel on olnud erinevaid vilepuhujaid. 

Ameerika Ühendriikides on sõidukite ohutuse seadus (VSA) üldine suunis rikkumistest teatajate ja vilepuhujate kohta sõidukitega seotud kaalutluste kontekstis. Siin on ametlik VSA määratlus selle kohta, mis täpselt on vilepuhuja: "Mõiste" vilepuhuja" tähendab mootorsõidukitootja, osade tarnija või edasimüüja iga töötajat või töövõtjat, kes annab sekretärile vabatahtlikult mis tahes mootorsõiduki kohta algset teavet. defekt, mittevastavus või selle peatüki teavitamis- või teatamiskohustuse mis tahes rikkumine või väidetav rikkumine, mis tõenäoliselt põhjustab põhjendamatut surma või tõsiste kehavigastuste ohtu” (vahemärkusena, viidatud sekretäriks on transpordiminister ). 

Autoga seotud rikkumisest teataja tavapärane tee, mis kavatseb probleemi väljastpoolt avaldada, oleks pöörduda NHTSA (riikliku maanteede liiklusohutuse administratsiooni) poole, mis on USA transpordiministeeriumi (USA DOT) agentuur. NHTSA väidetav missioon on päästa elusid, vältida vigastusi ja vähendada sõidukitega seotud õnnetusi Ameerika Ühendriikides.   

NHTSA vilepuhujate programmi üksikasjalikult kirjeldaval veebisaidil: "Vilepuhujad on NHTSA jaoks oluline teabeallikas võimalike sõidukite ohutusprobleemide ja seaduserikkumiste kohta. Sõiduki ohutuse seadus kaitseb vilepuhujate konfidentsiaalsust ja lubab NHTSA-l maksta rahalist preemiat vilepuhujale, kelle teave viib õigusrikkumiste eest algatatud täitemenetluse eduka lahendamiseni. 

Vilepuhujate programmis on palju erinevaid nüansse. Kui teie või teie tuttav kaalub autotööstusega seotud probleemiga seotud vilepuhujaks hakkamist, võtke kindlasti asjaga kursis. Parim on vaadata enne hüppamist. Lisaks, nagu on kirjas VSA-s: "Vilepuhujat võib esindada kaitsja."   

Mis puudutab rikkumisest teatamise õigustatud esitamise ulatust, siis NHTSA veebisait näitab järgmist: „NHTSA saab rikkumisest teatajatelt teavet mitmesugustel teemadel, sealhulgas võimalike sõiduki ohutusvigade, föderaalsete mootorsõidukite ohutusstandardite eiramise, ja sõiduki ohutuse seaduse rikkumisi. NHTSA uurijad kaaluvad rikkumisest teatajate esitatud teavet, mis võib viia ametlike toiminguteni, nagu uurimine, tagasikutsumine või tsiviilkaristuste täitmise tagamine. NHTSA kaitseb rikkumisest teatajate konfidentsiaalsust. NHTSA võib maksta rahalise preemia rikkumisest teatajale, kes annab teavet, mis aitab õigusrikkumiste korral täitemenetlust edukalt lahendada. "   

Võib-olla arvate, et autode kohta vilepuhumine on mõnevõrra hull teema; autodele vilepuhumine on toimunud juba aastaid.   

Noh, on midagi uut, mida peate nõuetekohaselt arvesse võtma.   

Autode tulevik koosneb tehisintellektil põhinevatest tõelistest isejuhtivatest autodest. 

Lubage mul veidi aega täpsustada.   

Tõelise isejuhtiva autoga pole kaasatud inimjuhti. Pidage meeles, et tõelisi isejuhtivaid autosid juhitakse tehisintellekti juhtimissüsteemi kaudu. Roolis pole vaja inimjuhti, samuti pole ette nähtud, et inimene saaks sõidukit juhtida. 

Siin on huvitav küsimus, mida tasub mõelda: Kas näeme vilepuhujaid tehisintellektil põhinevate tõeliste isejuhtivate autode tuleku kohta ja kui jah, siis millist mõju võiksime oodata?   

Enne üksikasjadesse hüppamist tahaksin täpsustada, mida mõeldakse, kui viidata tõelistele isejuhtivatele autodele. 

Minu AI autonoomsete autode raamistiku kohta vaadake linki siit: https://aitrends.com/ai-insider/framework-ai-self-driving-driverless-cars-big-picture/   

Miks see on moonshot pingutus, vaadake minu selgitust siit: https://aitrends.com/ai-insider/self-driving-car-mother-ai-projects-moonshot/   

Lisateavet tasemete kui Richteri skaala tüübi kohta leiate minu arutelust siin: https://aitrends.com/ai-insider/richter-scale-levels-self-driving-cars/ 

Argumendi tasemete kaheks jagamise kohta vaadake minu selgitust siit: https://aitrends.com/ai-insider/reframing-ai-levels-for-self-driving-cars-bifurcation-of-autonomy/   

Isesõitvate autode tasemete mõistmine 

Selgituseks võib öelda, et tõelised isejuhtivad autod on need, kus tehisintellekt juhib autot täiesti iseseisvalt ja juhtimisülesande täitmisel puudub inimabi. 

Neid juhita sõidukeid loetakse 4. ja 5. tasemele, samas kui autot, mis nõuab, et juht jagaks juhtimiskoormust, loetakse tavaliselt 2. või 3. tasemele. Autosid, mis jagavad juhtimisülesannet, kirjeldatakse kui poolikut. -autonoomne ja sisaldab tavaliselt mitmesuguseid automatiseeritud lisandmooduleid, mida nimetatakse ADAS-iks (täiustatud juhiabisüsteemid).   

5. tasemel pole veel tõelist isesõitvat autot, mida me veel ei tea, kas seda on võimalik saavutada ja kui kaua sinna sõitmine võtab.   

Samal ajal püüavad 4. taseme jõupingutused saada järk-järgult veojõudu, läbides väga kitsaid ja selektiivseid avalike maanteede katseid, kuigi on vaidlusi selle üle, kas see testimine peaks olema iseenesest lubatud (me kõik oleme katses elu või surma merisead mõned väidavad, et need toimuvad meie kiirteedel ja kõrvalteedel). 

Kuna poolautonoomsed autod nõuavad inimjuhti, ei erine seda tüüpi autode kasutuselevõtt oluliselt tavasõidukite juhtimisest, seega pole nende kohta sellel teemal palju uut käsitleda (kuigi nagu näete hetke pärast on järgmised punktid üldiselt kohaldatavad).  

Poolautonoomsete autode puhul on oluline, et avalikkust tuleb hoiatada häirivast aspektist, mis on viimasel ajal esile kerkinud, nimelt sellest hoolimata, et hoolimata nendest inimjuhtidest, kes pidevalt postitavad videoid, kuidas nad magavad 2. või 3. taseme auto roolis, , peame kõik vältima eksitavat veendumust, et juht võib poolautonoomse auto juhtimisel juhtida tähelepanu juhtimisülesandelt ära.   

Teie olete sõiduki juhtimistoimingute eest vastutav isik, sõltumata sellest, kui palju automaatikat võib 2. või 3. tasemele visata.   

Miks üldiselt välditakse isejuhtivate autode kaugjuhtimist või juhtimist, vaadake minu selgitust siit: https://aitrends.com/ai-insider/remote-piloting-is-a-self-driving-car-crutch/   

Et olla ettevaatlik isejuhtivate autode võltsuudiste suhtes, vaadake minu nõuandeid siit: https://aitrends.com/ai-insider/ai-fake-news-about-self-driving-cars/   

AI-juhtimissüsteemide eetilised tagajärjed on olulised, vaadake minu soovitust siit: https://aitrends.com/selfdrivingcars/ethically-ambiguous-self-driving-cars/   

Olge isejuhtivate autode puhul teadlik hälbe normaliseerimise lõkse. Siin on minu üleskutse relvadele: https://aitrends.com/ai-insider/normalization-of-deviance-endangers-ai-self-driving-cars/ 

Isejuhtivad autod ja vilepuhujad   

4. ja 5. taseme tõeliselt isejuhtivate sõidukite puhul ei osale juhtimisülesandes inimjuht. Kõik reisijad on reisijad; AI juhib.   

Üks aspekt, mida kohe arutada, hõlmab asjaolu, et tänapäevases tehisintellekti juhtimissüsteemides osalev tehisintellekt ei ole mõistlik. Teisisõnu, tehisintellekt on kokku arvutipõhise programmeerimise ja algoritmide kollektiiv ning kindlasti pole ta võimeline arutlema samal viisil, nagu seda suudavad inimesed. 

Miks lisandus see sellele, et tehisintellekt ei ole tundlik? 

Kuna tahan rõhutada, et tehisintellekti juhtimissüsteemi rolli üle arutledes ei omista ma tehisintellektile inimlikke omadusi. Pange tähele, et tänapäeval on tehisintellekt antropomorfiseerida pidevalt ja ohtlikult. Sisuliselt määravad inimesed tänasele tehisintellektile inimesesarnase tundlikkuse, hoolimata vaieldamatust ja vaieldamatust asjaolust, et sellist tehisintellekti veel pole.   

Selle selgitusega saate ette kujutada, et tehisintellekti juhtimissüsteem ei tea oma olemuselt kuidagi sõidu tahke. Juhtimine ja kõik sellega kaasnev tuleb programmeerida isejuhtiva auto riist- ja tarkvara osana.   

Sukeldume arvukatesse aspektidesse, mis sellel teemal mängima hakkavad.   

Võite olla šokeeritud, kui arvate, et isesõitvate autodega on seotud igasugune võimalik vilepuhumine. 

Enamik inimesi kaldub eeldama, et nende kaasaegsete tehisintellekti juhtimissüsteemide väljatöötamise ja isesõitva auto kokkupaneku sisemisi jõupingutusi tehakse kõige kõrgemate ja parimate kavatsustega. Mõni võrdleb pingutust Kuule maandumisega, mis on üsna aukartust äratav püüdlus.   

Kindlasti on kõik, mis toimub isejuhtivate autode meisterdamise telgitagustel, täiesti üle mõistuse ja hullumeelsuse. Keegi ei püüaks toota isejuhtivat autot, mis oleks ohtlik. Lisaks loodetakse, et isejuhtivad autod toovad esile kõigi jaoks mõeldud mobiilsuse ajastu, võimaldades neil, kellel pole praegu hõlpsat juurdepääsu autotransiidile, sujuv juurdepääs kõikjale liikumisele. Samuti usutakse, et isejuhtivad autod vähendavad järsult inimeste poolt juhitud autoõnnetuste tõttu vigastatute ja hukkunute arvu.   

Noh, ma ei taha teid šokeerida, aga see, mis köögis toimub, võib serveerida toitu, mis võib inimesi kahjustada. 

Mõned isejuhtivate autode jõupingutused lõikavad kurve, üritavad teha kõrgema juhtkonna kiireloomulisi pakkumisi ega suuda teha nii palju topelt- ja kolmekordseid kontrollimisi, kui nad peavad vajalikuks. Samuti on kõrgemas juhtkonnas neid, kes pole teadlikud oma arendusrühmades isejuhtivate autode arendustegevuse käigus detailidele tähelepanu puudumisest ja ohutuskvaliteedi aspektide väljajätmisest või põrandaliistudest.   

See töötab mõlemal viisil.   

Pidage meeles, et käib mingi võistlus. 

Kes jõuab kõigepealt tõeliste isejuhtivate autodeni?   

Kuule jõudmise kõrval on palju sõitu esimestel, mis muudavad selle isejuhtiva auto inimkonna jaoks "suureks hüppeks". Miljardid miljardid dollarid kogunevad nendesse vaimustatud jõupingutustesse. Isesõitvate autode püüdlustest pole siiani peaaegu mingit tulu. Raha läheb sisse ja on ootus, et peaks tekkima midagi imelist.   

Sellise surve all võite ette kujutada, et mõnele elemendile antakse lühike nihe, et edasi liikuda. Ohutusaspektidega seotud mured võib mõnikord asetada tahapoole. AI-juhtimissüsteemi funktsioonid, mis tunduvad pöördelised, saab lisada olemasolevasse serva- või nurgakorpuste loendisse, mis tähendab, et need on võimalused, mida eeldatakse, et neid saab hiljem käsitleda.   

See ei viita sellele, et midagi sellist on kuidagi lokkav või kõikjal leitav. See oleks täiesti ebaõiglane kõigi nende suhtes, kes püüavad võimsalt isejuhtivaid autosid toota. Need on kangelased, kes pingutavad iga päev võimsalt, et tuua maailma isejuhtivaid autosid ja seeläbi jõuda varem mainitud ideaalideni.   

Samuti, nagu olen oma veergudel korduvalt maininud, on autotootjad ja isejuhtivad autotootjad viimastel aastatel võtnud palju tugevama hoiaku ohutuse suhtes. See hõlmab kõrgetasemeliste autoohutuse ekspertide palkamist ning märkimisväärsete ja sisukate sisemiste jõupingutuste tegemist, et suurendada arusaamist sellest, millest ohutus koosneb. Lisaks on paljudel isejuhtivate autode ettevõtetel nüüd sisemised "vilepuhuja" programmid, mis on tavaliselt sõnastatud ohutusaruannete programmidena ja mille eesmärk on panna siseringi inimesi esile tulema, kui nad näevad midagi, mida nad peavad ebasoodsaks. 

Näiline mure on see, et nii kõrgel rõhul tungiva õhkkonna halva õuna õhkkonnas on siin või seal tõelised võimalused. Selgeks rääkimiseks ei pruugi ilmtingimata juhtuda, et alatu inimene istutab tehisintellekti juhtimissüsteemi midagi alatu (ehkki see võib juhtuda). Kui tehisintellekti arendajad jooksevad täiskiirusel ringi, on tõenäosus, et jätate mõned olulised kaitsemeetmed kasutamata või puuduvad õiged arendustööriistad, või on see ülekoormatud ja puudulik.   

Kokkuvõttes võib tulemus olla see, et tehisintellekti juhtimissüsteemi on sattunud varjatud viga või probleem. Mitte tingimata tahtlikult. Lihtsalt sellepärast, et kontrolli ja tasakaalu ning muid komplikatsioone pole piisavalt.   

Kui isejuhtival autol on sõidukis varu-inimjuht, usutakse, et see on piisav, et tabada kõik ebasoodsad tegevused, mida tehisintellekti juhtimissüsteem võib teha. Selle mõtteviisi kohaselt on see nagu toidudegusteerija, kes istuks teie söögilaua taga. Inimene peaks tabama kõike, mis võib asjad valesti viia.   

Nagu minu veergudel mainitud, ei usu mitte kõik, et see on õige viis probleemide lahendamiseks ja mõned taunivad, et avalike teede kasutamine sellisel viisil on täiesti sobimatu. Kui kasutame toidudegusteerija analoogiat, siis tundub, et toidumaitsja sööb einet samal ajal, kui inimene einestab. Ei ole rahuldav ohutuse vorm inimesele, kes sööb samaaegselt mürgist toitu. Sisuliselt ei pruugi varujuht õigeaegselt tabada ebasoodsat juhtimistegu ning sõiduk põrkab vastu jalakäijat või inimese juhitud autot.    

Lisaks, kui näete isejuhtivat autot mööda tänavat sõitmas ja tegemas seda ilma varujuhita, siis kuidas saate teada, et tehisintellekti juhtimissüsteem on kindlasti ohutu juht?   

Sa ei tee seda.   

Tavaline vastus on see, et kui autonoomne sõiduk suundub linnatänavale ega ole kedagi tabanud, peab see tähendama, et tehisintellekti juhtimissüsteemil läheb suurepäraselt, tänan teid väga. Tõepoolest, need, kes muudkui sõidavad isesõitvate autodega ja teevad neid kiirustavaid iseloomustusi, kipuvad kuuluma samasse kategooriasse. Nad usuvad, et just seetõttu, et isejuhtiv auto viis nad ohutult toidupoodi, on see justkui piisav ja vaieldamatu tõestus selle kohta, et isejuhtiv auto võib ohutult kuhugi minna.   

Nad langevad klassikalisse vaimsesse lõksu. See on tavaline statistikale suunatud viga. Nad eeldavad, et nende üks konkreetne eksemplar teeb väljasirutatud üldistusi.   

Võib juhtuda, et tehisintellekti juhtimissüsteem satub olukorda, näiteks jalakäija, kes ootamatult noolib tänavale, ja isejuhtiv auto ei peatu õigel ajal (oletame, et see oleks võinud olla). Toidupoodi reisi teinud inimene polnud kokku puutunud jalakäijaga kokku puutunud ja seega pole neil aimugi, mida isejuhtiv auto sellises keskkonnas teeb. Silmast väljas, meelest väljas.   

Tuleme tagasi selle juurde, mida NHTSA ütleb autode kohta üldiselt ja võimaliku rikkumisest teavitamise ulatuse kohta: „NHTSA saab rikkumisest teatajatelt teavet mitmesugustel teemadel, sealhulgas võimalike sõiduki ohutusvigade, föderaalsete mootorsõidukite ohutusstandardite eiramise, ja sõiduki ohutuse seaduse rikkumisi. ”   

Traditsiooniliselt kipub selline ulatus keskenduma auto mehaanilistele osadele.   

Tänapäeval on autod muutunud sisuliselt ratastel arvutiteks. Tarkvara laieneb üha enam selliste teemade hulka, millega kaasnevad sõiduki ohutusdefektid, nõuetele mittevastavus ja VSA rikkumised.   

Millistes tehisintellekti juhtimissüsteemide piirkondades võiksime potentsiaalseid probleeme ette näha? 

Esiteks kasutatakse andureid sõidustseeni kohta andmete kogumiseks. Isesõitvates autodes kasutatakse tavaliselt videokaameraid, radareid, LIDARi, ultraheliüksusi, termopildiseadmeid jms. Need on AI juhtimissüsteemi silmad ja kõrvad. 

Oletame, et siseringi esindaja teab, et nende isejuhtiva automudeli jaoks valitud anduritel on ohutusprobleeme, millega ei tegeleta. Kui isesõitev auto on välja lülitatud, võib teatud tingimustel konkreetne andur anda vigaseid andmeid. Sellest lähtuvalt ei pruugi tehisintellekti juhtimissüsteem olla programmeeritud õigesti arvutama, mida teha.   

Avalikel teedel sõites võib juhtuda halb tulemus.   

Teine võimalik tee koosneb andmete ühendamisest mitme sensori vahel. Tuntud kui MSDF (mitme anduriga andmete liitmine), põhineb kasutatav termotuumasünteesitehnika ilmselt sellel, et videokaameraid peetakse õigeks isegi siis, kui radarisisend ütleb teisiti (lahknevus lihtsalt visatakse kõrvale, mitte ei tõsta lippu ega nõuta lisamist samme proovimiseks ja lahendamiseks). Kuidas lisatakse ohutusprobleeme sellesse programmeerimisvormi?   

Nimekiri jätkub.   

Seal on virtuaalmudel, mida haldab AI juhtimissüsteem ja mis kujutab sisemiselt olemasolevat ja prognoositavat ümbrust. Selle koodi toimimise pärast võib kindlasti olla ohutusega seotud probleeme. Tehisintellekti juhtimissüsteemis on tegevuste planeerija osa, mis püüab arvutada, milliseid autonoomse sõiduki järgmisi toiminguid on kõige mõistlikum teha. Jällegi võib seal olla turvalisusega seotud muresid. Jne.   

ODD-de kohta lisateabe saamiseks vaadake minu viidet sellel lingil siin: https://www.aitrends.com/ai-insider/amalgamating-of-operational-design-domains-odds-for-ai-self-driving-cars/ 

Maastikuautode isejuhtivate autode teemal on siin minu üksikasjad: https://www.aitrends.com/ai-insider/off-roading-as-a-challenging-use-case-for-ai-autonomous-cars/ 

Olen nõudnud, et isejuhtivate autode tootjatel peab olema ohutusjuht. Siin on vihje: https://www.aitrends.com/ai-insider/chief-safety-officers-needed-in-ai-the-case-of-ai-self-driving-cars/ 

Oodake, et kohtuasjad muutuvad järk-järgult isejuhtivate autode tööstuse oluliseks osaks, vaadake minu selgitavaid üksikasju siit: https://aitrends.com/selfdrivingcars/self-driving-car-lawsuits-bonanza-ahead/ 

Järeldus 

Siin on alumine rida.   

Kuna isejuhtivad autod hakkavad üha enam esile kerkima laboritest ning teadus- ja arendustegevusest, hakatakse neid kasutama avalikel teedel. Selliste isejuhtivate autode hulk maanteedel hakkab kasvama. Selliste autonoomsete sõidukite suurenenud arv suurendab mõnevõrra tõenäosust, et midagi ebasoodsat tekib. 

Need teevad uudistes tavaliselt suuri pealkirju. 

Kas pealkirjade saanud isejuhtiva autointsidendil oli sisemine probleem, mida võis teada saada siseringi esindaja, ja siiski otsustasid nad mitte rääkida sellest, mida nad teavad või mida tõsiselt kahtlustatakse?   

Veaksin kihla, et tõenäoliselt näeme isesõitvate autode kohta esile kerkinud vilepuhujaid. 

Kõik sellised juhtumid ei kehti. Mõni tahab.   

Tõenäoliselt paneb see mõned autotootjad ja isejuhtivate autode tehnoloogiatootjad oma tegemiste üle vaatama. Kindlasti võite eeldada, et seda tüüpi rikkumisest teatajate aruanded äratavad täiendavat regulatiivset huvi.   

Mõnele on see üllatus ja teistele mitte sugugi üllatus. Need, kes on varem sellistes “köökides” töötanud ja juba tajuvad, et mõni sõiduteele tulev isejuhtiv auto on hirmus ja ebaadekvaatselt küpsetatud söök.   

Saame teada, kui viled hakkavad puhuma. 

Autoriõigused 2021 dr Lance Eliot  

http://ai-selfdriving-cars.libsyn.com/website 

Allikas: https://www.aitrends.com/ai-insider/questionable-practices-at-some-ai-autonomous-car-makers-spurring-whistleblowers/