Kas India Akasa Air saavutab rahvarohkel turul edu?

Viimastel nädalatel on India lennundus jälginud palavalt oodatud käivitumist: Akasa Air. Turu uusim odavlennufirma on ligi meelitanud suuri investoreid ja pakub aastaid nähtut. Kuid kas Akasa Air suudab rahvarohkel ja kitsal marginaaliturul edu saavutada? Kuidas plaanib lennufirma end turundada? Uurime välja.

ajalugu

Märtsis teatasime, et endine Jet Airwaysi ja GoAiri tegevjuht Vinay Dube tahtis asutada uut lennufirmat. Lennufirmast teati siis vähe, sealhulgas selle nime, laevastikvõi isegi realistlik kuupäev esimeseks lennuks. Toona vähese investeeringuga tundus, et vedajal on veel pikk tee minna.

Kerige kolm kuud edasi ja Dube'i lennufirma on tähelepanu keskpunktis. Nüüdseks Akasa Airi nime kandev lennuettevõtja on kaasanud suure investeeringu legendaarselt investorilt Rakesh Jhunjhunwalalt, üldtuntud kui India Warren Buffett. Jhunjhunwala pardale saamine on olnud tohutu suhtekorralduslik riigipööre, mis on viimastel kuudel lennufirmale tähelepanu pälvinud ja investoreid juurde toonud.

Järgi Majandus- Times, Jhunjhunwala investeeris juuni lõpus ametlikult 247.5 ₹ (33.3 miljonit dollarit). Järgmistel kuudel vabaneb raha aeglaselt, et viia Jhunjhunwala osalus 40%ni. Praegu on ta lennufirmale andnud 43.75 ₹ (5.88 miljonit dollarit), mis võrdub 9% osalusega. Varsti pärast seda lisas vahendeid ka Dubais asuv India investor, mis võimaldas lennufirmal täita oma rahastamiseesmärki, et saada valitsuselt vastuväidete puudumise sertifikaat (NOC).

Asutaja Vinay Dube ja tema perekond omavad praegu 70% aktsiatest, kuid nad näevad, et see osalus väheneb, kuna rohkem investoreid raha kandjasse valab. Aga mida lennufirma plaanib?

MAX väljas

Lennufirma asutamise üks kulukamaid komponente on lennukipargi soetamine. Varajane ja õige tootjaga lennukitehingu sõlmimine võib lennufirmale kasu tuua veel aastaid. Täpselt seda tegi IndiGo, India suurim lennufirma ja inspiratsiooniallikas Akasale lähitulevikus.

Aastal 2005, IndiGo allkirjastas 100 lennuki tellimuse Airbusiga A320 jaoks, mis on suurim tehing India lennunduse ajaloos. Kulisside taga oli vedaja sellest kasu saanud Airbusi meeleheide India turule siseneda ja võtta Boeingult turuosa. See võimaldas lennufirmal olla madalaim kulubaas – tegur, mis on võimaldanud tal olla edukas viimased poolteist aastat. Kerige 15 aastat edasi ja Akasal võib olla sama kuldne võimalus.

Boeingi omad õnn on Indias järsult pöördunud. Pärast domineerimist kitsakereliste lennukite üle 2000. aastate alguses lõi odavlennufirmade sisenemine lennukitootjate plaanid segi. Kuna Airbusi populaarsus odavlennufirmade seas kasvas, oli Boeingil raskusi suurte tellimuste hankimisega. 737 MAX leevendas mõnda neist probleemidest, kuid kõik see kadus 2019. aasta märtsis tüübi maandamisega. Kuu aega hiljem kukkus Jet Airways kokku, jättes Boeingile India kitsakereturul väikese turuosa.

Nüüd on Boeingil India turul veel üks löök. Aruanded näitavad, et an tellige 70 kuni 100 737 MAX 8s on juba otsustatud ja teadaanne on nurga taga. aasta aruande kohaselt ET Prime, Akasa tellimus on nii pöördeline, et Boeingi kommertsmüügidirektor James McBride lendas keset pandeemiat Mumbaisse, et kokkulepet sõlmida. Kui tehing on välja kuulutatud, tähistab see Boeingu ja Akasa Airi uue ajastu algust.

Karm

Vaatamata madalatele kuludele ja sissevoolavale rahale ei saa Akasa teekond olema kerge. India on üks konkurentsivõimelisemaid lennundusturge maailmas. Kasum on haruldane ja marginaalid on väga väikesed, isegi vähimgi muutus mis tahes teguris (nt kütusehinnad) paneb kogu tööstusharu sassi. Lennufirmad suhtuvad oma turuosade ja marsruutide suhtes agressiivselt, jättes uutele tulijatele vähe hapnikku.

Sel taustal peab Akasa keskenduma IndiGo, SpiceJeti ja ülejäänu ainuüksi kuludele. Kui Akasa ei lange kiirele laienemisele ja pigem planeeritavamale laienemisele, saab Akasa vältida võlalõkse, mis on pannud pankrotti lennufirmad nagu Jet Airways ja Kingfisher, jättes teised, nagu SpiceJet, äärele.

Ka Akasa Airi ajaskaala jätab selle mahajäämise ohtu. Enamik eeldab, et siseriiklik liiklus jõuab 2022. aasta suveks pandeemiaeelsele tasemele ja ületab selle. See tähendab, et olulistes lennujaamades, eriti Mumbais ja Delhis, jääb teenindusaegu väheks ning lennufirmad hakkavad reisijaid otsima juba kuid varem. Väidetavalt on Akasa valinud oma esimeseks baasiks Bangalore, millel on lühikese aja jooksul piisavalt teenindusaegu ja nõudlust.

Kui välistada teise India lennuettevõtja kokkuvarisemine, konkureerib Akasa odavlennufirmadena IndiGo, SpiceJeti, Go Firsti ja AirAsia Indiaga. Kui see siseneb magistraalmarsruutidele, saate nimekirja lisada Air India, Vistara ja taaskäivitatud Jet Airwaysi. Kuid ükski neist ei heiduta Akasat, kes ajab oma plaane edasi.

Mida jälgida

Kui jälgite India lennunduse tulevikku, on Akasa Air oluline sümbol. Lennufirma esimene takistus on saada tsiviillennundusministeeriumilt NOC (No Objection Certificate). See on varem aeglustunud kapitali puudumise ja juhatuse koosseisu puudutavate küsimuste tõttu, kuid need tuleks peagi lahendada. A eelmine ajakava 15. august NOC jaoks on vahele jäänud.

Kui NOC on välja antud, vaatab Akasa plaanid üle DGCA, mis kontrollib ülitähtsat lennuettevõtja sertifikaati (AOC). Alles siis, kui lennufirmal on AOC, saab ta hakata pileteid müüma ja reisijaid lendama.

Järgmise 8-10 kuu jooksul võib palju valesti minna. Kuid kuna lennufirma taga on rahastamine ja tööstuse veteranid, võib Akasast saada järgmine suur segaja pandeemiajärgses tööstuses.

Mida arvate Akasa Airist ja selle tulevikust? Kas see võib rahvarohkel turul õnnestuda? Anna meile kommentaarides teada!

Allikas: https://simpleflying.com/akasa-air-india-market/