خودروسازان در حال گرفتن صفحه (دیگر) از کتاب تسلا

بازنشر افلاطون

دنبال: 0

در ابتدا در ارسال شده است EVANNEX.
By چارلز موریس

در روزهای اولیه صنعتی شدن، اکثر شرکت های تولیدی به صورت عمودی یکپارچه بودند. خودروسازانی مانند فورد مالک معادن و کارخانه های فولاد بودند، نیروی خود را تولید می کردند و ناوگان تحویل خود را اداره می کردند. در طول دهه‌ها، با پیچیده‌تر شدن زنجیره‌های تامین جهانی، خودروسازان بیشتر و بیشتر برون‌سپاری کردند و امروزه برخی از خودروسازان برای هر چیزی غیر از طراحی خودرو و برنامه‌ریزی استراتژیک به شرکت‌های خارجی وابسته هستند.

بنیانگذاران تسلا برای تولید رودستر به این شبکه جهانی محصولات و خدمات متکی بودند. این واقعاً یک ماشین جهانی بود: پانل‌های بدنه فیبر کربنی از شرکت فرانسوی Sotira تهیه شده بود. ترمز و کیسه هوا توسط زیمنس در آلمان ساخته شده است. شاسی و بسیاری از سیستم تعلیق توسط لوتوس در انگلستان ساخته شده است. و گیربکس در میشیگان توسط BorgWarner ساخته شده است. رودسترهای فروخته شده در آمریکای شمالی توسط تسلا در کالیفرنیا مونتاژ شدند، اما آنهایی که برای مشتریان در اروپا و جاهای دیگر در نظر گرفته شده بودند توسط لوتوس در بریتانیا مونتاژ شدند.

با این حال، وقتی تسلا به سمت تولید مدل‌های S و X رفت، به زودی مدل برون‌سپاری را مشکل‌ساز می‌دانست - تامین‌کنندگان نمی‌توانستند نوآوری‌ها را به همان سرعتی که شرکت جوان در حال حرکت سریع می‌خواست اجرا کنند، و گاهی اوقات تصور می‌کردند که پیش‌بینی‌های فروش بیش از حد است. خوشبین بود و در نتیجه نتوانست قطعات را به مقدار کافی تولید کند.

رهبران تسلا می‌دانستند که وقتی به سمت تولید انبوه می‌روند، باید تامین باتری را تضمین کنند، بنابراین این شرکت با پاناسونیک در کارخانه گیگافکتوری نوادا همکاری کرد. اخیراً، تسلا کار خود را با سایر تامین کنندگان باتری آغاز کرده است و در سال 2020 شروع به ساخت برخی از آنها کرد سلول های باتری خودش.

تسلا نسخه های اولیه Autopilot را با مشارکت شرکت اسرائیلی Mobileye توسعه داد، اما در سال 2016، راه های این شرکت ها از هم جدا شد. هنگامی که تسلا Autopilot 2.0 را معرفی کرد، سخت افزار Mobileye را با سیستم حسگر خود به نام Tesla Vision جایگزین کرد. استرلینگ اندرسون، مدیر برنامه اتوپایلوت تسلا در آن زمان گفت: «ادغام سخت‌افزار و نرم‌افزار برای پیشرفت سریع و کارآمد ضروری است. حرکت سریع و مکرر مستلزم ارائه راه حل در داخل است.

تسلا به تدریج طراحی و تولید بیشتر و بیشتری را زیر سقف خودش آورده است - اینطور است احتمالا تنها خودروساز به صندلی های خود را بسازد، مثلا. که در به 2017 سیم مقالهگرگ ریچو، که معاون تولید تسلا در طول انتقال تاریخی از تولید رودستر کم حجم به مونتاژ بسیار خودکار مدل‌های S و X بود، تسلا را به‌عنوان یکپارچه‌تر از هر شرکت خودروسازی از زمان شکوفایی کارخانه فورد روژ توصیف کرد. در اواخر دهه 1920." (این موضوعات در کتاب من به طور مفصل مورد بحث قرار گرفته است، تسلا: چگونه ایلان ماسک و شرکت، خودروهای الکتریکی را خنک ساختند و صنایع خودروسازی و انرژی را بازسازی کردند.)

اکنون، همانطور که در بسیاری از موارد این کار را انجام داده‌اند، خودروسازان قدیمی از تسلا پیروی می‌کنند و به سمت یکپارچگی عمودی‌تر حرکت می‌کنند. به عنوان یک قطعه اخیر در وال استریت ژورنال گزارش‌ها حاکی از آن است که خودروسازان در سرمایه‌گذاری‌های مشترک برای تامین امنیت سلول‌های باتری و مواد خام خود سرمایه‌گذاری کرده‌اند. این فولکس واگن گروه, GMو استلانتیس اخیراً معاملاتی را برای ردیف کردن منابع لیتیوم اعلام کرده است. جنرال موتورز در ماه دسامبر اعلام کرد که برای ساخت به شرکت کره ای فولاد و شیمیایی POSCO خواهد پیوست یک کارخانه در آمریکای شمالی برای تولید مواد کاتدی فولکس واگن قصد دارد با مشارکت شرکت مواد بلژیکی، کارخانه تولید مواد کاتدی مشابه بسازد. Umicore.

[محتوای جاسازی شده]

تسلا بر بحران زنجیره تامین سال 2021 غلبه کرد و سایر خودروسازان نیز به آن توجه می کنند (YouTube: رویترز)

به گفته منابع، زنجیره تامین خودروهای الکتریکی بسیار متفاوت از زنجیره ای است که خودروسازان طی دهه ها برای خودروهای ICE ساخته اند و انتقال به خودروهای برقی روابط سنتی بین خودروسازان و تامین کنندگان آنها را مختل می کند. وال استریت ژورنال.

توماس اشمال، مدیرعامل گروه کامپوننتز فولکس واگن، گفت: تکیه خودروسازان به تامین کنندگان برای توسعه فناوری باتری خود مانند این است که موتورهای خود را تولید نمی کنند.

کن موریس، معاون خودروهای الکتریکی و خودران جنرال موتورز، در یک رویداد مطبوعاتی اخیر گفت که عرضه بیشتر زنجیره تامین باتری در داخل برای تحقق اهداف سودآوری و زیست محیطی شرکت بسیار مهم است. "یکپارچه سازی عمودی به ما کمک می کند تا آن را سریع تر، با هزینه کمتر و پایدارتر انجام دهیم."

دلایل متعددی وجود دارد که ادغام عمودی دوباره به سبک خود باز می گردد. موج مداوم اختلالات زنجیره تامین، تولیدکنندگان را وادار می کند تا دو بار در مورد میزان فعلی برون سپاری جهانی فکر کنند. ماتیاس میدریچ، مدیر عامل Umicore به این سایت گفت: «همه می‌خواهند زنجیره تامین را ایمن کنند و تجربه دردناک کمبود نیمه‌رسانا را تکرار نکنند. WSJ

یکی از دلایلی که تسلا به مراتب بهتر از برندهای قدیمی کمبود نیمه هادی ها را مدیریت کرده است کنترل شدید نرم افزار و سخت افزار کامپیوتر خود را. موریس کوهن، استاد دانشکده وارتون دانشگاه پنسیلوانیا، گفت: «تسلا، متولد سیلیکون ولی، هرگز نرم‌افزار خود را برون‌سپاری نکرد – آنها کدهای خود را می‌نویسند. نیویورک تایمز. آنها این نرم افزار را بازنویسی کردند تا بتوانند تراشه های کم عرضه را با تراشه هایی که کمبود ندارند جایگزین کنند. دیگر خودروسازان قادر به انجام این کار نبودند.»

تولید قطعات نزدیک به کارخانه های مونتاژ نهایی نیز می تواند ردپای کربن تولید را کاهش دهد. انیروان کومر، مدیر اجرایی، زنجیره تامین و خرید جهانی جنرال موتورز، گفت: «در حال حاضر، مواد و ورودی‌هایی در این زنجیره ارزش وجود دارد که کل جهان را به شکل زیگزاگی درآورده‌اند. "ما فرصتی را از نظر ایجاد زنجیره ارزش بسیار پایدارتر و ناب تر می بینیم."

از اصالت CleanTechnica قدردانی می کنید؟ در نظر گرفتن یک عضو، پشتیبان، تکنسین یا سفیر CleanTechnica - یا یک حامی در Patreon.