گزارش تحقیق: برخورد 2022 با زمین در فرودگاه Qualicum Beach، بریتیش کلمبیا

ریچموند، بریتیش کلمبیا، 16 فوریه 2023 - امروز، هیئت ایمنی حمل و نقل کانادا (TSB) گزارش تحقیقات خود را منتشر کرد.A22P0061) در برخورد 24 ژوئیه 2022 با زمین هواپیمای سسنا 172P ثبت شده خصوصی در فرودگاه Qualicum Beach، بریتیش کلمبیا.

TSB یک محدوده محدود را انجام داد تحقیق کلاس 4 به این اتفاق برای ارتقای ایمنی حمل و نقل از طریق آگاهی بیشتر از مسائل ایمنی بالقوه. را ببینید خط مشی در مورد طبقه بندی وقوع برای اطلاعات بیشتر.

---

La TSB یک آژانس مستقل است که رویدادهای حمل و نقل هوایی، دریایی، خط لوله و ریلی را بررسی می کند. تنها هدف آن ارتقای ایمنی حمل و نقل است. وظیفه هیئت تعیین تقصیر یا تعیین مسئولیت مدنی یا کیفری نیست.

برخورد با زمین
خصوصی ثبت شده است
Cessna 172P، C-GGSN
فرودگاه ساحلی کوالیکوم، بریتیش کلمبیا
24 جولای 2022

تاریخچه پرواز

در 24 ژوئیه 2022، هواپیمای ثبت شده خصوصی Cessna 172P (ثبت نام C-GGSN، شماره سریال 17274207) در حال انجام یک پرواز تفریحی بصری قوانین پرواز از فرودگاه بین المللی ویکتوریا (CYYJ)، بریتیش کلمبیا (BC)، به فرودگاه Qualicum Beach (CAT4) بود. ، قبل از میلاد مسیح. قبل از پرواز، 18 گالن ایالات متحده سوخت با درجه 100 LL به هواپیما در CYYJ اضافه شد، پس از آن در مجموع 30 گالن سوخت ایالات متحده در هواپیما وجود داشت.

تقریباً در سال 1857، هنگامی که خلبان بازرسی و بررسی های اولیه را انجام داد، هواپیما CYYJ را با تنها خلبان در هواپیما ترک کرد. این هواپیما در ارتفاعی بین 2300 تا 2500 فوت از سطح زمین (AGL) حدود 27 دقیقه پرواز کرد. در طول نزدیک شدن به CAT4 از جنوب شرقی، خلبان یک فرود قدرت کاهش یافته، ابتدا به 2000 فوت AGL، سپس به 1300 فوت AGL انجام داد. مدت کوتاهی پس از تراز شدن هواپیما در 1300 فوت AGL، خلبان دریچه گاز را افزایش داد و موتور شروع به پاشیدن کرد و سرعت آن از حدود 2300 دور در دقیقه به 1200 دور در دقیقه کاهش یافت. خلبان دریچه گاز را بیشتر کرد، اما موتور واکنشی نشان نداد. مخلوط سوخت موتور در طول مدت پرواز روی مقدار کامل تنظیم شد و حرارت کاربراتور در هیچ زمانی اعمال نشد.

خلبان برای پیوستن به باند 29 مانور می داد، اما تصمیم گرفت فرود اضطراری در باند 11 انجام دهد و قصد خود را در فرکانس اجباری فرودگاه اعلام کرد. خلبان یک چرخش به چپ را آغاز کرد، دریچه گاز را کاهش داد، فلپ های کامل را اضافه کرد و در یک فرود شیب دار وارد یک لغزش رو به جلو شد. در ساعت 1938:28، هواپیما برای مدت کوتاهی با سطح باند 11 فراتر از تاکسی وی C تماس گرفت (که در آن نقطه کمتر از 1850 فوت باند باقی مانده بود) و دوباره در هوا معلق شد. خلبان یک دور زدن را آغاز کرد و دریچه گاز را به قدرت کامل رساند، فلپ ها را بالا برد و هواپیما وارد یک صعود شد. تقریباً 19 ثانیه پس از فرود اولیه، خلبان بلافاصله قبل از رسیدن به زمین های پوشیده از درخت و شیب دار، یک گردش تند به راست را آغاز کرد و هواپیما فرود سریع را در کرانه سمت راست و حالت دماغه به پایین آغاز کرد. خلبان یک MAYDAY را در فرکانس اجباری فرودگاه اعلام کرد و هواپیما با زمین در درختان لبه مزرعه کشاورز برخورد کرد (شکل 1).

فرستنده مکان یاب اضطراری 406 مگاهرتز فعال شد و خدمات اورژانس محلی کمی بعد در صحنه حاضر شدند. خلبان جراحات شدیدی دریافت کرد و با آمبولانس هوایی به بیمارستان منتقل شد. این هواپیما به شدت آسیب دید.

اطلاعات خلبان

خلبان دارای گواهینامه خلبانی تجاری - هواپیما بود که در 13 مارس 2022 صادر شد و دارای گواهی پزشکی معتبر رده 1 بود.

خلبان 289.7 ساعت کل پرواز داشته است که 116.2 ساعت آن به عنوان خلبان فرمانده بوده است. او در 11.8 روز قبل از وقوع 90 ساعت پرواز کرده بود که اولین پرواز او از 27 ژوئن 2022 بود.

اطلاعات هواپیما

هواپیمای سسنا 172P یک هواپیمای تک‌موتوره، بال بالا و تمام فلزی است که مجهز به موتور Avco Lycoming O-320-D2J کاربراتوری، یک پروانه مک‌کاولی تمام فلزی، 2 پره، زمین ثابت و فرود سه چرخه ثابت است. دنده.

هواپیمای وقوع تقریباً 21 ساعت کل زمان پرواز را جمع آوری کرده بود و توسط خلبان اجاره می شد.

بررسی‌ها نشان داد که یک خلبان ساعت‌ها قبل از وقوع، یک موتور خشن را در مغناطیسی سمت راست 52.9 ساعت قبل از وقوع گزارش کرده بود. با این حال، یک مهندس تعمیر و نگهداری هواپیما نتوانست این خطا را در حین کار کردن موتور روی زمین تکرار کند و هواپیما به خدمت بازگردانده شد.

این هواپیما 2 ساعت قبل از وقوع یک بازرسی سالانه شامل برداشتن و تعمیر سیلندرهای شماره 3 و شماره 8.3 را انجام داده بود.

هواپیما با محدودیت وزن و تعادل خود کار می کرد.

اطلاعات هواشناسی

محیط زیست و تغییرات آب و هوا ایستگاه هواشناسی کانادا در CAT4 اطلاعات ساعتی آب و هوا را ثبت می کند. اطلاعات ثبت شده در سال 2000 موارد زیر را نشان می دهد:

• باد از 300 درجه واقعی (T) در 7 گره
• دما 23.5 درجه سانتیگراد، نقطه شبنم 12.4 درجه سانتیگراد
• رطوبت نسبی 50%

یک گزارش هواشناسی معمول فرودگاه (METAR) برای فرودگاه نانایمو (CYCD)، BC، واقع در 26 مایل دریایی شرق-جنوب شرقی محل حادثه، آب و هوای زیر را در سال 2000 نشان می دهد:

• وزش باد از 330 درجه سانتی گراد، متغیر تا 030 درجه سانتی گراد، با سرعت 3 گره
• دید 30 مایل قانونی
• سقف شکسته در 25 فوت AGL
• دما 27 درجه سانتیگراد، نقطه شبنم 11 درجه سانتیگراد
• ارتفاع تراکم 1400 فوت

اطلاعات فرودگاه

CAT4 دارای 1 سطح باند (باند 11/29) است که 3564 فوت طول دارد و دارای آستانه هایی است که به ترتیب 485 فوت و 200 فوت جابجا می شوند. زاویه نشانگر مسیر دقیق نزدیک (APAPI) برای هر دو انتهای باند روی 4.5 درجه تنظیم شده است.

La مکمل پرواز کانادا ورود برای CAT4 شامل یک یادداشت احتیاطی است که به خلبانان اطلاع می دهد که درختان 100 فوتی تقریباً 3000 فوت فراتر از آستانه باند 29 قرار دارند.

اطلاعات مربوط به خرابی و ضربه

این هواپیما تقریباً 1880 فوت از انتهای باند 11، در لبه مزرعه یک کشاورز خصوصی که تقریباً 100 فوت زیر ارتفاع باند است، پیدا شد (شکل 2).

هواپیما در ابتدا با درختان در حدود 22 فوت AGL تماس گرفت. در ساحل شیبدار در مسیر غربی-جنوب غربی، در حالت 62 درجه رو به پایین در یک خندق پر از آب که تقریباً 12 تا 24 اینچ عمق داشت، قرار گرفت.

بدنه جلو به طور قابل توجهی در اثر ضربه تغییر شکل داده و 3 پایه از 4 پایه موتور جدا شده است. باقیمانده هواپیما تا حد زیادی دست نخورده بود. با این حال، بال راست از بدنه جدا شده بود و ارابه فرود سمت راست 180 درجه چرخیده بود. هر دو بال بال جمع شده پیدا شد. پروانه با 1 تیغه به طور قابل توجهی خمیده به عقب و بدون آسیب به تیغه دوم در گودال تعبیه شده بود. این نوع آسیب مطابق با موتوری است که قدرت کم تولید می کند یا در اثر ضربه کار نمی کند. تداوم پرواز و کنترل موتور تایید شد.

اولین پاسخ دهندگان خاطرنشان کردند که سوخت در ابتدا از جناح راست نشت می کرد. محققان TSB تقریباً 4.5 گالن سوخت ایالات متحده را که در هواپیما باقی مانده بود، بازیابی کردند و به این سوخت اشاره کردند که سوخت 100 لیتری هوانوردی است که تمیز و روشن بود.

بررسی موتور

موتور برای بررسی دقیق و پاره شدن از هواپیما خارج شد. با وجود آسیب جزئی ضربه، وضعیت کلی موتور مونتاژ شده قابل توجه نبود و میل لنگ به طور عادی می چرخید. مگنتوها با یکدیگر هماهنگ شده بودند، زمان بندی موتور درست بود و همه شمع ها به طور عادی کار می کردند. کاربراتور بدون هیچ ایرادی جدا شد. فیلترها و صفحه های سیستم روغن و سوخت تمیز و بدون مانع یافت شدند. این معاینه 2 ناهنجاری قابل توجه پیدا کرد:

• مگنتوی سمت راست به طور متناوب زیر 1800 دور در دقیقه شلیک می کرد.
• مخزن روغن حاوی ذرات فلزی مغناطیسی قابل توجهی بود.

مگنتوی سمت راست جدا شد و علائم سایش روی برس کربن، الکترودهای بلوک توزیع کننده و نقاط تماس مشهود بود. همچنین اشاره شد که الکترود برنجی مرکزی روی شفت فولادی مرکزی شل بود. کوپلینگ ضربه ای به طور عادی کار می کرد. بعید است که شلیک متناوب مغناطیس به طور قابل توجهی عملکرد موتور را کاهش دهد.

ذرات فلزی موجود در مخزن روغن نمی توانند به دلیل خرابی یا عدم وجود یک جزء داخلی موتور منشأ شوند. هیچ نشانه ای وجود نداشت که ذرات باعث آسیب ثانویه به اجزای داخلی موتور شده یا مانع از کارکرد موتور شوند.

جنبه های بقا

در این رخداد، هواپیما به حالت عمودی باقی ماند و بدنه آن فضایی را برای خلبان حفظ کرد.

هر دو صندلی جلوی هواپیما دارای یک کمربند ایمنی متشکل از یک کمربند کمری و یک مهار شانه بودند. اولین پاسخ دهندگان متوجه شدند که صندلی خلبان (سمت چپ) روی زمین محکم شده است و خلبان فقط با کمربند محکم شده است. پس از بررسی بیشتر، تحقیقات مشخص کرد که مهار شانه به سگک کمربند محکم شده است، اما دوخت تار مهار در براکت لنگر عقب شکست خورده است. در نتیجه، تار مهار شانه در طول توالی ضربه از میان براکت کشیده شد.

با توجه به مقررات هواپیمایی کاناداکمربندهای ایمنی باید هر 12 ماه یکبار "از نظر وضعیت نامناسب، ساییدگی و هر گونه نقص ظاهری" بازرسی شوند. کمربند ایمنی هواپیمای حادثه 10 روز قبل از وقوع، در بازرسی سالانه هواپیما بازرسی شد. هیچ محدودیتی برای عمر مفید کمربندهای ایمنی نصب شده در هواپیما وجود ندارد.

La مقررات هواپیمایی کانادا همچنین ایجاب می کند که "هر قسمت مجزا از مجموعه کمربند ایمنی باید به طور دائم و خوانا علامت گذاری شود." کمربندهای کمربند هواپیما هر کدام دارای برچسبی بودند که شامل استحکام نامی کمربند بود. با این حال، مهار شانه برچسب نداشت.

آیسینگ کاربراتوری

کتابچه راهنمای عملیاتی خلبان Cessna 172P (POH) بیان می‌کند که یخ کاربراتور ممکن است منجر به "[یک] کاهش تدریجی RPM و زبری نهایی موتور شود." برای جلوگیری از یخ زدن کاربراتور، POH شامل اعمال گرمای کاربراتور در چک لیست های مختلف است. در بخش Normal Procedures از POH، گرمای کاربراتور در هر دو چک لیست فرود و قبل از فرود گنجانده شده است. در بخش رویه های اضطراری POH، در چک لیست خرابی موتور در طول پرواز گنجانده شده است. در طول مدت پرواز وقوع، گرمای کاربراتور در موقعیت خاموش بود.

La راهنمای اطلاعات هوانوردی حمل و نقل کانادا مواد راهنما و نمودار مرجع برای شرایط آب و هوایی را ارائه می دهد که می تواند باعث یخ زدن کاربراتور شود (شکل 3). تشکیل یخ کاربراتور می تواند در تمام تنظیمات قدرت موتور رخ دهد و می تواند با نصب موتورهای خاص متفاوت باشد.

بر اساس شرایط آب و هوایی که نزدیک به زمان وقوع در CAT4 ثبت شده است، یخ زدن کاربراتور به عنوان یخ زدن متوسط ​​در طول قدرت کروز و یخبندان جدی در هنگام قدرت فرود نشان داده شد.

اثرات زیست محیطی

خندق پر از آب که هواپیما در آن آرام گرفت، بخشی از حوضه آبخیز فرنچ کریک همسایه بود. پس از رهاسازی نفت و سوخت از هواپیما، منطقه تحت یک بازسازی زیست محیطی گسترده قرار گرفت که شامل حذف آب و خاک آلوده بود.

گزارش آزمایشگاه TSB

TSB گزارش آزمایشگاهی زیر را برای حمایت از این تحقیق تکمیل کرد:

• LP065/2022 – NVM Recovery – iPad

پیام ایمنی

بر اساس شرایط در زمان وقوع، پتانسیل یخ زدن جدی کاربراتور در قدرت نزول وجود داشت. حتی با وجود اینکه تحقیقات قادر به تعیین اینکه آیا یخ زدن کاربراتور عاملی در این رخداد است یا خیر، به خلبانان یادآوری می شود که یخ زدن کاربراتور حتی در دماهای گرم نیز ممکن است رخ دهد. خلبانان باید دستورالعمل های موجود در POH هواپیمای خود را در رابطه با استفاده از گرمای کاربراتور دنبال کنند.

این گزارش تحقیقات هیئت ایمنی حمل و نقل کانادا در مورد این رویداد را به پایان می رساند. هیئت اجازه انتشار این گزارش را در 08 فوریه 2023 داد. این گزارش به طور رسمی در 16 فوریه 2023 منتشر شد.

• محتوای مبتنی بر SEO و توزیع روابط عمومی. امروز تقویت شوید.
• پلاتوبلاک چین. Web3 Metaverse Intelligence. دانش تقویت شده دسترسی به اینجا.
• منبع: https://canadianaviationnews.wordpress.com/2023/02/16/investigation-report-2022-collision-with-terrain-at-qualicum-beach-airport-british-columbia/