Autovalmistajat ottavat (toisen) sivun Teslan kirjasta

Julkaissut Platon

seuraajia: 0

Alun perin lähetetty EVANNEX.
By Charles Morris

Teollistumisen alkuaikoina useimmat valmistusyritykset olivat vertikaalisesti integroituneita. Autonvalmistajat, kuten Ford, omistivat kaivoksia ja terästehtaita, tuottivat omaa sähköä ja käyttivät omia toimituskalustojaan. Vuosikymmenten aikana, kun globaalit toimitusketjut kehittyivät entistä kehittyneemmiksi, autonvalmistajat ulkoistivat yhä enemmän, ja nykyään jotkut autonvalmistajat ovat riippuvaisia ulkopuolisista yrityksistä kaikessa muussa kuin ajoneuvojen suunnittelussa ja strategisessa suunnittelussa.

Teslan perustajat luottivat tähän vakiintuneeseen maailmanlaajuiseen tuote- ja palveluverkkoon Roadsterin valmistuksessa. Se oli todella maailmanauto: hiilikuitukorin paneelit tulivat ranskalaiselta Sotiralta; jarrut ja turvatyynyt valmisti Siemens Saksassa; alustan ja suuren osan jousituksesta on valmistanut Lotus Isossa-Britanniassa; ja vaihteiston valmisti Michiganissa BorgWarner. Pohjois-Amerikassa myydyt roadsterit kokosi Tesla Kaliforniassa, mutta Euroopassa ja muualla asiakkaille tarkoitetut Roadsterit kokosi Lotus Isossa-Britanniassa.

Teslan siirtyessä valmistamaan S- ja X-malleja, se alkoi kuitenkin pian kokea ulkoistamismallin ongelmalliseksi – toimittajat eivät pystyneet toteuttamaan innovaatioita niin nopeasti kuin nopeasti liikkuva nuori yritys halusi, ja joskus he olettivat, että myyntiennusteet olivat yli. optimistinen, eikä siksi pystynyt valmistamaan osia riittävinä määrinä.

Teslan johtajat tiesivät, että heidän oli turvattava akkujen toimitus siirtyessään massatuotantoon, joten yritys teki yhteistyötä Panasonicin kanssa Nevadan Gigafactorylla. Äskettäin Tesla on aloittanut yhteistyön muiden akkutoimittajien kanssa, ja vuonna 2020 se aloitti joidenkin valmistuksen omat akkukennot.

Tesla kehitti Autopilotin varhaisia versioita yhteistyössä israelilaisen Mobileyen kanssa, mutta vuonna 2016 yritysten tiet erosivat. Kun Tesla esitteli Autopilot 2.0:n, se korvasi Mobileyen laitteiston omalla anturijärjestelmällään, nimeltään Tesla Vision. "Laitteiston ja ohjelmiston tiukka integrointi on ratkaisevan tärkeää nopealle ja tehokkaalle edistymiselle", sanoi Tesla Autopilot -ohjelman johtaja Sterling Anderson tuolloin. "Toistuva nopea muutto vaatii ratkaisun tuomista talon sisällä."

Tesla on vähitellen tuonut yhä enemmän suunnittelua ja tuotantoa oman kattonsa alle – se on luultavasti ainoa autonvalmistaja että rakentaa omat istuimet, esimerkiksi. Sisään 2017 Wired artikkeli, Greg Reichow, joka oli Teslan tuotantojohtaja historiallisen siirtymisen aikana pienten määrien Roadster-tuotannosta S- ja X-mallien pitkälle automatisoituun kokoonpanoon, kuvaili Teslaa "vertikaalisuunnassa integroitunemmaksi kuin mikään autoyhtiö Ford Rougen tehtaan kukoistusajan jälkeen." 1920-luvun lopulla." (Näitä teemoja käsitellään pitkään kirjassani, Tesla: Kuinka Elon Musk ja yhtiö tekivät sähköautoista viileitä ja uudistivat auto- ja energiateollisuutta.)

Nyt, kuten he ovat tehneet niin monella tavalla, vanhat autonvalmistajat seuraavat Teslan esimerkkiä ja siirtyvät takaisin vertikaalisempaan integraatioon. Viimeisinä kappaleena Wall Street Journal raporttien mukaan autonvalmistajat ovat investoineet yhteisyrityksiin varmistaakseen akkukennojen ja raaka-aineiden toimitukset. The Volkswagen-konserni, GMja Tähtien ilmoitti äskettäin sopimuksista litiumtoimitusten järjestämisestä. GM ilmoitti joulukuussa, että se liittyy korealaisen teräs- ja kemianalan yrityksen POSCOn kanssa rakentaakseen Pohjois-Amerikan tehdas katodimateriaalien valmistukseen. Volkswagen aikoo rakentaa vastaavan katodimateriaalitehtaan yhteistyössä belgialaisen materiaaliyhtiön kanssa Umicore.

[Upotetun sisällön]

Tesla selvisi vuoden 2021 toimitusketjukriisistä, ja muut autonvalmistajat huomaavat sen (YouTube: Reuters)

Sähköajoneuvojen toimitusketju näyttää hyvin erilaiselta kuin se, jonka autonvalmistajat ovat rakentaneet vuosikymmenten aikana ICE-ajoneuvoille, ja siirtyminen sähköautoihin häiritsee perinteisiä suhteita autonvalmistajien ja niiden toimittajien välillä, lähteet kertoivat. WSJ.

Jos autonvalmistajat luottaisivat toimittajiin akkuteknologiansa kehittämisessä, se olisi kuin eivät tekisi omia moottoreitaan, sanoi Thomas Schmall, Volkswagen Group Componentsin toimitusjohtaja.

Ken Morris, GM:n sähköisten ja autonomisten ajoneuvojen johtaja, sanoi äskettäisessä lehdistötilaisuudessa, että akkujen toimitusketjun lisääminen talon sisällä oli ratkaisevan tärkeää yhtiön kannattavuus- ja ympäristötavoitteiden saavuttamiseksi. "Vertikaalinen integraatio auttaa meitä tekemään sen nopeammin, pienemmillä kustannuksilla ja kestävämmin."

On useita syitä, miksi vertikaalinen integraatio on palaamassa tyyliin. Meneillään oleva toimitusketjun häiriöaalto saa valmistajat pohtimaan kahdesti globaalin ulkoistamisen laajuutta. "Kaikki haluavat turvata toimitusketjun, eivätkä toista puolijohdepulan erittäin tuskallista kokemusta", Umicoren toimitusjohtaja Mathias Miedreich sanoi. WSJ.

Yksi syy, miksi Tesla on selviytynyt puolijohdepulasta paljon paremmin kuin vanhat tuotemerkit, on sen tiukasti tietokoneohjelmistojaan ja -laitteitaan. "Pilaaksossa syntynyt Tesla ei koskaan ulkoistanut ohjelmistoaan - he kirjoittavat oman koodinsa", Morris Cohen, Pennsylvanian yliopiston Wharton Schoolin professori kertoi. New York Times. "He kirjoittivat ohjelmiston uudelleen, jotta he voisivat korvata pulaa olevat sirut siruilla, joita ei ole pulaa. Muut autonvalmistajat eivät pystyneet siihen."

Osien valmistaminen lähempänä lopullisia kokoonpanotehtaita voi myös pienentää valmistuksen hiilijalanjälkeä. "Tällä hetkellä tässä arvoketjussa on materiaaleja ja panoksia, jotka siksakkittelevät koko maailmaa", sanoi Anirvan Coomer, GM:n globaalin osto- ja toimitusketjun johtaja. "Näemme mahdollisuuden tehdä arvoketjusta paljon kestävämpi ja kevyempi."

Arvostatko CleanTechnican omaperäisyyttä? Harkitse tulla CleanTechnican jäsen, tukija, teknikko tai suurlähettiläs - tai suojelija Patreon.