Kuin luoti: Kuinka Concorden nenä toimi

Kahdeksantoista vuotta viimeisen lennon jälkeen Concorde kiehtoo edelleen ihmisiä. Sen voima lentää kaksi kertaa ääntä nopeammin, joten se antoi matkustajille jopa mahdollisuuden kokea kaksi auringonlaskua yhdessä päivässä iltaisilla Heathrow-lähdöillä kohti JFK.

Tällaisten nopeuksien saavuttamiseksi Concorde piti suunnitella eri tavalla kuin muut suihkukoneet. Sen virtaviivainen runko kolmion muotoisilla siiveillä ja pitkällä teräväkärkisellä nenällä teki siitä uskomattoman aerodynaamisen, mikä antoi sen murtaa äänivallin. Nenä itsessään oli varsin mielenkiintoinen insinöörityö, suunniteltu vaihtamaan asentoa lennon eri vaiheissa. Katsotaanpa lisää.

Miksi niin kauan?

Concorde oli 62 metriä pitkä, josta sen neulamainen nokka itse oli 7.5 metriä pitkä. Vaikka sen 185 tonnin MTOW saattoi tuntua pienemmältä verrattuna Boeing 333-747:n 100 tonniin, niin suuren painon kantaminen yliääninopeudella tarkoitti, että sen täytyi olla erittäin aerodynaaminen.

Tämän saavuttamiseksi Concorde tarvitsi muiden suunnitteluominaisuuksien ohella erittäin pitkän terävän nokan, joka pystyi leikkaamaan ilman läpi vastuksen vähentämiseksi. Kuitenkin nokan muoto, joka auttoi konetta saavuttamaan uskomattoman nopeuden, esti myös ohjaajan ja perämiehen näkemyksiä. Sellaisenaan insinöörien piti suunnitella liikkuva nokka, joka säätyi lennon eri vaiheissa.

Kaatunut nenä

Suoraan ohjaamosta osoittava nenä ei aiheuttanut ongelmia matkalentokorkeudessa. Vain laskeutumisen, nousun ja rullauksen aikana se minimoi ohjaajan näkymät. Concordella oli erittäin korkea hyökkäyskulma laskeutumisen aikana, mikä tarkoitti, että kiinteä virtaviivainen nokka ei antanut ohjaajille nähdä kiitotiettä. Insinöörit korjasivat tämän ongelman suunnittelemalla roikkuvan nenän, jota voitiin säätää lennon eri vaiheissa.

Visiirillä varustettu nokka oli saranoitu painekuoren etupäähän. Taksissa nokan saranoitu etuasento 5 astetta antoi ohjaajille mahdollisuuden nähdä eteenpäin samanlaisena kuin muut suihkukoneet. Tämä asento säilytettiin lentoonlähdön ja alkunousun aikana, minkä jälkeen nokka nostettiin uudelleen, mikä antoi lentokoneelle sen tyylikkään aerodynaamisen muodon. Nenään kiinnitetty visiiri suojasi tuulilasipaneeleja kineettiseltä lämmöltä suurilla nopeuksilla.

Kuitenkin juuri laskeutumisen aikana pystyi näkemään, missä määrin nenää voitiin liikuttaa. Concorde laskeutui nokka 12.5 astetta alaspäin, jotta ohjaaja näki kiitotielle esteettömän näkymän. Kallistuskulma pienennettiin 5 asteeseen pian laskeutumisen jälkeen mahdollisten vaurioiden välttämiseksi lähellä maata.

Concorden nenän eri kulmat voidaan jakaa neljään asentoon lennon vaiheesta riippuen:

• Visiiri ja nenä ylös – käytetään suurimman osan lennosta ja pysäköitynä
• Visiiri alas, nenä ylös – työntöä varten
• Visiiri alas, nokka keskitaso (5 astetta) – rullaus, lentoonlähtö ja alkunousu tai -lähestyminen
• Visiiri alas, nenä alas (12.5 astetta) – loppulähestyminen/lasku

Tietenkin kaikki kunnia tästä merkittävästä insinöörityöstä kuuluu Marshall of Cambridge (Engineering) Ltd:lle. British Aircraft Corporationin puolesta he työskentelivät nokan suunnittelun parissa 1960-luvulle asti ja toimittivat sen heti vuoden 1967 jälkeen Concorden ensimmäiselle lennolle. parin vuoden kuluttua.

Oletko koskaan saanut tilaisuutta nähdä Concordea laskeutumisen aikana? Mikä ikonisen lentokoneen ominaisuus erottui sinusta? Jaa kommenttisi.

Lähde: https://simpleflying.com/concorde-nose-how/