Une stratégie pour recharger les camions de marchandises électriques

Republié par Platon

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La semaine dernière, l’administration Biden-Harris a publié le Stratégie nationale de corridor de marchandises à zéro émission pour « guider le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement en hydrogène pour les véhicules moyens et lourds à zéro émission (ZE-MHDV) de 2024 à 2040 ». Voici un extrait du communiqué de presse:

Fournir un accès omniprésent et pratique à la recharge des véhicules électriques (VE) et au ravitaillement en hydrogène le long des corridors de fret de notre pays et dans les installations de fret intermodales et les ports à forte utilisation est essentiel pour atteindre les objectifs des États-Unis visant à promouvoir au moins 30 % des ventes de ZE-MHDV d'ici 2030 et 100. pour cent des ventes d'ici 2040. L'objectif de la stratégie est d'aligner les politiques publiques et les investissements en priorisant, en séquençant et en accélérant les infrastructures le long du réseau routier national de fret (NHFN) en quatre phases. L’un des principaux objectifs de la stratégie est d’atteindre les marchés du transport de marchandises et des technologies là où ils se trouvent aujourd’hui, de déterminer où ils sont susceptibles de se développer ensuite et de définir une voie ambitieuse qui mobilise des actions pour parvenir à la décarbonation.

Le manque d’infrastructures de recharge est certainement l’un des facteurs limitants à une adoption plus large des poids lourds électriques, en particulier pour les opérations longue distance. Élaborer une stratégie pour remédier à ce facteur limitant est certainement une étape importante. Au minimum, il fournit à toutes les parties prenantes un cadre de discussion et d'action.

Mais comme je l’ai souligné en avril dernier dans «Camions de fret électriques : cela n'arrivera pas de si tôt pour les déménagements longue distance», il y a plusieurs autres obstacles à surmonter. Andrew Boyle, premier vice-président de l'ATA et coprésident de Boyle Transportation, basé au Massachusetts, a souligné les obstacles suivants lors de son témoignage en avril dernier devant un sous-comité sénatorial de l'environnement et des travaux publics sur l'avenir des véhicules propres :

Un camion diesel propre peut passer 15 minutes à faire le plein n'importe où dans le pays, puis parcourir environ 1,200 150 miles avant de refaire le plein. En revanche, les camions électriques à batterie longue distance d'aujourd'hui ont une autonomie d'environ 330 à 10 miles et peuvent prendre jusqu'à XNUMX heures pour se recharger.
Un nouveau tracteur longue distance au diesel propre coûte généralement entre 180,000 200,000 et 480,000 300,000 dollars. Un tracteur électrique à batterie comparable coûte plus de XNUMX XNUMX $. Ce supplément de XNUMX XNUMX $ est prohibitif pour la grande majorité des transporteurs routiers.
Des chariots électriques à batterie, qui roulent sur deux env. 8,000 XNUMX livres. batteries au lithium-fer, sont beaucoup plus lourdes que leurs homologues au diesel propre. Étant donné que les camions sont soumis à des limites de poids fédérales strictes, rendre obligatoire la batterie électrique réduira la charge utile de chaque camion, mettant plus de camions sur la route et augmentant à la fois les embouteillages et les émissions d'échappement.

Il y a une autre contrainte de taille : notre réseau électrique. Comme je l'ai écrit en avril, même si les problèmes d'autonomie, de poids et de coût associés aux camions de fret électriques peuvent être surmontés, nos services publics d'électricité pourraient s'effondrer sous la demande accrue d'électricité, en particulier si l'on prend en compte la volonté de remplacer les voitures à essence. avec des appareils électriques, et la volonté de certains États de remplacer les appareils au gaz naturel par des appareils électriques.

Cela dit, certaines startups parient sur l’avenir des camions électriques. En avril 2023, Daimler Truck North America, LLC (DTNA), NextEra Energy Resources, LLC et BlackRock Alternatives annoncé Greenlane™, une coentreprise « pour concevoir, développer, installer et exploiter un réseau public de recharge et de ravitaillement en hydrogène à haute performance et sans émissions à l’échelle nationale aux États-Unis pour les véhicules électriques à batterie et à pile à hydrogène de poids moyen et lourd ». Voici quelques extraits du communiqué de presse :

Le premier site de Greenlane sera situé dans le sud de la Californie, et plusieurs sites supplémentaires sont en cours d'acquisition le long de diverses routes de fret… Le réseau de sites de recharge sera construit sur des routes de fret critiques le long des côtes est et ouest et au Texas. En cas de synergie, Greenlane™ exploitera l'infrastructure et les équipements existants tout en ajoutant également de nouveaux sites complémentaires pour répondre à la demande anticipée des clients. Greenlane se concentrera initialement sur les véhicules électriques à batterie moyens et lourds, suivi des stations de ravitaillement en hydrogène pour les camions à pile à combustible, avec des plans pour élargir l'accès aux véhicules légers à l'avenir pour servir l'objectif plus large d'électrification de la mobilité.

Voici une vidéo de Greenlane qui montre un rendu de leurs installations de recharge :

[Contenu intégré]

Tout ce que je pensais en regardant la vidéo, c'était à la façon dont ces camions dans les auvents resteraient à la pompe pendant jusqu'à 10 heures de charge. Ou peut-être juste 2 heures. Quoi qu'il en soit, cela représente bien plus de 15 minutes pour les camions diesel, alors combien de camions ces installations peuvent-elles charger par jour si elles prennent chacune autant de temps à recharger ?

En fin de compte, comme je l’ai dit en avril dernier, c’est que le « point idéal » pour l’utilisation des camions électriques aujourd’hui, au-delà de la livraison du dernier kilomètre, concerne les déplacements sur de courtes distances, en particulier dans les ports et les installations intermodales. Remplacer les camions diesel par des camions électriques pour les déplacements longue distance n’est pas pour demain. Il y a tout simplement trop d’obstacles et de contraintes, qu’il faudra du temps et beaucoup d’argent pour résoudre. Et qui va payer pour cela en fin de compte ?

Que pensez-vous de l’avenir des camions électriques pour les déplacements longue distance ? Postez un commentaire et faites-le-moi savoir.