Au-dessus du pli : actualités de la logistique de la chaîne d'approvisionnement (9 décembre 2022)

Au-dessus du pli : actualités de la logistique de la chaîne d'approvisionnement (9 décembre 2022)

Horodatage: 9 décembre 2022 10h19
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Le message d'aujourd'hui a été rédigé par ChatGPT.

D'accord, ce n'était pas le cas. Mais ça aurait pu l’être. Peut être.

Ou peut être pas.

Mais j'ai demandé à ChatGPT d'écrire un poème sur la gestion de la chaîne d'approvisionnement et voici ce qu'il a écrit en 6 secondes environ :

J'ai progressé dans les « Sept étapes du remplacement d'un robot », dont Kevin Kelly a parlé dans un Article du magazine WIRED publié en décembre 2012. Je me situe maintenant quelque part entre les étapes 2 et 3. Et toi?

Passons à autre chose, voici l'actualité de la chaîne d'approvisionnement et de la logistique qui a retenu mon attention cette semaine :

Pour mon commentaire sur l’annonce de Convoy, JB Hunt et Uber Freight, veuillez lire «Norme API de planification de rendez-vous : fonctionnera-t-elle avec les calendriers papier ? »

Robots en tant que service

Si cela fonctionne pour les logiciels, pourquoi pas pour les robots ?

"Les entreprises de logistique à la recherche d'une aide supplémentaire pendant les vacances louent des robots temporaires de manutention des colis, qui peuvent être restitués à leurs fabricants lorsque les commandes d'achats en ligne se refroidissent après la pointe saisonnière", écrit Angus Loten dans le Wall Street Journal. "Les robots loués, qui ont gagné en popularité dans l'industrie ces dernières années, peuvent être ajoutés à tout moment aux flottes existantes de robots des entrepôts, des centres de distribution et des centres de distribution pour répondre à une augmentation anticipée de la demande, affirment les fournisseurs de robots."

Selon l'article, au moins un tiers des Robotique LocusLes clients, par exemple, louent des robots supplémentaires pour gérer l'augmentation du nombre de commandes pendant les vacances.

L’inconvénient de l’automatisation traditionnelle des entrepôts (pensez à des kilomètres de systèmes de convoyeurs) était qu’elle représentait une énorme dépense en capital et était très peu flexible. Ils constituent toujours la bonne solution pour le bon type d'environnement d'exécution des commandes (par exemple, exécution de gros volumes au niveau des dossiers), mais ce n'est pas la bonne solution pour de nombreux autres types d'opérations d'exécution des commandes, y compris de nombreuses opérations d'exécution des commandes au niveau des articles du commerce électronique. C’est là que les robots d’entrepôt ont gagné en popularité ces dernières années.

Tout comme le logiciel en tant que service a réduit les obstacles pour de nombreuses entreprises (en particulier les petites et moyennes entreprises) pour déployer des solutions logicielles d'entreprise en convertissant une dépense d'investissement initiale importante en une dépense opérationnelle évolutive et récurrente, les robots en tant que service sont rendant l’automatisation des entrepôts plus abordable et accessible à un plus grand nombre d’entreprises aujourd’hui.

Camions électriques : petits détails embêtants

Il y a eu beaucoup de buzz et de couverture médiatique la semaine dernière lorsque Tesla a livré ses premiers semi-remorques électriques de production à Pepsi. 

Cependant, je n'ai pas vu beaucoup de discussions ou de couverture médiatique sur un nouveau rapport publié cette semaine par l'American Transportation Research Institute (ATRI) qui « évalue les exigences en matière d'infrastructure pour convertir le parc de véhicules américain à l'électrique à batterie ». Voici quelques extraits du communiqué de presse :

L'étude a révélé que l'électrification complète du parc automobile américain nécessiterait un pourcentage important de la production actuelle d'électricité du pays. Le transport routier intérieur sur de longues distances utiliserait plus de 10 % de l’électricité produite aujourd’hui dans le pays – tandis qu’une flotte de véhicules américains entièrement électriques en utiliserait plus de 40 %. [c'est moi qui souligne]. Certains États devraient produire jusqu’à 60 pour cent d’électricité de plus que ce qui est actuellement produit.

L'analyse de l'ATRI a également quantifié les dizaines de millions de tonnes de cobalt, de graphite, de lithium et de nickel qui seront nécessaires pour remplacer le parc automobile américain existant par des véhicules électriques à batterie (BEV), ce qui entraînera une forte demande en matières premières [c'est moi qui souligne]. Selon le matériau, l’électrification du parc automobile américain nécessiterait 6.3 à 34.9 années de production mondiale actuelle. Cela équivaut à 8.4 à 64.4 pour cent des réserves mondiales pour le seul parc automobile américain.

Enfin, il a été constaté que la recharge de la flotte nationale de camions long-courriers s'avérera difficile, en partie à cause de la crise actuelle du stationnement des camions. La technologie actuelle nécessitera plus de chargeurs qu'il n'y a de places de stationnement pour camions aux États-Unis, avec des coûts de matériel et d'installation de 112,000 35 dollars par unité, soit plus de XNUMX milliards de dollars à l'échelle du système. [c'est moi qui souligne].

En termes simples, il est important de garder à l'esprit que la transition vers les camions électriques présente bien d'autres défis que la question de savoir si ces camions alimentés par batterie peuvent transporter une remorque entièrement chargée sur de très grandes distances (par rapport aux camions diesel). Le grand livre comporte deux faces, et ce qui est crédité d’un côté doit être débité de l’autre. Et parfois, les conséquences imprévues du côté des débits rendent très difficile (voire impossible) l’équilibre des comptes.

Et sur ce, bon week-end !

Chanson de la semaine : « Cracker Island ft. Thundercat » de Gorillaz

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