Les constructeurs automobiles prennent (une autre) page du livre de Tesla

Initialement posté sur Evannex.
By Charles Morris

Au début de l’industrialisation, la plupart des entreprises manufacturières étaient intégrées verticalement. Les constructeurs automobiles tels que Ford possédaient des mines et des aciéries, produisaient leur propre électricité et exploitaient leurs propres flottes de livraison. Au fil des décennies, à mesure que les chaînes d’approvisionnement mondiales devenaient plus sophistiquées, les constructeurs automobiles sous-traitaient de plus en plus, et aujourd’hui, certains constructeurs automobiles dépendent d’entreprises extérieures pour tout autre chose que la conception des véhicules et la planification stratégique.

Les fondateurs de Tesla se sont appuyés sur ce réseau mondial établi de produits et de services pour produire le Roadster. C'était véritablement une voiture mondiale : les panneaux de carrosserie en fibre de carbone provenaient de la société française Sotira ; les freins et les airbags ont été fabriqués par Siemens en Allemagne ; le châssis et une grande partie de la suspension ont été construits par Lotus au Royaume-Uni ; et la boîte de vitesses a été fabriquée dans le Michigan par BorgWarner. Les roadsters vendus en Amérique du Nord étaient assemblés par Tesla en Californie, mais ceux destinés aux clients en Europe et ailleurs étaient assemblés par Lotus au Royaume-Uni.

Cependant, au fur et à mesure que Tesla a commencé à produire les modèles S et X, elle a rapidement commencé à trouver le modèle d'externalisation problématique : les fournisseurs ne pouvaient pas mettre en œuvre les innovations aussi rapidement que le souhaitait la jeune entreprise en évolution rapide, et ils pensaient parfois que les prévisions de ventes étaient dépassées. optimiste et n’a donc pas réussi à produire des pièces en quantités suffisantes.

Les dirigeants de Tesla savaient qu'ils auraient besoin de garantir un approvisionnement en batteries pour passer à la production de masse. L'entreprise s'est donc associée à Panasonic à la Gigafactory du Nevada. Plus récemment, Tesla a commencé à travailler avec d’autres fournisseurs de batteries et, en 2020, elle a commencé à fabriquer certaines de ses batteries. ses propres cellules de batterie.

Tesla a développé les premières versions d'Autopilot en partenariat avec la société israélienne Mobileye, mais en 2016, les sociétés se sont séparées. Lors du lancement d'Autopilot 2.0, Tesla a remplacé le matériel de Mobileye par son propre système de capteurs appelé Tesla Vision. "Une intégration étroite du matériel et des logiciels est essentielle pour des progrès rapides et efficaces", a déclaré à l'époque Sterling Anderson, directeur du programme de pilote automatique de Tesla. « Pour évoluer rapidement, il faut souvent apporter la solution en interne. »

Tesla a progressivement amené de plus en plus de conception et de production sous son propre toit — c'est probablement le seul constructeur automobile à construire ses propres sièges, par exemple. Dans à 2017 Câble article, Greg Reichow, qui était vice-président de la production de Tesla lors de la transition historique de la production de Roadsters à faible volume à l'assemblage hautement automatisé des modèles S et X, a décrit Tesla comme « plus verticalement intégré que n'importe quel constructeur automobile depuis l'apogée de l'usine Ford Rouge ». à la fin des années 1920. » (Ces thèmes sont longuement abordés dans mon livre, Tesla : comment Elon Musk et sa société ont rendu les voitures électriques cool et ont repensé les industries automobile et énergétique.)

Aujourd’hui, comme ils l’ont fait à bien des égards, les constructeurs automobiles traditionnels suivent l’exemple de Tesla et reviennent à une intégration plus verticale. Comme un article récent dans le Wall Street Journal Selon des rapports, les constructeurs automobiles ont investi dans des coentreprises pour sécuriser leurs approvisionnements en cellules de batterie et en matières premières. Le Volkswagen Group, GMet stellante a récemment annoncé des accords pour aligner les approvisionnements en lithium. GM a annoncé en décembre qu'il s'associerait à la société coréenne sidérurgique et chimique POSCO pour construire une usine nord-américaine pour produire des matériaux cathodiques. Volkswagen envisage de construire une usine similaire de matériaux cathodiques en partenariat avec une entreprise belge de matériaux Umicore.

Tesla a surmonté la crise de la chaîne d'approvisionnement de 2021 et d'autres constructeurs automobiles en prennent note (YouTube : Reuters)

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La chaîne d'approvisionnement pour les véhicules électriques est très différente de celle que les constructeurs automobiles ont construite au fil des décennies pour les véhicules ICE, et la transition vers les véhicules électriques perturbe les relations traditionnelles entre les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs, ont déclaré des sources au WSJ.

Pour les constructeurs automobiles, compter sur leurs fournisseurs pour développer leur technologie de batteries reviendrait à ne pas fabriquer leurs propres moteurs, a déclaré Thomas Schmall, PDG de Volkswagen Group Components.

Ken Morris, vice-président des véhicules électriques et autonomes de GM, a déclaré lors d'un récent événement de presse qu'il était essentiel d'internaliser une plus grande partie de sa chaîne d'approvisionnement en batteries pour atteindre les objectifs de rentabilité et environnementaux de l'entreprise. « L’intégration verticale nous aidera à y parvenir plus rapidement, à moindre coût et de manière plus durable. »

Il y a plusieurs raisons pour lesquelles l’intégration verticale revient à la mode. La vague actuelle de perturbations de la chaîne d’approvisionnement incite les fabricants à réfléchir à deux fois à l’ampleur actuelle de l’externalisation mondiale. "Tout le monde veut sécuriser la chaîne d'approvisionnement et ne pas répéter l'expérience très douloureuse de la pénurie de semi-conducteurs", a déclaré Mathias Miedreich, PDG d'Umicore. WSJ.

L’une des raisons pour lesquelles Tesla a bien mieux surmonté la pénurie de semi-conducteurs que les marques traditionnelles est son un contrôle strict sur ses logiciels et son matériel informatique. "Tesla, née dans la Silicon Valley, n'a jamais externalisé ses logiciels - elle écrit son propre code", a déclaré Morris Cohen, professeur à la Wharton School de l'Université de Pennsylvanie. . «Ils ont réécrit le logiciel afin de pouvoir remplacer les puces en pénurie par des puces qui ne manquent pas. Les autres constructeurs automobiles n’étaient pas en mesure de le faire.

Produire des pièces plus près des usines d’assemblage final peut également réduire l’empreinte carbone de la fabrication. « À l'heure actuelle, cette chaîne de valeur contient des matériaux et des intrants qui zigzaguent dans le monde entier », a déclaré Anirvan Coomer, directeur exécutif des achats mondiaux et de la chaîne d'approvisionnement de GM. « Nous voyons une opportunité en termes de rendre la chaîne de valeur beaucoup plus durable et plus simple. »

 

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Source : https://cleantechnica.com/2022/01/12/automakers-taking-another-page-from-teslas-book/