Cet article a été publié à l'origine dans Le Révélateur et est republié ici dans le cadre de Covering Climate Now, une collaboration journalistique mondiale visant à renforcer la couverture de l'histoire du climat.
En juillet, des agents fédéraux à la Nouvelle-Orléans ont brusquement ordonné au cargo de 600 pieds Pan Jasmine de quitter les eaux américaines. Le navire, qui avait quitté l'Inde, se préparait à décharger des marchandises lorsque les inspecteurs ont remarqué de la sciure de bois fraîche sur le pont de chargement et ont découvert des coléoptères et des fourmis non indigènes en train de creuser dans les matériaux d'emballage en bois. Les insectes indésirables comprenaient un Longicorne asiatique, une espèce introduite à New York il y a 25 ans, où elle a tué des milliers d'arbres et coûté 500 millions de dollars en efforts de contrôle.
L'équipage de coléoptères à bord du Pan Jasmine n'est pas un incident isolé. Ce même mois, des experts en abeilles au nord de Seattle parcouraient les lisières de la forêt pour Nids de frelons géants asiatiques. Ces nouveaux arrivants, connus sous le nom de «frelons meurtriers», sont apparus pour la première fois dans le nord-ouest du Pacifique en 2019, également probablement via un cargo. Les frelons de deux pouces menacent les cultures, les fermes d'abeilles et les plantes sauvages en s'attaquant aux abeilles indigènes. Les fonctionnaires ont découvert et détruit trois nids.
Et l'automne dernier, les responsables de la Pennsylvanie ont exhorté les habitants à être à l'affût des lanternes tachetées, de beaux indigènes aux larges ailes d'Asie découverts en 2014 et représentent dans au moins neuf États de l'Est. On pense qu'elle est arrivée avec une cargaison de pierre en provenance de Chine, la lanterne consomme avec voracité les plantes et le feuillage, menaçant tout, des chênes aux vignobles.
Ce ne sont là que quelques-unes des espèces envahissantes les plus charismatiques qui sont arrivées aux États-Unis par cargo. Des envahisseurs moins visibles arrivent également et peuvent inclure des agents pathogènes, des crabes, des graines, des larves et plus encore - certains ayant le potentiel de bouleverser les écosystèmes et les cultures agricoles.
De près avec un longicorne asiatique. (Crédit : Zety Akhtar, Shutterstock)
"La navigation commerciale est l'un des principaux moyens de transport des espèces envahissantes dans le monde", déclare Danielle Verna, une experte en surveillance environnementale qui a recherches la question depuis plus d'une décennie. Son travail l'a amenée dans des ports très fréquentés du Maryland, de l'Alaska et de la baie de San Francisco, considérée comme l'une des plus biologiquement envahi estuaires.
Verna, qui étudie principalement les espèces envahissantes dans les eaux marines, explique que la navigation commerciale permet aux organismes de traverser sans effort les frontières géographiques à des vitesses qui ne peuvent pas se produire naturellement, ce qui augmente leur taux de survie. Et à mesure que le volume des expéditions augmente, les opportunités pour les envahisseurs augmentent également.
« Plus nous livrons et plus nous établissons de liens, plus nous créons de potentiel pour la propagation des espèces », déclare Verna.
Des chercheurs canadiens ont fait la même remarque en 2019, lorsqu'ils prédit une augmentation mondiale des espèces envahissantes d'ici le milieu du siècle, causée par l'augmentation prévue du commerce outre-mer. De plus, le changement climatique et la surabondance mondiale d'expéditions liées à la pandémie peuvent également profiter aux nouvelles introductions.
Par terre et par mer — les voies des ravageurs
Un cargo est une chose puissante. Il peut s'étendre sur un cinquième de mile et transporter plus de 10,000 XNUMX conteneurs, chacun contenant des milliers d'articles qui ont déjà été transportés par train ou par camion sur de grandes distances.
À tout moment au cours de ces voyages, les espèces indigènes peuvent s'accrocher à des objets ou à leurs emballages et se retrouver sur le pont d'un navire en direction d'un autre continent.
Le navire lui-même peut aussi être un hôte, notamment pour les espèces marines. C'est un éventail intimidant de vecteurs, mais comme Verna l'a appris, certains chemins sont mieux parcourus que d'autres.
« Il faut regarder le partenaire commercial et les schémas de trafic », dit-elle, soulignant à titre d'exemple que certains habitats asiatiques ressemblent à ceux de la côte ouest des États-Unis. L'identification de ces similitudes peut aider à prédire où les points chauds invasifs peuvent se développer.
Ces nouveaux arrivants, connus sous le nom de « frelons meurtriers », sont apparus pour la première fois dans le nord-ouest du Pacifique en 2019, également probablement via un cargo.
Pour les espèces marines, Verna dit que le type de navire compte également. Recherche montre que les pétroliers et les vraquiers ou «vraquiers» - ceux qui transportent des produits non emballés tels que les céréales ou le charbon - semblent particulièrement sujets au transport d'espèces. Leur forme de coque, leur vitesse plus lente et leur durée dans les ports permettent aux espèces de se rassembler sur le dessous d'un navire, dans un processus appelé biofouling. Il déplace par inadvertance des algues, des croûtes, des invertébrés et d'autres vers de nouveaux habitats, où ils peuvent affecter à la fois les espèces indigènes et les infrastructures telles que les égouts pluviaux ou même les centrales électriques côtières.
Les pétroliers et les vraquiers ont également tendance à transporter plus d'eau de ballast, qui peut être aspirée à bord d'un côté de l'océan et rejetée de l'autre. Avec l'encrassement biologique, c'est un moyen essentiel pour les espèces marines d'atteindre de nouveaux habitats. Un exemple particulièrement coûteux est le Crabe vert européen, actuellement en concurrence avec les crabes dormeurs indigènes le long des côtes ouest des États-Unis et du Canada.
Les recherches de Verna et d'autres sur l'effet des pétroliers et des vraquiers montrent que le type de navire arrivant dans un port peut être un meilleur prédicteur des invasions biologiques que le simple volume des navires. Cela signifie également que des changements apparemment sans rapport dans l'activité commerciale peuvent inviter une augmentation des espèces étrangères. Par exemple, l'arrivée d'un plus grand nombre de pétroliers et de vraquiers alors que les exportations de charbon et de gaz naturel augmentaient dans la baie de Chesapeake et sur la côte du golfe ont entraîné une augmentation des rejets de ballast dans les estuaires locaux.
Mais alors que les pétroliers et les vraquiers peuvent être les plus importants pour les envahisseurs marins, les porte-conteneurs offrent des opportunités uniques pour les plantes et les insectes qui, comme la lanterne, peuvent se propager rapidement dans un paysage. Dans ce cas, les marchandises et leur emballage posent le plus grand problème. Les plantes et tout ce qui est en bois sont particulièrement dangereux.
Devinez comment le « frelon meurtrier » est probablement arrivé aux États-Unis ? (Crédit: AyhanTuranMenekay, Shutterstock)
Par exemple, en 2017, les responsables du Wisconsin ont averti que les meubles en rondins importés de Chine et vendus localement étaient infesté avec des coléoptères xylophages. Les responsables avaient été alertés par des consommateurs qui avaient trouvé de la sciure de bois en déballant leurs nouveaux meubles. Les coléoptères et leurs larves peuvent survivre pendant deux ans à l'intérieur des meubles avant d'émerger à l'âge adulte, ont averti les responsables.
Rima Lucardi, chercheuse écologiste au US Forest Service en Géorgie, qui étudie les espèces envahissantes depuis 20 ans, souligne également l'importance de matériaux d'emballage en bois, qui accompagnent la plupart des marchandises maritimes arrivant aux États-Unis. Ceux-ci incluent des caisses, des palettes, des patins et des caisses – les types de matériaux qui ont fait sortir le Pan Jasmine des eaux américaines. Lucardi dit que des espèces telles que les coléoptères trouvés à bord de ce navire se rangent généralement dans des matériaux d'emballage et peuvent, si on leur en donne l'occasion, perturber les écosystèmes et les économies dans des endroits tels que les forêts productrices de bois du sud-est.
La recherche montre de plus en plus que l'extérieur et l'intérieur des conteneurs fournissent les coins et les coutures où les parasites, les escargots, les insectes et d'autres organismes peuvent se cacher ou pondre des œufs. De telles surfaces ont probablement répandu le brun marmorisé Punaise dans le monde entier, qui endommage les cultures américaines et a même récemment été accusé de dilatoire expéditions de voitures vers l'Australie.
Le travail de Lucardi l'a récemment conduite à l'intérieur des conteneurs maritimes qui livrent tant de marchandises qui nous entourent. Agissant à la demande des douanes et de la protection des frontières des États-Unis, qui, avec le ministère américain de l'Agriculture, inspecte les marchandises entrantes, Lucardi a examiné les grilles d'admission des conteneurs réfrigérés arrivant au tentaculaire Garden City Terminal à Savannah, en Géorgie, le plus grand port à conteneurs du pays. .
Pour ne citer qu'un exemple d'une gamme d'impacts possibles, dans les ports du monde entier, l'éclairage artificiel attire des essaims d'insectes indigènes chaque nuit.
"Les conteneurs d'expédition réfrigérés ressemblent à n'importe quel réfrigérateur", explique Lucardi, expliquant qu'ils ont besoin d'un échange d'air constant, ce qui signifie qu'ils peuvent aspirer des insectes et des propagules végétales de n'importe où le long de leur parcours.
Chez Lucardi un article trouvé des milliers de graines d'environ 30 espèces, y compris canne à sucre sauvage, une mauvaise herbe nuisible interdite par le gouvernement fédéral qui a envahi certaines parties de la Floride. Tout en menant les travaux, Lucardi a également fait l'expérience de l'environnement portuaire au rythme effréné qui transporte les marchandises - et les espèces envahissantes - des ports vers des endroits presque infinis à l'intérieur des terres.
« Un conteneur peut être mis sur un camion ou un train dans les 24 heures suivant son arrivée », explique Lucardi.
Cet environnement portuaire animé est une autre pièce importante du puzzle des espèces envahissantes. Comme juste un exemple d'une gamme de possibilités impacts, dans les ports du monde entier, l'éclairage artificiel attire chaque nuit des essaims d'insectes indigènes, dont un certain nombre peuvent être aspirés par la grille d'admission d'un conteneur, voler à l'intérieur d'un conteneur ou pondre des œufs sur les surfaces d'un conteneur.
Lucardi dit que ces vecteurs et d'autres amènent chaque jour des espèces non indigènes dans les ports américains, bien que moins de 1% s'y établissent. Mais cette petite fraction a déjà transformé le paysage – et même les cultures humaines – dans les régions du pays.
Un vieux régal, aggravé par le climat et la pandémie
Les navires ont déplacé des espèces à travers le monde pendant des siècles. Les chercheurs croient que dans les années 1840, une souche de l'agent pathogène Phytophthora infestans, qui cause la brûlure de la pomme de terre, a suivi les routes commerciales du Mexique vers la Belgique, où il a commencé à endommager les cultures. Il a rapidement atteint l'Irlande, où l'Irish Lumper était le spud de choix. Avec le Lumper offrant une véritable monoculture, P. infestans décimé les cultures et les jardins, entraînant la famine, la mort et l'émigration massive vers les États-Unis, où des gens comme ma propre arrière-grand-mère ont construit de nouvelles vies dans des villes comme Boston.
Mais ce n'est pas tout. À la fin du 19e siècle, un champignon qui arrivé avec du matériel de pépinière asiatique a commencé à tuer les châtaignes américaines. Autrefois connu sous le nom de "arbre parfait" pour son bois de qualité, ses tanins supérieurs et ses noix abondantes, le châtaignier a été anéanti en quelques décennies seulement. Du Maine à la Géorgie et de l'ouest à l'Illinois, 4 milliards d'arbres sont morts, altérant à jamais le paysage. Dans un exemple de co-extinctions en cascade, trois espèces de papillons dépendant du châtaignier ont également disparu.
Plus récemment, l'Asie agrile du frêne, qui s'abritait probablement dans des matériaux d'emballage en bois, a détruit des dizaines de millions d'arbres aux États-Unis depuis seulement 2002. De même, des millions de pruches dans l'est des États-Unis succombent à la puceron laineux de la pruche, qui sont probablement arrivés sur des plantes ornementales japonaises. À mesure que la pruche disparaît lentement, la région perd son conifère indigène le plus commun, une niche d'habitat unique et une source de séquestration du carbone à long terme.
À la fin du 19e siècle, un champignon qui est probablement arrivé avec du matériel de pépinière asiatique a commencé à tuer les châtaignes américaines.
L'agrile du frêne et le puceron lanigère profitent également du changement climatique, qui a réchauffé les hivers et permis aux insectes d'étendre leur aire de répartition nord-américaine. Verna et Lucardi affirment que de telles expansions induites par le climat devraient se poursuivre, et pas seulement dans les forêts. Les preuves suggèrent que le réchauffement des eaux est la réalisation Crabes verts européens au nord vers l'Alaska.
Les deux scientifiques reconnaissent également que les retards d'expédition associés à la pandémie peuvent aider davantage les espèces envahissantes, que ce soit par le biais de navires passant plus de temps bloqués dans les ports ou de conteneurs restant stationnaires pendant de plus longues périodes dans les chantiers navals.
Prévention, prévention, prévention
Au fil des décennies, les États-Unis et d'autres pays ont tissé un réseau complexe de réglementations destinées à réduire la propagation des espèces par les cargos. L'histoire du Pan Jasmine montre que dans au moins certains cas, le système peut fonctionner. Mais gouverner une flotte mondiale de milliers de navires, se déplaçant entre des centaines de ports, est un travail lent et tortueux.
Peu de gens le savent mieux que Marcie Merksamer, une biologiste environnementale et experte en eaux de ballast qui a étudié la question pendant deux décennies et contribué à façonner la mise en œuvre d'un système international de gestion des eaux de ballast. traité. L'accord, régi par l'Organisation maritime internationale des Nations Unies, a été rédigé en 2004 mais n'entre en vigueur que maintenant.
Merksamer dit que l'écart entre la rédaction des règles et leur mise en œuvre comprend un effort de 13 ans pour convaincre suffisamment de pays de signer le traité pour qu'il soit ratifié. À cette époque, les gouvernements, l'industrie, les agences intergouvernementales et d'autres se disputaient un océan de détails, allant de la technologie à la politique.
« C'est très compliqué », dit Merksamer. "Les réglementations qui fonctionnent pour une nation insulaire comme les Fidji ne fonctionnent pas nécessairement pour un pays plus grand comme la Norvège."
En fin de compte, les nouvelles règles obligent les navires à respecter une norme de rejet qui, dans l'intervalle, les oblige à échanger l'eau de ballast en haute mer loin des côtes. Cela se transformera plus tard en une exigence d'équiper tous les navires de systèmes de traitement de l'eau de haute technologie qui se sont avérés efficaces pour traiter les organismes dans les eaux de ballast.
Plus de 80 pays ont signé - représentant 90% du tonnage mondial des expéditions - et le traité se trouve dans ce que l'OMI appelle une "phase d'acquisition d'expérience". Merksamer décrit cela comme un moment pour l'industrie et les régulateurs d'essayer les règles, de tester les nouveaux systèmes de traitement et de recueillir des commentaires et des données. La phase devait se terminer en 2022, mais l'OMI envisage de reporter cela jusqu'en 2024, lorsque le traité deviendrait plus strict.
Mais ce n'est pas tout, explique Merksamer. Pendant ce même long intervalle, les États-Unis, qui ne sont pas partie au traité de l'OMI, ont tracé leur propre voie vers la réglementation des eaux de ballast après années des poursuites et des solutions législatives proposées par l'industrie et les groupes de conservation. En 2018, le Congrès a finalement répondu avec le Loi sur les déversements accidentels de navires, qui a modifié la Clean Water Act afin de clarifier les rôles réglementaires. L'élaboration de règles pour cette loi est en cours, mais elle devrait éventuellement créer des normes pour les opérations commerciales.
Des histoires similaires entourent d'autres vecteurs. Par exemple, en 2011, l'OMI a finalisé le volontariat international lignes directrices pour réduire l'encrassement biologique sur les navires commerciaux. Les lignes directrices n'ont pas la force du traité sur les eaux de ballast mais visent à créer une cohérence mondiale. Puis, en 2014, la Nouvelle-Zélande a présenté le premier normes nationales obligatoires pour l'encrassement biologique. Ils s'alignent sur les directives de l'OMI mais exigent que les navires entrant dans le pays respectent une norme de "propre" ou soient nettoyés sur place.
La prévention est la meilleure façon de gérer les espèces envahissantes.
En ce qui concerne les superstructures des navires, l'international pour les matériaux d'emballage en bois ont été établies par l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture en 2002 et ont depuis été modifiées à plusieurs reprises. Ils exigent un timbre standardisé indiquant que les matériaux ont été traités avec de la chaleur ou avec le produit hautement toxique bromure de méthyle fumigant. Aux États-Unis, les agents des douanes et de la protection des frontières – comme ceux qui ont fait sortir le Pan Jasmine de la Nouvelle-Orléans – inspectent les timbres. Et tandis que l'histoire du Pan Jasmin et autres 2021 crises sont encourageants, les critiques soulignent que les agents n'inspectent qu'une fraction de la cargaison qui arrive chaque année.
La réglementation des conteneurs maritimes est beaucoup moins développée. La FAO promeut la propreté volontaire lignes directrices, mais en 2015, il pause mouvement vers une norme internationale. Amérique du Nord simultanée efforts se sont également concentrés uniquement sur les pratiques volontaires, tandis qu'une coalition de groupes industriels a récemment opposition exprimée à l'élaboration de toute règle internationale. Cependant, l'Australie et la Nouvelle-Zélande vantent un partenariat avec l'industrie qui a besoin les conteneurs entrants doivent être nettoyés à l'intérieur et à l'extérieur et pulvérisés avec des insecticides.
Alors que les recherches de Lucardi et d'autres mettent en lumière les conteneurs comme vecteurs, de nombreux observateurs espèrent une politique mondiale plus ancrée. Et tandis que la sphère réglementaire est alambiquée et évolutive, un fil conducteur unanime est son accent sur la prévention.
La prévention est la meilleure façon de gérer les espèces envahissantes, dit Verna. "Cela présente des coûts initiaux, mais ils seront inférieurs à la plupart des actions de gestion de suivi."
Le sentiment résonne alors que les fonctionnaires de tout le pays se bousculent après les frelons, les coléoptères, les mouches et les crabes errants, et que les résidents pleurent la perte d'habitants indigènes tels que les châtaignes et les pruches.
Source : https://www.greenbiz.com/article/cargo-side-hornets-flies-and-crabs
