COP27 Attempts To Steer Shipping Industry To New Direction.

Republié par Platon

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La plus récente (COP27) s'est tenue à Charm el-Cheikh, en Égypte, du 6 novembre 2022 au 18 novembre 2022. L'importance de la COP27 est désormais reconnue puisque c'est la deuxième fois que de grandes entreprises multinationales sont invitées afin de discuter des stratégies de lutte contre le changement climatique en industries et les moyens de les mettre en œuvre. L’industrie du transport maritime fait partie de ces industries cruciales qui ont besoin de changement.

Résultat de la COP27 pour le secteur du transport maritime

L'Organisation maritime internationale (OMI) était présente à la COP27 et a souligné que le transport maritime international est indispensable au monde. Il s’agit d’une industrie vitale pour soutenir les objectifs de développement durable des Nations Unies et la transition énergétique mondiale. Le soutien aux efforts de décarbonation des industries de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) a été réaffirmé une fois de plus par l’OMI. De plus, l'effort collaboratif de couloirs de navigation verts lance dirigée par le Forum maritime mondial a été revisité.

Lors de la COP26 Glasgow 2019, le Déclaration de Clydebank a été signé. L'initiative est conçue pour faire avancer les objectifs de décarbonation fixés par l'OMI en matière de transport maritime durable. Il a été convenu d'établir au moins six corridors de navigation écologiques d'ici 2026. L'événement de cette année a présenté un rapport fixant l'objectif de création de plus de 20 initiatives de corridors de navigation écologiques à travers le monde d'ici 2030.

Qu'est-ce qu'un corridor vert ?

Un corridor maritime vert est une zone située au sein d'une route maritime entre deux ports ou plus, où des carburants et des technologies à zéro émission peuvent être adoptés afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. L'un des corridors maritimes verts les plus importants se situera entre les ports de Shanghai et Los Angeles, deux des ports les plus fréquentés du monde. Les objectifs de ce plan incluent l’introduction progressive de navires propulsés par des carburants à faible teneur en carbone ou sans carbone. Avec le lancement du premier navire transpacifique zéro émission d'ici 2030, le programme appliquera les meilleures pratiques de gestion du point de vue des émissions et réduira les émissions de la chaîne d'approvisionnement des opérations portuaires.

Implémentation

Actuellement, tous les porte-conteneurs fonctionnent aux combustibles fossiles, car il n’existe pas d’alternative plus verte qui puisse être adoptée à la chaîne d’approvisionnement actuelle et qui s’avérerait rentable à grande échelle. Le processus d’adaptation sera lent, car la recherche sur les moyens de produire des carburants alternatifs tels que le méthanol et l’hydrogène vert est sous-développée et sous-financée.

Même si c'est moins cher à produire et à acheter Méthanol que l'essence, le méthanol a la moitié du contenu énergétique de l’essence. Cela signifie que pour parcourir la même distance, un navire fonctionnant au méthanol devra faire le plein plus de fois qu'un navire fonctionnant à l'essence. Cela affecterait considérablement la chaîne d’approvisionnement en augmentant les délais et les frais de livraison. Changer pour investir dans des porte-conteneurs équipés de moteurs capables d’utiliser du méthanol serait coûteux et pourrait s’avérer être un obstacle majeur pour certaines compagnies maritimes.

Si les entreprises ne peuvent pas être incitées elles-mêmes à changer, alors une nouvelle législation devra être adoptée. Cette possibilité est actuellement étudiée dans l'UE et aux États-Unis. L'UE est sur le point d'adopter le Proposition maritime FuelEU. Le règlement proposé introduit des limites de plus en plus strictes sur l'intensité carbone de l'énergie utilisée par les navires à partir de 2025, ce qui devrait les obliger à utiliser des carburants alternatifs. Elle s'applique aux navires commerciaux d'une jauge brute de 5000 XNUMX et plus, quel que soit leur pavillon (les navires de pêche en sont exemptés). Le Congrès américain envisage également une facture d'expédition propre qui vise à réduire les émissions du secteur.

Revers potentiels

Pour que ce projet aboutisse et respecte les délais fixés par le Déclaration de Clydebank, L'autonomie de chaque corridor maritime vert est confiée aux parties prenantes respectives, au nombre de plus de 100 engagées collectivement dans les 20 initiatives. L’enjeu ici est que chaque partie prenante joue un rôle important dans la réussite du projet. Il s'agit : des autorités portuaires, des compagnies maritimes, des gouvernements, des producteurs de carburant, des institutions financières, etc.

En moyenne, chaque projet compte 6 parties prenantes, ce qui signifie qu'une rupture de communication ou un conflit entraînera des retards ou pire encore, l'abandon du projet. Étant donné que l’objectif de ces projets est de s’attaquer aux routes maritimes internationales, je considère que la coopération des gouvernements constitue le plus grand défi.

Par exemple, à l’heure actuelle, les relations entre les États-Unis et la Chine se sont rétablies depuis 2018. L’ancien président Donald Trump a imposé des droits de douane et d’autres barrières commerciales à la Chine dans le but de la forcer à apporter des changements. Ce que les États-Unis ont qualifié de pratiques commerciales déloyales de longue date et de vol de propriété intellectuelle. Le corridor maritime vert le plus important sera sans doute celui situé entre les ports de Shanghai et de Los Angeles.

Si un président républicain remporte les prochaines élections, cela aura lieu en 2024. Les tensions entre les deux pays pourraient à nouveau augmenter. Si une interdiction commerciale devait être réexaminée, cela aurait un impact direct sur le commerce maritime entre les pays, provoquant l’effondrement du corridor maritime vert. Cependant, les relations actuelles entre les deux pays connaissent certaines frictions avec l’administration Biden.

Réflexions finales

Il s’agit d’un projet ambitieux qui nécessite du temps et une planification minutieuse pour réussir. Malheureusement, il est trop tôt pour juger clairement si ce projet sera sur la bonne voie. Le point positif que je peux voir jusqu'à présent est que les principales parties prenantes telles que les gouvernements, en particulier l'UE et les États-Unis, prennent cela au sérieux, en mettant en œuvre changement de réglementation. La COP27 a été surnommée la « COP de mise en œuvre », car la COP26 a mis en évidence les problèmes tandis que la COP27 a tenté de trouver des solutions. Le Forum Maritime Mondial a élaboré une feuille de route, il est maintenant temps de commencer le voyage.