Entretien avec le PDG de GreenPower Motors, Fraser Atkinson

Moteurs GreenPower a récemment annoncé ses plans de fabrication d'autobus scolaires entièrement électriques à zéro émission en Virginie-Occidentale, et le PDG Fraser Atkinson a pris le temps de s'asseoir avec moi et de partager quelques détails de ce plan et aussi ce qui l'a inspiré à fonder GreenPower.

GreenPower Motors, m'a-t-il dit, conçoit et fabrique une suite de véhicules électriques moyens et lourds. La gamme de véhicules électriques de GreenPower comprend les navettes EV Star et EV Star Plus, la ligne de bus scolaire BEAST, le EV Star CarGo, le CarGo Plus et la cabine et le châssis nus CC pour la livraison, qui peuvent transporter jusqu'à 6,000 XNUMX livres. Les nouveaux bus de Virginie-Occidentale feront partie de la gamme de produits BEAST de la société. BEAST, m'a dit Fraser, est l'acronyme de Battery Electric Automated School Transportation.

«Nous avons plusieurs fournisseurs en termes de cellules de batterie sous-jacentes et assemblons nos propres batteries, nos propres systèmes de gestion de batterie VCU, mais la conception globale est, vous savez, une conception propre et bon marché, que nous regardons où nous allons placer toutes les batteries, où avons-nous besoin des points de détresse ou des points de cheminement afin qu'au moment où nous aurons terminé notre construction, nous ayons maximisé la portée en termes de cycle de service prévu et en termes de charge utile.

Fraser a parlé un peu des véhicules que GreenPower a mis sur le marché.

«Les véhicules que nous avons mis sur le marché vont de 25 pieds EV Star et nous l'appelons la plate-forme EV Star parce que nous avons un certain nombre de véhicules liés aux passagers ainsi que la livraison et un véhicule de type camion fourgon CarGo Plus - qui sont tous dirigés dans l'espace de classe 4, qui est le marché particulier que nous avons ciblé, car nous estimions que les grands équipementiers se concentreraient sur les marchés à plus gros volume des véhicules légers de classe 1 et 2, comme les fourgonnettes.

«Et puis les entreprises traditionnelles comme Peterbilt, Kenworth, et même les nouveaux acteurs comme Tesla avec leur Semi seraient la classe 8 du côté camion. Nous nous sommes donc concentrés sur la classe 4 pour le passager et la livraison, puis sur la classe 4-8 côté bus avec les quatre transports en commun jusqu'à un double étage pouvant accueillir 100 personnes ainsi qu'un type L'autobus scolaire D que nous avons récemment mis sur le marché et qui faisait partie de la genèse de l'accord avec la Virginie-Occidentale que nous avons annoncé la semaine dernière.

Fraser a fondé GreenPower il y a dix ans, et il a partagé comment il en est arrivé là.

"Nous recherchions des systèmes de contrainte d'énergie alternative pour les équipements moyens et lourds et du côté privé, je possède un certain nombre d'entreprises dans le béton prêt à l'emploi et le béton refondu qui utilisaient des équipements lourds qui sont tous alimentés par des moteurs diesel. ne sont donc pas particulièrement les plus propres en termes d'opérations. J'ai donc trouvé intéressant qu'il y ait des secteurs qui cherchaient à développer des sources d'énergie alternatives. C'est donc ce qui m'a amené à m'impliquer dans GreenPower et dès le début, j'ai posé la question de savoir si nous faisons tout le diesel d'émission pour les opportunités en Afrique. Nous envisageons le GNC en Amérique du Sud. Il semblait que nous essayions de faire trop de choses avec trop de types de systèmes de propulsion ou de technologies.

"De toutes ces choses en tant que groupe, qu'est-ce qui, selon nous, pourrait être le plus transformateur ? Comme, ce qui pourrait exploser dans l'industrie et collectivement. Et puis nous avons tous dit, batterie électrique. Mais il y a dix ans, cela n'avait aucun sens sur le plan économique. Nous avons donc décidé de toute façon de pivoter vers l'électrique à batterie et de travailler à mettre sur le marché des produits dans cet espace et comme je l'ai dit au départ lorsque nous avons mis notre 40 pieds sur le marché et l'avons rendu conforme à la FMVSS en août 2014, à l'époque le prix d'un véhicule était littéralement plus du double de ce qu'était un véhicule ICE traditionnel dans cet espace.

« Les batteries étaient trop chères. Le poids était trop et la gamme n'était pas là. Il était peuplé de beaucoup de points négatifs en termes de « il ne peut pas faire ceci, il ne peut pas faire cela » et nous avons donc parcouru un long chemin en tant que secteur au cours des six ou sept dernières années depuis le moment où nous avons commencé a amené notre produit sur le marché là où le coût total de possession a un sens.

GreenPower Motors Ligne d'autobus scolaire entièrement électrique zéro émission BEAST

Ensuite, nous avons parlé des nouvelles récentes de GreenPower en Virginie-Occidentale. La société a conclu un contrat de location/achat avec l'État de Virginie-Occidentale pour acquérir des propriétés situées à South Charleston, WV. Les propriétés totalisent 9.5 acres et un bâtiment de 80,000 2022 pieds carrés. Les conditions de location ne nécessitent aucun paiement initial et les paiements de location mensuels commencent neuf mois après le début de la production. GreenPower fabriquera sa ligne d'autobus scolaires entièrement électriques à zéro émission d'ici la seconde moitié de 3.5. La Virginie-Occidentale fournira jusqu'à XNUMX millions de dollars en paiements incitatifs à l'emploi à GreenPower pour la création d'emplois à mesure que la production augmente au fil du temps.

J'ai demandé à Fraser quand il pensait que le premier bus serait produit.

«Notre date d'occupation était initialement prévue pour le XNUMXer septembre. C'est ce que nous avions convenu d'un commun accord avec l'État de Virginie-Occidentale. L'État de Virginie-Occidentale achète les propriétés et traite cela directement avec nous. Nous sommes ravis. Nous n'avons pas à traiter avec un fournisseur ou d'autres problèmes. Nous avons affaire à un groupe qui va vraiment nous aider à faire avancer les choses.

"Depuis l'annonce de l'accord, les discussions que j'ai eues avec d'autres membres de notre groupe et l'État sont de savoir comment faire avancer cela ? Y a-t-il un moyen de déplacer la date d'occupation en mai afin que nous puissions commencer notre production initiale cet été. C'est donc ce que nous envisageons actuellement au lieu de commencer la production plus tard en 2022. Nous aimerions y être ce printemps.

La question suivante que j'ai posée était une question générale axée sur les objectifs. Je l'ai demandé pour deux raisons. La première est que les bus diesel sont incroyablement mauvais pour ceux qui les empruntent. Une autre raison était que ces types de questions axées sur les objectifs, je pense, sont inspirants. Ils sont difficiles à répondre, mais la réponse elle-même est la source d'inspiration.

J'ai demandé à Fraser combien de ces autobus scolaires électriques il pensait ou espérait fabriquer dans les cinq à dix prochaines années. Il a souligné que personne n'a de chiffre définitif, ce qui est tout à fait logique étant donné que nous ne savons pas quelle sera la demande.

«L'objectif initial est que nous voyons une voie qui, avec un niveau de travail de base avec 200 à 250 employés, maximiserait en quelque sorte l'installation d'un poste et nous voyons que cette voie dans les deux à deux ans et demi à venir est notre objectif. Et cela nous permettrait de monter dans les 400 à 500 bus scolaires par an. Mais en fin de compte, nous aimerions construire l'installation. Nous avons des terres supplémentaires qui font partie de l'accord que nous pouvons ajouter. »

Il a expliqué que ce terrain résout le problème de savoir quoi faire lorsqu'ils ont atteint le maximum de l'installation.

"De plus, en termes de travail sur plusieurs quarts de travail, nous voyons un chemin qui, en trois ou quatre ans, nous pourrions construire un millier de véhicules par an. C'est un peu ce que j'appellerais un objectif à moyen terme et à long terme.

Fraser et moi avons commencé à parler de la façon dont la pollution des autobus diesel affecte les élèves qui les conduisent. Je me souviens avoir détesté l'odeur de carburant dans les autobus scolaires, et plus tard dans les transports en commun. Fraser a expliqué que de la maternelle à la sixième année, les personnes sont les plus touchées par les émissions de NOx provenant du diesel et des particules (PM2).

«Les PM2.5 traversent en fait les membranes de vos poumons. Pouvez-vous imaginer que des particules de matière pénètrent dans le sang d'un enfant de six ou sept ans ? La recherche montre qu'ils sont sujets à une incidence plus élevée de cancer du poumon, d'asthme, de maladies respiratoires et, en plus, ils vont à l'école déjà fatigués. Surtout s'ils ont un trajet de 45 minutes et qu'ils sont exposés aux émissions de NOx et aux particules fines, ils n'arrivent pas à l'école rafraîchis. Ils sont déjà fatigués d'être sur ce véhicule.

«Pour moi personnellement, lorsque je participe à des démonstrations et que je parle aux districts scolaires ou à divers intervenants qui sortent lorsque vous faites une démonstration – tout le monde se présente – c'est vraiment un véhicule à zéro émission. Nous ne disons pas qu'il s'agit d'une solution zéro émission parce que nous ne pouvons pas contrôler la puissance que nous obtenons dans l'installation ou d'où elle vient ou comment elle est dérivée, mais le véhicule lui-même est.

« Mais rendez-vous compte qu'il y a un plus gros problème de santé et de sécurité pour les enfants qui vont à l'école. Et quand vous commencez à leur en parler et qu'ils font leurs recherches et reviennent et disent dans certains cas qu'ils n'en avaient aucune idée. Et cela change la priorité où ils disent "d'accord, ce n'est pas une question dont nous devons parler entre nous pour savoir comment faire la collecte de fonds ou comment obtenir ce prix pour l'électrification de notre flotte". Nous devons avoir un dialogue au sein de nos écoles pour que cela a changer et à quelle vitesse pouvons-nous le changer pour le bien de notre corps étudiant.

Une autre chose que Fraser a partagée était que lorsque GreenPower a été coté au Nasdaq à l'automne 2020, ils ont annoncé qu'ils construisaient cinq de leurs autobus scolaires de type D par mois.

«Cela ressemble à une goutte dans le seau et ça l'est. Nous avons ensuite doublé cela. En janvier-février 2021, il y a un an, à dix par mois. Il nous faut un an pour construire comme nous le faisons maintenant, notre autobus scolaire de type D. Nous avions donc besoin d'une toute autre façon d'aborder cela, ce que la Virginie-Occidentale fait pour nous. Nous pouvons évoluer et nous pouvons construire plus rapidement. Et nous pouvons construire des produits de meilleure qualité, voire de meilleure qualité, même que ce que nous faisons aujourd'hui, ce qui est fantastique.

«Pour mettre cela en contexte, il y a près de 500,000 40,000 autobus scolaires – de type A, C et D – en service à travers le pays et il y a 500 XNUMX nouveaux autobus scolaires vendus chaque année. Et aucun d'entre eux n'est entièrement électrique. Tout le monde se positionne actuellement par rapport à tous nos concurrents de GreenPower avant l'accord avec la Virginie-Occidentale, cela pourrait être XNUMX. Donc, c'est un point sur un pour cent de la flotte d'autobus scolaires des nations qui a une capacité de production.

"Ce que fait la Virginie-Occidentale, c'est nous aider à passer à un rôle de leadership et nous pouvons montrer la voie à une électrification plus rapide et certainement certains États comme New York intensifient et disent" nous voulons que notre flotte d'autobus scolaires soit entièrement électrique d'ici 2035 "et un peu d'autres aident comme ça et je pense que nous pouvons avoir des déploiements beaucoup plus significatifs de tous les autobus scolaires électriques.

"Il y a juste une tonne d'opportunités pour vraiment développer cet espace, mais je pense que les équipementiers comme nous doivent montrer le genre de rôle ou de leadership pour y parvenir."

 

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Source : https://cleantechnica.com/2022/01/23/interview-with-greenpower-motors-ceo-fraser-atkinson/