Au moment de l'indépendance, l'Indian Air Force (IAF) a hérité de certains des actifs aéronautiques laissés par les Britanniques, notamment les Hawker Tempest et les Spitfire. L'Inde a également acheté des avions britanniques comme le Hawker Hunter, le Gnat, le Devon et le Vickers Viscount. Les États-Unis d'Amérique étaient réticents mais ont offert des hélicoptères. Les Français ont proposé des avions de chasse dans les années 1950 tels que Dassault Ouragan (Toofani) et Mystere. À la fin des années 1950, l'Inde avait intronisé des avions de transport moyens soviétiques IL-14 et des hélicoptères Mi-4 et dans les années 1960, Antonov An-12 et un chasseur MiG-21 haut de gamme. L'Inde a également acheté de nombreux systèmes et armes de défense aérienne soviétiques. Avec cela a commencé une relation de «Bear Hug» qui, aujourd'hui encore, près de 65% de la flotte d'avions de l'IAF est d'origine soviétique / russe. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) a également commencé à fabriquer des avions étrangers sous licence, notamment les séries française Allouette, britannique Gnat, russe MiG et Jaguar, entre autres. L'approvisionnement dans différents pays avait ses propres complexités d'inventaires de pièces de rechange mixtes et de gestion des révisions. Cela entraînait parfois une diminution de l'état de fonctionnement des aéronefs et des coûts de maintenance plus élevés. De plus, dans de nombreux cas, les coûts du cycle de vie ont augmenté.

La flotte anglo-française d'avions SEPECAT Jaguar a été commandée en 1978 et un grand nombre a été construit par HAL sous licence. L'Inde a effectué des mises à jour majeures de l'avionique, notamment le système d'attaque inertielle (DARIN), le pilote automatique, l'avionique du cockpit, les armes et le radar. L'IAF a encore des effectifs importants et prévoit d'opérer jusqu'en 2030. Elle exploite 36 Dassault Rafale français. Il avait auparavant acheté Dassault Mirage-2000 en 1984 et le même a été mis à niveau vers les normes Mirage-2000-5 MK-II. Les Mirages voleront dans l'IAF au-delà de 2030. HAL effectue la révision des avions et des moteurs Mirage. La plupart des composants et des pièces de rechange proviennent toujours de l'étranger. De nombreux MiG-29 achetés à l'Union soviétique ont été récemment mis à niveau. Les trois derniers avions MiG-21 «Bison» mis à niveau sont toujours avec l'IAF et seront progressivement supprimés d'ici 2025. Il a acquis une grande flotte de Sukhoi Su-30MKI, dont la plupart ont été produits sous licence en Inde. L'avion sera bientôt mis à niveau en tant que "Super Sukhoi" avec un radar actif à balayage électronique (AESA) et sera l'épine dorsale de la flotte de chasseurs de l'IAF pendant au moins les deux prochaines décennies.

Plus de 80 avions à turbopropulseurs moyens britanniques Hawker Siddley HS-748 ont été produits sous licence en Inde par HAL. Quelques-uns de ces avions sont encore utilisés pour des tâches de communication. HAL a construit le 'Dornier-228' de l'aviation allemande sous licence en Inde. L'IAF exploite le russe Ilyushin IL-76MD (cargo), IL-78MKI (ravitailleur en vol) et A-50 avec radar israélien Phalcon comme AEW & C. L'IAF possède plus de 100 AN-32, qui provenaient d'une usine en Ukraine. Pendant ce temps, les relations indo-américaines ont parcouru un long chemin depuis les vibrations froides des années 1950 qui avaient poussé l'Inde dans le camp soviétique. À partir de 2004, la série d'exercices conjoints indo-américains Cope India a commencé et l'IAF a également participé aux exercices Top-Gun Red Flag aux États-Unis. L'Inde a acheté le Boeing P-8I pour la marine indienne, les Lockheed C-130J-30 « Super » Hercules » et le Boeing C-17 Globemaster III, des avions de transport stratégique pour l'IAF. La nation a récemment signé un contrat avec Airbus pour 56 CASA C 295 W, dont 40 seront construits en Inde.

Plus de 300 hélicoptères utilitaires légers Aerospatiale Allouette-III ont été fabriqués sous licence par HAL. Les variantes «Chetak», «Cheetah» et «Cheetal» volent toujours en Inde, y compris pour des opérations à haute altitude dans le glacier de Siachen. Les hélicoptères utilitaires et d'assaut russes de taille moyenne Mi-8 ont rejoint l'IAF au début des années 1980. Plus tard, des versions plus avancées telles que les Mi-17, Mi-17-1V et Mi-17V-5 ont suivi. De très grands nombres sont encore en service. L'IAF a acheté des hélicoptères d'attaque Boeing Apache AH-64 Longbow et des hélicoptères de transport lourd CH-47 Chinook. Les États-Unis sont ainsi entrés dans l'écosystème indien des transports et des hélicoptères. Ils proposent désormais les F-16, F-18 et F15 pour l'achèvement de la MRCA.

HAL Kiran (HJT-16), l'entraîneur à réaction à étage intermédiaire, a été influencé par la conception britannique «Jet Provost». Les Kirans ont le moteur Rolls Royce Viper et les versions ultérieures du moteur Bristol Siddeley Orpheus. L'Inde a acquis près de 75 entraîneurs suisses Pilatus PC-7 MK-II. BAE Systems Hawk Mk 132, un entraîneur à réaction avancé monomoteur britannique est utilisé pour l'entraînement et le combat à faible coût. Ceux-ci sont construits par HAL sous licence.

Israël est un partenaire aérospatial très important de l'Inde depuis que les deux ont établi des relations diplomatiques officielles en 1992 et des liens de défense en 1996. L'Inde a acquis des véhicules aériens sans pilote Heron et Searcher (UAV) et des drones de combat Harpy et Harop (UCAV) d'Israël. L'Inde dépend d'Israël pour de nombreux radars et systèmes de missiles, ainsi que pour l'avionique. L'Inde est également susceptible d'acquérir 30 drones MQ-9 pour les trois forces armées auprès de General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) des États-Unis, dont deux sont en location avec la marine indienne depuis deux ans. Pendant ce temps, l'Inde a un plan ambitieux pour les UAV et les drones indigènes.

L'Inde dépendait de moteurs d'avions d'origine étrangère. La nation fabrique des moteurs russes, britanniques et français sous licence depuis de nombreuses années. Même le moteur ALH Shakti fait l'objet d'une joint-venture avec la France. Les moteurs General Electric d'origine américaine alimentent les variantes TEJAS et sont susceptibles d'être utilisés pour les avions de combat moyens avancés (AMCA) dans les temps à venir.

HAL a fabriqué des milliers d'avions à voilure fixe et tournante au cours des 75 dernières années. À part le HF-24 Marut, les variantes d'hélicoptères DHRUV, quelques entraîneurs et plus récemment le TEJAS, tous les aéronefs sont d'origine étrangère, produits sous licence en Inde. HAL a construit des avions en utilisant des dessins de technologie de production étrangers. Dans la plupart de ces cas, l'Inde a été dépendante de fournisseurs étrangers, même pour des technologies relativement bas de gamme. Souvent, la production sous licence était à la merci de systèmes ou de pièces fournis par l'étranger. Parfois, les petites pièces deviennent obsolètes parce que personne ne les fabrique en raison de faibles économies d'échelle. HAL a réussi à créer des fournisseurs locaux pour ces pièces. Aujourd'hui encore, de nombreux composants majeurs de LCA, le moteur, le radar, le siège éjectable, de nombreuses avioniques et armes sont importés.

La chaîne logistique de l'IAF implique souvent l'acheminement des pièces de rechange de fournisseurs étrangers via HAL. Sa capacité à forcer les vendeurs étrangers est relativement faible. En outre, de nombreux fournisseurs étrangers craignent que l'Inde ne devienne indépendante d'eux et continuent de retarder intentionnellement les livraisons à HAL.

L'Inde a utilisé avec succès la voie de la coentreprise dans certains cas, mais il n'y a pas eu de transfert de technologie significatif (ToT) dans la plupart des cas. La Chine a utilisé le vol intellectuel et l'ingénierie inverse pour construire des systèmes de défense haut de gamme, mais a maintenant investi des sommes importantes dans la recherche et le développement et est devenue indépendante.

L'industrie indienne de l'aviation privée dépend également de nombreux laboratoires DRDO et d'autres blocs d'alimentation de la défense, qui à leur tour dépendent d'entreprises étrangères. Les complexités pour les acteurs privés sont similaires. La Drone Federation of India a répertorié de nombreux composants critiques des drones fabriqués en Inde qui sont encore importés. Bien qu'il soit encourageant de voir certains acteurs privés majeurs entrer dans la production de défense, l'industrie a toujours besoin d'aide et de soutien avec des politiques favorables à l'Inde et il est présumé que la nouvelle procédure d'acquisition de la défense fera une différence.

De ce qui précède, il est clair que l'Inde dépend de nombreux pays. La gestion des flottes d'avions de nombreux pays a ses complexités. Chaque pays suit différentes méthodes de gestion des stocks et dans de nombreux cas, l'Inde doit suivre un système similaire. Chaque pays a des réglementations d'importation et d'exportation différentes et suit des procédures douanières différentes. Il existe différents délais pour les réparations et les fournitures de rechange. Chaque pays a différentes agences avec lesquelles traiter et beaucoup ont en outre passé des commandes à des sous-vendeurs.

De nombreux événements déclencheurs imprévisibles entraînent des perturbations de la chaîne logistique. L'éclatement de l'Union soviétique au début des années 1990 a provoqué un niveau de turbulences pour les approvisionnements. Bien que la Russie ait repris les contrats et les fournitures, l'Inde devait encore traiter avec d'autres pays comme l'Ukraine pour de nombreux articles. De même, avec le récent conflit russo-ukrainien, certains approvisionnements ont été interrompus. Les propres besoins internes de remplacement des armes de la Russie en raison de la guerre ont entraîné leurs propres priorités d'approvisionnement. Lorsque l'Inde est devenue une puissance nucléaire, de nombreux pays dirigés par les États-Unis avaient imposé des restrictions sur l'approvisionnement en armes. Heureusement, la Russie et la France étaient alors aux côtés de l'Inde.

Quelques pays occidentaux comme les États-Unis ont des raisons stratégiques ou politiques de fournir des fournitures militaires, mais la plupart des pays européens ont principalement des intérêts commerciaux. Les Soviétiques, pour conquérir politiquement l'Inde, fournissaient auparavant des avions en troc contre des navires chargés de bananes, de chaussures ou de bonneterie. Après l'éclatement de 1991, les paiements ont commencé en dollars durs, mais l'état d'esprit de beaucoup, dans l'industrie aéronautique russe, doit encore se remettre de la gueule de bois soviétique. Même la signature de petits contrats de pièces de rechange prend beaucoup de temps avec la Russie. Certaines maisons de production russes sont financièrement faibles en raison de commandes considérablement réduites.

Après le conflit ukrainien, il est clair que les chaînes d'approvisionnement peuvent être perturbées par des sanctions financières et liées au transport. L'un des sous-marins indiens en réparation en Russie ne peut pas revenir en raison de ces sanctions.

Le coût unitaire initial de l'avion de combat russe a toujours été inférieur, mais les coûts du cycle de vie (LCC) ont toujours été élevés en raison de taux de remplacement plus rapides et de cycles de révision plus courts. En raison du long cycle de réparation impliquant des procédures complexes d'exportation et d'importation, l'état de fonctionnement de la flotte russe a souvent été observé entre 50 et 60 %. Alors que les pays occidentaux ont adopté des moyens modernes en ligne de surveillance et d'approvisionnement des pièces de rechange, les Russes suivent principalement l'ancien système d'indentation. Les taux de disponibilité de certaines flottes occidentales ont été relativement plus élevés. Toute force avec environ 650 avions de combat ayant 60% de capacité de service signifierait 260 avions dans le hangar. L'état de fonctionnement mandaté par le gouvernement est stipulé à 75 %. En prenant le coût d'un chasseur typique, même à environ Rs 400 crore, près de 260 avions au sol signifieraient que des actifs d'une valeur de Rs 1,04,000 crore ne seraient pas opérationnels.

Sans aucun doute, l'Union soviétique et la Russie ont été d'une grande aide pour l'Inde en matière d'approvisionnement en armes au cours des premières années critiques et la relation est restée solide comme le roc. Cependant, après les années 1990, les pays occidentaux ont avancé dans certaines technologies. De plus, alors que l'Inde commençait à devenir une puissance économique et militaire importante, l'Occident a commencé à la courtiser et était plus disposé à fournir des armes avancées. Cela a donné à l'Inde plus d'options parmi lesquelles choisir. À long terme, il n'est pas dans l'intérêt de l'Inde d'avoir la plupart de ses œufs (bras) dans un seul panier.

L'Inde doit réduire son panier d'avions russes. La nation a finalement renoncé au programme conjoint d'avions de combat de cinquième génération (FGFA) avec la Russie, apparemment pour des raisons techniques. Il n'a pas non plus poursuivi l'avion de transport multirôle bimoteur (MTA) et l'hélicoptère utilitaire léger Ka-226. L'IAF, qui comptait à son apogée près de 85 % d'avions russes, est déjà descendue à environ 65 %. Pourtant, seuls les Su-30MKI constituent près de 40% de la flotte de chasseurs de l'IAF. Le panier d'armes doit être équilibré.

L'IAF dispose de plates-formes aéroportées de Russie, des États-Unis, du Royaume-Uni, de France, d'Israël, d'Ukraine et de Suisse. L'Inde compte sept types de chasseurs : Su-30MKI, Rafale, MiG-29, MiG-21 Bison, Mirage-2000, Jaguar et TEJAS. De toute évidence, l'IAF n'avait d'autre choix que de maîtriser l'art de la gestion opérationnelle de flottes mixtes. L'Inde a également réussi à intégrer un grand nombre d'avioniques occidentales et indiennes entièrement programmables, même dans les avions russes, qui ont des points communs entre les systèmes, mais les nomenclatures de pièces de rechange étant différentes, il était difficile pour l'IAF de gérer les inventaires pour quelques années. Dans les premières années, l'approche de l'emploi au combat de l'IAF était centrée sur la Russie, mais après l'intronisation du Jaguar et du Mirage-2000, la même chose a changé et le Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE) a soutenu l'évolution de l'Indian approche de l'emploi de combat.

Les moyens aériens épuisés de l'IAF doivent monter pour une campagne aérienne dans un scénario à deux fronts. La puissance aérienne à forte intensité technologique nécessite un remplacement plus rapide des actifs en raison d'une obsolescence plus rapide. L'IAF est réduite à 30 escadrons de combat par rapport aux 42 autorisés. La faible aptitude au service s'ajoute au scénario déjà lamentable. L'amélioration de la chaîne logistique est un élément essentiel de l'amélioration de la facilité d'entretien. De nombreuses flottes signifient de nombreux inventaires d'avions. Chaque amélioration de 5 % de l'état de fonctionnement signifierait l'ajout de 32 avions (1.5 escadron). La facilité d'entretien est également liée aux chaînes d'approvisionnement.

L'armée de l'air pakistanaise (PAF) a décidé de limiter sa flotte d'avions de combat à seulement 3-4 types à long terme. Il s'agirait principalement des F-16, J-10C et JF-17. La Chine travaille également à cette fin. À long terme, l'Inde doit commencer à rationaliser ses flottes. Je pense que l'Inde devrait principalement avoir l'AMCA, le LCA, le Su-30 MKI et un autre type de chasseur étranger, ce qui ramènerait les flottes à seulement quatre. Le MiG 21 Bison sera progressivement supprimé et le TEJAS MK-2 remplacera les Mirage-2000, Jaguar et MiG-29. L'Inde devra acheter une MRCA étrangère. L'IAF dispose déjà de deux escadrilles de Rafale. Il a déjà payé pour des améliorations spécifiques à l'Inde, deux bases aériennes disposent de l'infrastructure pour embarquer plus d'avions et si la marine indienne décide de présélectionner le Rafale-M pour les opérations de transport, il serait alors tout à fait logique d'opter pour plus d'avions Rafale, ce qui rend c'est beaucoup plus viable pour Make-in-India.

La rationalisation et la réduction du nombre de flottes devraient être une priorité. Jusqu'à ce que nous intronisions plus d'avions indigènes, tous les achats futurs doivent garder ce facteur à l'esprit. Géopolitiquement, il est préférable de répartir les œufs dans différents paniers. À long terme, l'Inde doit d'abord viser ce que j'appelle le mélange d'avions 30-30-40. Cela signifie 30 % de Russes, 30 % d'Occidentaux et 40 % d'Indiens. Il nous faudra peut-être plus de deux décennies pour y parvenir, mais cela devrait être l'objectif.