« La pandémie a changé le secteur »

La pandémie de Corona a posé des défis majeurs aux populations du monde entier et a eu un impact énorme sur tous les domaines de l’économie mondiale. Rolf Eiten, président et chef de la direction, Clark Europe, explique comment l'entreprise répond aux défis auxquels elle est confrontée et comment le Covid-19 a changé le quotidien du constructeur de véhicules de manutention.

Nous sommes confrontés à la pandémie du Covid 19 depuis plus d’un an et demi. Qu'est-ce qui a changé dans Clark's les affaires quotidiennes ?

Le bureau à domicile et la collaboration virtuelle sont désormais solidement ancrés dans notre entreprise. Et nous communiquons également avec nos partenaires commerciaux ou collègues au sein du Clark organisation par visioconférence. Le travail projet de nos équipes se fait via des tableaux blancs numériques et nous utilisons des plateformes de présentation virtuelle pour former nos partenaires commerciaux. La pandémie de Corona nous a montré que l’échange virtuel fonctionne bien et que nous pouvons grâce à lui économiser du temps et des ressources. Cependant, cela ne remplace pas complètement les événements en face à face à long terme. La coopération avec nos partenaires commerciaux et nos clients repose notamment sur un contact personnel sur place.

Comment décririez-vous la situation économique de votre entreprise ?

Après que la situation des commandes ait été très mauvaise au 1er semestre 2020 en raison de la crise du Corona, elle s'est à nouveau fortement redressée au 2ème semestre 2020, de sorte que nous avons pu clôturer l'exercice 2020 avec une croissance d'un peu plus de 3 % par rapport à à l'année précédente. Au premier semestre 2021, la situation des commandes est meilleure que jamais. Le marché des véhicules de manutention dans notre zone de marché a augmenté de 70 % en 2021 par rapport à l'année précédente.

À l'échelle mondiale, Clark a même pu augmenter le volume des commandes de 50 % par rapport au résultat de l'année précédente. Dans la région EMEA, c'est-à-dire en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique, nous avons pu augmenter nos prises de commandes de 80 % par rapport à l'année précédente. Je pense que personne ne s’attendait à ce que le marché s’accélère autant pendant la crise du Corona. Un inconvénient, cependant, est que nous, comme beaucoup de nos concurrents, avons des problèmes dans la chaîne d'approvisionnement et dans l'approvisionnement en composants, car de nombreuses pièces détachées proviennent d'Asie.

La conséquence pour nos clients est qu’ils doivent attendre beaucoup plus longtemps pour la livraison des véhicules. Toutefois, la chaîne d’approvisionnement n’est pas le seul défi auquel le marché est actuellement confronté. À cela s’ajoutent une augmentation drastique des coûts de transport, des retards de livraison dus aux goulots d’étranglement du fret maritime et à la hausse constante des prix des matières premières. L'industrie évolue actuellement dans un environnement très difficile.

Le fait que, pendant des années, non seulement l'approvisionnement en pièces détachées des fournisseurs, mais aussi des processus de production entiers aient été délocalisés à l'étranger, et en particulier en Asie, retombe-t-il désormais sur les pieds des fabricants ?

Les relations commerciales entre l’Europe et l’Asie sont devenues de plus en plus fortes au fil des années. Les entreprises ont non seulement passé des commandes en Extrême-Orient, mais ont également transféré des technologies. Aujourd’hui, il n’existe pratiquement aucune entreprise qui n’achète pas de matériel en Chine. Nous sommes donc ici plus ou moins confrontés au même dilemme. Je crois que la pandémie de Covid 19 nous montre très clairement à quel point le danger de cette dépendance à l'égard de l'Asie, que nous avons tous accepté jusqu'à présent, est réel - et oui, maintenant, nous avons sous-traité notre production en Asie. afin d'économiser des coûts. Aujourd’hui, nous le payons cher à tous égards.

Quelles mesures avez-vous prises pour au moins contrecarrer cela ?

Afin de sécuriser notre chaîne d'approvisionnement, nous avons commandé très tôt des machines pour notre propre stock. En outre, nous avons pris un certain nombre de mesures en collaboration avec les usines Clark dans le monde entier et les transporteurs : nous avons rendu visite à nos fournisseurs pour avoir une idée de la situation sur place et découvrir comment nous pouvons les aider à accélérer l'approvisionnement en matériaux. Par exemple, nous avons commandé des pièces à l'avance pour aider les fournisseurs, changé de fournisseur pour réduire les coûts et recherché de nouveaux transporteurs pour accélérer les livraisons. C’est pourquoi, à l’heure actuelle, la production fonctionne dans toutes nos usines et les chaînes d’approvisionnement sont également largement intactes. Cela prend juste un peu plus de temps.

Regrettez-vous maintenant que la production d'assemblage à Duisburg ne soit pas encore opérationnelle ?

Non, au contraire ! Je suis heureux que ce projet ait été suspendu pour le moment. La production d'assemblage à Duisbourg ne changerait pas sensiblement la situation actuelle, car 95 % des pièces proviendraient d'Extrême-Orient dans un système modulaire. Nous serions exactement dans la même dépendance et aurions peut-être seulement plus de flexibilité dans le montage des unités.

Utilisez-vous désormais les capacités créées pour la production d’assemblage ailleurs ?

Absolument! Nous avons mis l'accent sur le commerce des équipements d'occasion et sur l'expansion de nos activités directes dans la région de Duisburg.

Cela signifie que vous utilisez les capacités disponibles des ateliers pour reconditionner du matériel usagé ?

Exactement. L'année dernière, nous avons commencé à acheter des véhicules d'occasion à titre expérimental afin d'apprendre à remettre à neuf les véhicules d'occasion et à développer des normes de qualité. Entre autres choses, nous avons investi dans l’atelier de peinture existant et l’avons modernisé et modernisé. Nous pouvons désormais peindre les équipements en utilisant le procédé de peinture humide, ce qui rend la peinture de bien meilleure qualité et plus durable. Cela signifie que le client peut compter sur des véhicules de très haute qualité avec les véhicules d'occasion Clark. Les premiers véhicules reconditionnés nous ont pratiquement été arrachés des mains. Aujourd’hui, nous élargissons petit à petit ce secteur d’activité. Depuis que les visites chez les clients sont à nouveau possibles, notre activité directe a également fortement augmenté. Nous ne pouvons donc pas nous plaindre.

Clark est également actif dans l'élargissement de la gamme de produits ? Dans le domaine de la technologie d'entrepôt, la gamme de véhicules dotés de la technologie lithium-ion a été élargie ?

Oui c'est correct. Nous avons élargi l'année dernière notre gamme dans le secteur des camions surbaissés avec la série WPio avec des capacités de charge de 1.2 à 2 t. Les opérateurs pourront bénéficier des avantages de la batterie lithium-ion avec Clark à l'avenir : comme une manipulation facile et sans entretien, une densité énergétique élevée avec des performances de conduite élevées en conséquence, une charge intermédiaire rapide sans limitation de la durée de vie ainsi qu'une recharge de la batterie sans dégagement de gaz.

Avec le COP1, nous avons lancé sur le marché un préparateur de commandes qui est non seulement extrêmement efficace pour préparer les marchandises, mais qui, grâce à la plate-forme de travail élévatrice, fait également ses preuves en tant qu'échelle roulante ou plate-forme de travail. Nous avons également élargi la gamme de transpalettes manuels avec le HPT Eco et le HPT Premium. Les deux camions se caractérisent par une grande stabilité et une utilisation facile et ont une capacité de charge de 2500 XNUMX kg – le HPT Eco est conçu pour les applications plus légères et le HPT Premium pour les applications plus exigeantes.

Quelque chose a-t-il également changé avec la technologie des moteurs Clark ?

Absolument! En 2020, Clark a lancé un moteur diesel Kubota Stage 5 avec filtre à particules diesel et pot catalytique à oxydation diesel pour les chariots élévateurs diesel des séries C40-55sD et C60-80D900 avec des capacités de charge de 4 à 8 t. Cela ouvre aux chariots élévateurs diesel Clark des domaines d'application qui leur étaient refusés dans le passé en raison de l'absence de filtre à particules diesel.

Vous avez également présenté une nouvelle solution pour la logistique de production ?

Correct. Clark a mis sur le marché un système de train de remorques au début de l'année. Avec cette solution tout-en-un, nous avons spécifiquement répondu aux exigences spécifiques des clients industriels. Le train de remorqueurs est composé du tracteur Clark CTX40-70 avec une charge de remorque de 4 ou 7 t ainsi que des remorques CTR01 et CTR02. La remorque CTR01, conçue comme un seul châssis en U, est destinée aux clients qui doivent principalement transporter des palettes Euro. Il peut accueillir un chariot mobile sur lequel peuvent être transportées des palettes Euro d'une charge maximale de 1200 kg.

La remorque Double U-Frame CTR02 peut accueillir aussi bien des palettes Euro que d'autres types de palettes couramment utilisées dans l'industrie. Grâce à une poutre centrale mobile, l'opérateur peut choisir de manière flexible entre un chariot d'une taille de 1600 1000 x 1600 800 mm et une charge utile allant jusqu'à 3 XNUMX kg ou deux chariots avec un poids de charge de XNUMX kg chacun. Nous réalisons actuellement un nouveau projet client dans ce domaine. A cet effet, nous avons élargi notre gamme de remorqueurs pour inclure des véhicules d'une capacité de charge de XNUMX t.