Le rétroviseur : la voiture qui a déclenché un engouement pour le design automobile des années 70

Il fut un temps où les voitures étaient plus que des appareils abrutissants, avant que les bureaucrates du gouvernement n'en fassent rien de plus que de banals fournisseurs de transport.

Alors que nos voitures se transforment en voiturettes de golf surdimensionnées, il convient de rappeler une époque où la puissance et la passion guidaient les concepteurs automobiles, où aucune idée n'était trop extravagante.

Et c'est à l'ère moderne du milieu du siècle qu'est apparue une tendance du design qui allait captiver le cœur et l'esprit des designers de Detroit pour le prochain quart de siècle. Une seule a été construite, mais elle s'est avérée extrêmement influente et la voiture qui l'a provoquée a été introduite cette semaine en 1966.

Ironiquement, l'homme qui l'a créé était Virgil Exner Sr., avait été démis de ses fonctions chez Chrysler Corp.

Une légende du design de Detroit

Né en 1909 à Ann Arbor, Michigan, Exner est allé travailler avec Studebaker Corp. après avoir étudié l'art à l'Université de Notre Dame dans l'Indiana.

Il a rejoint la section Art et couleur de General Motors en 1934, devenant plus tard designer en chef pour Pontiac Studios, où il a conçu le motif Silver Streak qui perdurera sur les Pontiac pendant des décennies.

Il rejoint l'entreprise de design industriel de Raymond Loewy en 1938, où il se retrouve à nouveau à travailler avec Studebaker. En 1949, Exner rejoint Chrysler à la tête du nouveau Advanced Design Studio. En quatre ans, il a guidé la conception de tous les autres constructeurs automobiles, avant d'être promu vice-président du style en 1957.

Mais une poussée erronée de la direction pour réduire la taille de leurs voitures, les effets désastreux sur les conceptions d'Exner ont conduit à des ventes lamentables en 1962, ont expulsé Exner et ont été remplacés par Elwood Engel de Ford Motor Co. Bien qu'Engel ait reçu le crédit des conceptions plus propres de Chrysler en 1963, elles étaient l'œuvre d'Exner. Mais à cette époque, il avait créé son propre cabinet de conseil en design, concevant des bateaux. 

Mais ce serait une demande du magazine Esquire qui changerait la trajectoire du design automobile américain.

Un regard en arrière mène à l'avenir

La demande était venue de l'écrivain Diana Bartley, et c'était simple. Quel est le lien entre les tendances actuelles en matière de design automobile et les voitures classiques des années 1930 ? Le résultat était quatre croquis qui suggéraient à quoi ressembleraient un Stutz, Mercer, Duesenberg et Packard si leurs caractéristiques de conception classiques avaient été incorporées dans un ensemble plus moderne. 

Pour Exner, il s'agissait d'une extension naturelle des idées de conception qu'il avait commencé à explorer chez Chrysler, où il a incorporé des éléments classiques tels que des phares autoportants et une housse de roue de secours sur la Chrysler Imperial de 1961. 

« J'ai conçu. Beaucoup de voitures – la Pontiac de 1938, les Studebaker de 1939 à 1949, les Chrysler de 1955 à 1962, ainsi que de nombreuses voitures de démonstration uniques en leur genre », a déclaré Virgil Exner Sr. dans une interview avec Automobile Quarterly. "Mais mon intérêt pour la ligne classique n'a jamais faibli."

Quand Exner a entendu parler de la tentative de faire revivre Duesenberg sous les auspices de Fred Duesenberg, le fils du fondateur de Duesenberg, August Duesenberg, et de Mylo Record, il a contacté la société nouvellement formée d'Indianapolis pour demander une réunion.

Exner et son fils, Virgil Exner Jr. ont rencontré Fred et Mylo, leur montrant des croquis et les conseillant sur le calendrier et le coût de construction d'un prototype, ainsi que des détails sur la préparation de la production. Ils ont fini par décrocher le contrat.

Conception d'un Duesenberg

Exner et son fils ont examiné les offres actuelles de voitures de luxe américaines et européennes ainsi que les voitures de luxe américaines classiques du passé. 

"Nous avons décidé que ce que nous voulions était un mélange de contemporain et de classique - une nouvelle voiture mais avec suffisamment d'emprunts à l'ancienne pour satisfaire les nostalgiques", a déclaré Exner Sr.. Mais parmi les différents Duesenberg fabriqués, un se démarquait. 

"C'est le modèle J qui nous a le plus influencés dans notre approche d'un nouveau Duesenberg."

Ils se sont retrouvés avec un changement stylistique par rapport à la conception automobile actuelle. Au lieu de la calandre horizontale alors à la mode, la Duesenberg portait une calandre verticale classique avec des ailes larges et de grands passages de roue ouverts qui rappellent les véhicules de trois décennies plus tôt. L'instrumentation complète était standard à une époque où les lumières idiotes étaient de rigueur.

La voiture utilisait un empattement Chrysler Imperial de 129 pouces allongé à 137.5 pouces. La longueur totale était de 244 pouces, un pouce de plus qu'une limousine Cadillac Fleetwood Series 75. Le capot mesurait à lui seul 80 pouces de long et renfermait le V1966 de 7.2 litres de la Chrysler Imperial de 8, évalué à 425 chevaux. Heureusement, deux réservoirs de carburant de 16 gallons étaient de série, tout comme les freins à disque aux quatre roues et les roues à rayons Dayton de 15 pouces.

La nouvelle cabine de Duesenberg a été somptueusement finie en acajou européen, en drap de cachemire et en cuir, et en moquette en mouton, une peau de mouton de haute qualité qui imite la fourrure de vison ou le castor cisaillé, et utilisée dans les modèles Rolls-Royce, Bentley, Cadillac et Lincoln de l'époque. . Les passagers des sièges arrière devaient également obtenir un panneau de jauge standard; une télévision et un minibar étaient proposés dans le cadre d'un ensemble d'options proposé de 1,800 XNUMX $.

Carrozzeria Ghia, qui a créé le prototype, était censée produire le châssis et la carrosserie du modèle D et les expédier à une usine d'Indianapolis où le groupe motopropulseur et d'autres composants seraient installés.

Les roues se décollent

Cette semaine en 1966, le prototype Duesenberg Model D a fait ses débuts dans la salle de bal de l'hôtel Sheraton-Lincoln à Indianapolis. Avec un prix de 19,500 60 $, trois fois celui d'une Cadillac Fleetwood 8.2 Special, les promoteurs ont promis que la voiture de production aurait un V8 en aluminium de 150 litres et une suspension indépendante aux quatre roues. Les plans prévoyaient 500 voitures la première année et XNUMX unités par an par la suite. 

Après les débuts de la voiture, Exner a organisé une exposition privée, en présence de plus de 100 dirigeants et designers automobiles de Detroit. Mais le financement du projet s'est tari après un an et demi. Le Duesenberg Model D de 1966 était mort, tout comme les espoirs d'un renouveau. 

Ni Virgil Exner Sr. ni Jr. n'ont été payés pour leur travail, car ils avaient accepté de recevoir une redevance sur chaque voiture vendue. 

Le néo-classicisme qu'Exner avait créé avait donné à Detroit une nouvelle direction de conception, et son look serait bientôt largement copié sur des véhicules tels que le Lincoln Continental Mk de 1969. III et Grand Prix Pontiac 1969.

Même la Cadillac Fleetwood de 1969 a vu sa calandre autrefois horizontale se développer verticalement. Au milieu des années 1970, le néo-classicisme d'Exner avait balayé Detroit. Il est difficile d'imaginer l'existence de la Lincoln Town Car sans la Duesenberg Model D. Lorsque Cadillac a présenté la Fleetwood Brougham en 1977, le design de l'époque était désormais consacré comme l'ère Brougham - une époque qui semble peu susceptible de revenir.

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• La source: https://www.thedetroitbureau.com/2023/04/the-rearview-mirror-the-car-that-started-a-70s-car-design-craze/