Az elmúlt években az új és hatékonyabb motorok hozzájárultak az üzemanyag-fogyasztás és a káros kibocsátás csökkentéséhez. De a COVID-19 világjárvány hatása ellenére a globális utas- és teherszállító légiforgalom évi 4 százalékos növekedést terveznek 2040-ig.
Az ATAG légiközlekedési ipar érdekvédelmi testülete szerint az üzemanyag-hatékonyság akár 20 százalékkal is javulhat minden egyes új generációs repülőgéppel. A probléma a levegőben lévő repülőgépek növekvő száma: a világ kereskedelmi repülőgép-flottája várhatóan növekedni fog a 26,000-es 2019 50,000 alattiról 2040-re majdnem XNUMX XNUMX-re.
1. Bioüzemanyagok
Ha az elmúlt évtizedben a világ egyik legnagyobb légitársaságával repült, akkor a gépe részben bioüzemanyaggal működhetett. Noha nem használják rendszeresen, a légitársaságok világszerte kiterjedt tesztrepüléseket végeztek menetrend szerinti járatokon ezen üzemanyagok felhasználásával.
A fenntartható repülési üzemanyagok forrásai közé tartozik növényi anyagok, például cukornád és a újrahasznosított étolaj. Nemcsak megújulóak, de a bioüzemanyagok kevesebb üvegházhatású gázt bocsátanak ki, még akkor is, ha hagyományos repülőgép-üzemanyaggal keverik őket.
A szabályozások pedig világszerte változnak. 2022-től Franciaország megköveteli az országból induló összes járat legalább 1 százalékban fenntartható repülési üzemanyagot használjon. Az Európai Unió (EU) szabályai szerint Az európai repülőterekről induló összes járatnak 2-ig legalább 2025 százalékban fenntartható üzemanyagot kell használnia, ami 63-re 2050 százalékra emelkedik..
A légitársaságok számára a kihívás az a bioüzemanyagok négyszer drágábbak, mint a hagyományos repülőgép-üzemanyag. A szakértők szerint így lesz olcsóbb lesz, ha több készül. Eközben az EU betiltja a „tankerezést” – az EU-n kívüli repülőgépek feltöltését, hogy elkerülje a bioüzemanyag vásárlását egy európai repülőtéren.
2. Hidrogén
A hidrogén üzemanyagcellák már buszokat működtet a világ számos városában. De vajon ez a legillékonyabb gáz lehet a megoldás a szén-dioxid-mentes repülésre? Az egyik brit tervezőcsapat ezt hiszi, és így van részesedést nyert egy 20 millió dolláros állami alapból kialakításának fejlesztésére.
Az Aerospace Technology Institute FlyZero-ja akár 280 utast is szállítana, ami hasonló férőhelyességgel Boeing 787 Dreamliner és a Airbus A330. használata mínusz 250 Celsius fokon tárolt folyékony hidrogén a hátsó törzsben lévő speciális tankokban aztán megállás nélkül repülhetett Londonból San Franciscóba.
És nem csak a hidrogénüzemű fúvókák fejlesztése folyik. Az Airbus bemutatta Nulla-e koncepció — szén-dioxid-mentes, hidrogénüzemű utasszállító repülőgépek sorozata, amely magában foglal egy elektromos hajtóműves légcsavaros utasszállítót, amely hidrogén üzemanyagcellákat használ az energia előállítására.
„Még mindig az a tévhit a közvélemény, hogy a hidrogén nem biztonságos” – mondja az Airbus nulla kibocsátású repülőgépekért felelős alelnöke, Glenn Llewellyn. „Sokan nincsenek tisztában azzal, hogy a mai kerozinüzemű repülőgépek tervezése és üzemeltetése során figyelembe veszik a kiterjedt biztonsági óvintézkedéseket. Ezen óvintézkedések szigorú alkalmazásának köszönhetően a légi közlekedés lenyűgöző biztonsági eredményekkel rendelkezik.”
3. Villamos energia
Amikor egy akkumulátoros repülőgép nemrég átrepült az Új-Zéland északi és déli szigeteit elválasztó Cook-szoroson, ez nagy előrelépés volt az elektromos repülés számára. De a pipistrel egy kétüléses edzőrepülőgép. Látunk valaha akkumulátoros utasszállítót?
A szakértők egyetértenek abban, hogy az akkumulátortechnológiának tisztességes utat kell tennie mind a súly, mind a tárolás tekintetében ahhoz, hogy a nagy, kereskedelmi forgalomban lévő elektromos repülőgépek valósággá váljanak.
Az elektromos energia létfontosságú a jövőbeni környezetvédelmi célok eléréséért folytatott küzdelemben, a zöldebb globális közlekedéssel kapcsolatos kutatások azt sugallják. Bár az elektromos repülőgépek már évtizedek óta léteznek, a szakértők egyetértenek Az akkumulátortechnológiának tisztességes utat kell majd elérnie mind a súly, mind a tárolás tekintetében hogy a nagy, kereskedelmi forgalomba kerülő elektromos repülőgépek valósággá váljanak.
A kisebb elektromos utasszállító repülőgépek azonban már repülnek, és a közeljövőben bevételszerzésre is engedélyt kaphatnak, és jelentős fejlesztések várhatók a nagyobb repülőgépeket érintő repülési projektekben.
Például egy teljesen elektromos, kilencüléses Cessna Grand Caravan 208B lett a a legnagyobb akkumulátoros repülőgép, amely az egekbe emelkedhet tavaly. Magnix, a cég, amelynek motorjai az elektromos Cessnát hajtják, nemrég nyert a NASA szerződése utasszállító repülőgépekben használható elektromos motorok fejlesztésére. Az ötéves projekt egy teljes méretű repülőgép repülési tesztelését foglalja magában. Figyeld ezt a helyet.
Forrás: https://www.greenbiz.com/article/3-ways-we-can-keep-flying-zero-carbon-emissions
