Az autógyártók (egy másik) oldalt szednek a Tesla könyvéből

Újra kiadta Platón

Követő: 0

Eredetileg feladva EVANNEX.
By Charles Morris

Az iparosodás korai napjaiban a legtöbb gyártó vállalat vertikálisan integrálódott. Az olyan autógyártók, mint a Ford, bányák és acélgyárak tulajdonában voltak, saját energiát termeltek, és saját szállítóflottájukat üzemeltették. Az évtizedek során, ahogy a globális ellátási láncok egyre kifinomultabbak lettek, az autógyártók egyre többet szerveztek ki, és manapság egyes autógyártók a járműtervezésen és a stratégiai tervezésen kívül mindenben külső cégektől függenek.

A Tesla alapítói a termékek és szolgáltatások ezen kialakult globális hálózatára támaszkodtak a Roadster gyártásakor. Valóban egy világautó volt: a szénszálas karosszériaelemek a francia Sotira cégtől származtak; a fékeket és a légzsákokat a Siemens gyártotta Németországban; az alvázat és a felfüggesztés nagy részét a Lotus építette az Egyesült Királyságban; a sebességváltót pedig Michiganben készítette a BorgWarner. Az Észak-Amerikában értékesített roadstereket a Tesla szerelte össze Kaliforniában, de az európai és más országok vásárlóinak szántakat a Lotus az Egyesült Királyságban szerelte össze.

Ahogy azonban a Tesla áttért az S és X modellek gyártására, a kiszervezési modellt hamarosan problémásnak találta – a beszállítók nem tudták olyan gyorsan megvalósítani az innovációkat, ahogyan a gyorsan mozgó fiatal cég szerette volna, és néha azt feltételezték, hogy az eladási előrejelzések túlszárnyaltak. optimista volt, és így nem tudott elegendő mennyiségben alkatrészeket gyártani.

A Tesla vezetői tudták, hogy a tömegtermelésre való átállás során biztosítaniuk kell az akkumulátorellátást, ezért a cég összeállt a Panasonickal a nevadai Gigagyárban. A közelmúltban a Tesla más akkumulátor-beszállítókkal kezdett együttműködni, és 2020-ban elkezdett néhányat gyártani saját akkumulátorcellái.

A Tesla az izraeli Mobileye céggel együttműködve fejlesztette ki az Autopilot korai verzióit, de 2016-ban a vállalatok elváltak. Amikor bemutatta az Autopilot 2.0-t, a Tesla a Mobileye hardverét saját érzékelőrendszerére cserélte, Tesla Vision néven. „A hardver és a szoftver szoros integrációja elengedhetetlen a gyors és hatékony fejlődéshez” – mondta akkor Sterling Anderson, a Tesla Autopilot programigazgatója. „A gyors költözés gyakran házon belüli megoldást igényel.”

A Tesla fokozatosan egyre több tervezést és gyártást hozott saját tető alá – ez van valószínűleg az egyetlen autógyártó nak nek saját üléseket építeni, például. Ban ben A 2017 Vezetékes cikkbenGreg Reichow, aki a Tesla gyártási alelnöke volt a kis volumenű Roadster-gyártásról az S és X modellek nagymértékben automatizált összeszerelésére való történelmi átmenet során, úgy jellemezte a Teslát, mint „vertikálisan integráltabb, mint bármely autógyártó cég a Ford Rouge-i üzem virágkora óta. az 1920-as évek végén.” (Ezeket a témákat hosszasan tárgyalom könyvemben, Tesla: Hogyan csinálta Elon Musk és cége az elektromos autókat, és hogyan alakította át az autó- és energiaipart.)

A régi autógyártók most is a Tesla példáját követik, és visszatérnek a vertikálisabb integrációhoz. Friss darabként a Wall Street Journal A jelentések szerint az autógyártók vegyesvállalatokba fektetnek be, hogy biztosítsák akkumulátorcellák és nyersanyagok ellátását. A Volkswagen Group, GMés stellantis a közelmúltban bejelentette, hogy lítium-szállítási szerződéseket köt. A GM decemberben bejelentette, hogy csatlakozik a koreai acél- és vegyipari céghez, a POSCO-hoz egy észak-amerikai gyár katód anyagok előállítására. A Volkswagen hasonló katódanyag-gyár felépítését tervezi a belga anyaggyártó vállalattal együttműködve Umicore.

[Beágyazott tartalmat]

A Tesla túljutott a 2021-es ellátási lánc válságán, és más autógyártók is felfigyelnek erre (YouTube: Reuters)

Az elektromos járművek ellátási lánca nagyon eltér attól, amelyet az autógyártók évtizedek óta építettek ki az ICE-járművekhez, és az elektromos járművekre való áttérés megzavarja az autógyártók és beszállítóik közötti hagyományos kapcsolatokat. WSJ.

Ha az autógyártók a beszállítókra hagyatkoznának akkumulátortechnológiájuk fejlesztése során, az olyan lenne, mintha nem gyártanák saját motorjukat – mondta Thomas Schmall, a Volkswagen Group Components vezérigazgatója.

Ken Morris, a GM elektromos és autonóm járművekért felelős alelnöke egy közelmúltbeli sajtóeseményen elmondta, hogy az akkumulátor-ellátási lánc házon belüli bővítése kritikus fontosságú a vállalat jövedelmezőségi és környezetvédelmi céljainak eléréséhez. „A vertikális integráció segít gyorsabban, alacsonyabb költséggel és fenntarthatóbban megtenni.”

Számos oka van annak, hogy a vertikális integráció újra divatba jön. Az ellátási lánc folyamatos zavarai miatt a gyártók kétszer is meggondolják a globális kiszervezés jelenlegi mértékét. „Mindenki szeretné biztosítani az ellátási láncot, és nem megismételni a félvezetőhiány nagyon fájdalmas tapasztalatait” – mondta az Umicore vezérigazgatója, Mathias Miedreich. WSJ.

Az egyik oka annak, hogy a Tesla sokkal jobban kezelte a félvezetőhiányt, mint a régi márkák a számítógépes szoftverek és hardverek szigorú ellenőrzése. „A Szilícium-völgyben született Tesla soha nem adta ki a szoftverét – saját kódot ír” – mondta Morris Cohen, a Pennsylvaniai Egyetem Wharton School professzora. New York Times. „Átírták a szoftvert, hogy a hiányzó chipeket lecserélhessék olyan chipekre, amelyek nem hiányoznak. A többi autógyártó erre nem volt képes.”

Az alkatrészek gyártása a végső összeszerelő üzemekhez közelebb is csökkentheti a gyártás szénlábnyomát. „Jelenleg olyan anyagok és inputok vannak ebben az értékláncban, amelyek végigjárják a teljes világot” – mondta Anirvan Coomer, a GM globális beszerzési és ellátási láncért felelős ügyvezető igazgatója. „Lehetőséget látunk abban, hogy az értékláncot sokkal fenntarthatóbbá és karcsúbbá tegyük.”

Értékeli a CleanTechnica eredetiségét? Fontolja meg, hogy a CleanTechnica tag, támogató, technikus vagy nagykövet - vagy mecénás Patreon.