A függetlenség idején az Indiai Légierő (IAF) megörökölte a britek által hagyott repülési eszközök egy részét, köztük a Hawker Tempestet és a Spitfirest. India olyan brit repülőgépeket is beszerzett, mint a Hawker Hunter, a Gnat, a Devon és a Vickers Viscount. Az Amerikai Egyesült Államok vonakodott, de felajánlott néhány helikoptert. A franciák az 1950-es években olyan vadászrepülőgépeket kínáltak, mint a Dassault Ouragan (Toofani) és a Mystere. Az 1950-es évek végére India IL-14-es és Mi-4-es szovjet közepes szállítórepülőgépeket, a hatvanas években pedig Antonov An-1960-t és egy csúcskategóriás MiG-12-es vadászrepülőgépet iktat be. India számos szovjet légvédelmi rendszert és fegyvert is beszerzett. Ezzel kezdődött a „Bear Hug” kapcsolata, amely szerint még ma is az IAF repülőgéppark közel 21 százaléka szovjet/orosz eredetű. A Hindustan Aeronautics Limited (HAL) is kezdetben külföldi repülőgépek gyártását kezdte el licenc alapján, többek között a francia Allouette-et, a British Gnat-ot, az orosz MiG sorozatot és a Jaguarokat. A különböző országokból történő beszerzésnek megvolt a maga összetettsége a vegyes tartalék készletek és a nagyjavítások kezelése terén. Ez néha a repülőgépek alacsonyabb szervizelhetőségét és magasabb karbantartási költségét eredményezte. Emellett sok esetben az életciklus költségei is emelkedtek.

A SEPECAT Jaguar repülőgépek angol-francia flottáját 1978-ban rendelték meg, és nagy számban építette a HAL licenc alapján. India jelentős repüléstechnikai frissítéseket hajtott végre, beleértve az inerciális támadórendszert (DARIN), a robotpilótát, a pilótafülke repüléstechnikát, a fegyvereket és a radart. Az IAF továbbra is jelentős létszámmal rendelkezik, és 2030-ig tervezi működését. 36 francia Dassault Rafale-t üzemeltet. Korábban, 2000-ben vásárolta meg a Dassault Mirage-1984-et, és ugyanezt frissítették a Mirage-2000-5 MK-II szabványokra. A Mirage 2030 után is repül az IAF-ben. A HAL végzi a Mirage repülőgépek és hajtóművek nagyjavítását. A legtöbb alkatrész és alkatrész továbbra is külföldről érkezik. A Szovjetunióból beszerzett MiG-29-esek közül sokat korszerűsítettek a közelmúltban. Az utolsó három továbbfejlesztett MiG-21 „Bison” repülőgép továbbra is az IAF-nél van, és 2025-ig fokozatosan kivonják a forgalomból. Nagy Szuhoj Szu-30MKI flottát vásárolt, amelyek többségét licenccel Indiában gyártották. A repülőgépet hamarosan „Super Sukhoi” néven frissítik aktív elektronikusan letapogatott tömb (AESA) radarral, és legalább a következő két évtizedben az IAF vadászflottájának gerincét fogják képezni.

Több mint 80 brit Hawker Siddley HS-748 típusú közepes turbólégcsavaros repülőgépet gyártott le Indiában a HAL. Néhány ilyen repülőgépet még mindig használnak kommunikációs feladatokra. A HAL a német „Dornier-228” repülőgépet licenc alapján építette Indiában. Az IAF az orosz Iljushin IL-76MD (teherszállító), IL-78MKI (repülési légi utántöltő) és A-50 típusú izraeli Phalcon radarral üzemelteti AEW&C néven. Az IAF több mint 100 AN-32-vel rendelkezik, amelyek egy ukrajnai üzemből származnak. Eközben az indo-amerikai kapcsolatok hosszú utat tettek meg az 1950-es évek hideg hangulata óta, amelyek Indiát a szovjet táborba taszították. 2004-től elindult az Indo-USA Cope India közös gyakorlatsorozat, és az IAF is részt vett a Top-Gun Red Flag gyakorlatokon az Egyesült Államokban. India beszerezte a Boeing P-8I-t az indiai haditengerészet számára, a Lockheed C-130J-30-as „Super” Hercules-t és a Boeing C-17 Globemaster III-at, az IAF stratégiai emelőgépét. A nemzet a közelmúltban szerződést írt alá az Airbusszal 56 CASA C 295 W-ra, amelyből 40 Indiában készül.

Több mint 300 Aerospatiale Allouette-III, könnyű haszongépjármű helikoptert gyártottak a HAL licence alapján. A „Chetak”, „Cheetah” és „Cheetal” változatok még mindig repülnek Indiában, beleértve a Siachen-gleccserben végzett magaslati műveleteket is. Az 8-as évek elején csatlakoztak az IAF-hez a Mi-1980-as, közepes méretű orosz hadi- és rohamhelikopterek. Később olyan fejlettebb változatok következtek, mint a Mi-17, Mi-17-1V és Mi-17V-5. Nagyon nagy számok vannak még szolgálatban. Az IAF Boeing Apache AH-64 Longbow támadóhelikoptereket és CH-47 Chinook nehézemelő helikoptereket szerzett be. Az USA ezzel bekerült India közlekedési és helikopteres ökoszisztémájába. Most az F-16, F-18 és F15 típusokat kínálják az MRCA befejezéséhez.

A HAL Kiran (HJT-16), a középfokozatú sugárhajtóművet a brit „Jet Provost” dizájn hatotta át. A Kiranok a Rolls Royce Viper motorral és a későbbi Bristol Siddeley Orpheus motorral rendelkeznek. India közel 75 svájci Pilatus PC-7 MK-II oktatót szerzett be. A BAE Systems Hawk Mk 132, egy brit fejlett, egymotoros sugárhajtóművet kiképzésre és olcsó harcra használják. Ezeket a HAL építi licenc alapján.

Izrael a két formális diplomáciai kapcsolat 1992-es és védelmi kapcsolatainak 1996-os felállítása óta igen jelentős repülőipari partnere India. India megvásárolta Izraeltől a Heron and Searcher Unmanned Aerial Vehicles (UAV) és a Harpy and Harop Combat UAV-kat (UCAV). India számos radar és rakétarendszer, valamint repüléselektronika tekintetében Izraeltől függ. India valószínűleg 30 MQ-9 UAV-t is beszerez a három fegyveres erő számára az amerikai General Atomics Aeronautical Systems, Inc.-től (GA-ASI), amelyek közül kettőt két évre lízingelnek az indiai haditengerészetnél. Eközben Indiának ambiciózus terve van az őslakos UAV-kra és drónokra vonatkozóan.

India a külföldi eredetű repülőgép-hajtóművektől függ. A nemzet évek óta gyárt licenc alapján orosz, brit és francia motorokat. Még az ALH-motor, a Shakti is egy Franciaországgal kötött vegyesvállalaton keresztül. Az Egyesült Államokból származó General Electric motorok a TEJAS változatait hajtják végre, és valószínűleg az Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) számára is használják majd őket egy ideig.

A HAL több ezer rögzített és forgószárnyú repülőgépet készített az elmúlt 75 évben. A HF-24 Maruton, a DHRUV helikopter-változatokon, néhány kiképzőgépen és újabban a TEJAS-on kívül minden repülőgép külföldi eredetű, engedély alapján Indiában gyártották. A HAL külföldi gyártástechnológiai rajzok alapján épített repülőgépeket. A legtöbb esetben India külföldi beszállítóktól függött még a viszonylag alacsony kategóriás technológiák tekintetében is. A licencgyártást gyakran a külföldről szállított rendszerek vagy alkatrészek kiszolgáltatták. Időnként az apró alkatrészek elavulnak, mert a méretgazdaságosság gyengesége miatt senki sem gyártja őket. A HAL-nak sikerült helyi szállítókat létrehoznia ezekhez az alkatrészekhez. Még ma is importálják az LCA számos fő alkatrészét, a motort, a radart, a katapult ülést, számos repüléselektronikát és fegyvert.

Az IAF logisztikai lánca gyakran azt jelenti, hogy a pótalkatrészeket külföldi szállítóktól a HAL-on keresztül szállítják. Viszonylag alacsony a képessége, hogy felkarolja a külföldi gyártókat. Emellett sok külföldi beszállító aggódik amiatt, hogy India függetlenné válik tőlük, és továbbra is szándékosan késlelteti a HAL szállítását.

India egyes esetekben sikeresen alkalmazta a vegyesvállalati utat, de a legtöbb esetben nem történt jelentős technológiaátadás (ToT). Kína szellemi lopást és visszafejtést alkalmazott csúcskategóriás védelmi rendszerek felépítéséhez, de mostanra jelentős összegeket fektetett be a kutatásba és fejlesztésbe, és függetlenné vált.

Az indiai magánrepülési ipar számos DRDO labortól és más védelmi tápegységtől is függ, amelyek viszont külföldi cégektől függenek. A magánjátékosok bonyolultsága hasonló. Az Indiai Drónszövetség felsorolta az Indiában gyártott drónok számos kritikus alkatrészét, amelyeket még mindig importálnak. Bár biztató, hogy néhány nagy magánszereplő belép a védelmi termelésbe, az iparnak továbbra is szüksége van kéztartásra és támogatásra az India-barát politikákkal, és feltételezhető, hogy az új védelmi beszerzési eljárás változást fog hozni.

A fentiekből kitűnik, hogy India sok országtól függ. Számos ország repülőgép-flottájának kezelése megvan a maga bonyolultsága. Minden ország különböző készletkezelési módszereket követ, és sok esetben Indiának is hasonló rendszert kell követnie. Minden országnak más import- és exportszabályai vannak, és különböző vámeljárásokat követnek. A javítások és a tartalék kellékek különböző időpontjai vannak. Minden országnak különböző ügynökségekkel kell foglalkoznia, és sok további rendelést adott le alszállítóknak.

Sok előre nem látható kiváltó esemény a logisztikai lánc megszakítását okozza. A Szovjetunió felbomlása az 1990-es évek elején jelentős zűrzavart okozott az ellátásban. Bár Oroszország átvette a szerződéseket és a szállítmányokat, Indiának továbbra is sok tételért más országokkal, például Ukrajnával kellett megküzdenie. Hasonlóképpen, a közelmúltbeli orosz-ukrajnai konfliktus során néhány ellátás megszakadt. Oroszország saját, a háború miatti belső fegyverpótlási követelményei behozták saját ellátási prioritásaikat. Amikor India atomfegyver-hatalommá vált, az USA vezetésével számos ország korlátozta a fegyverellátást. Szerencsére Oroszország és Franciaország akkor India mellett állt.

Néhány nyugati országnak, mint például az USA-nak, vannak stratégiai vagy politikai okai a katonai szállításnak, de a legtöbb európai országnak elsősorban kereskedelmi érdekei vannak. A szovjetek, hogy politikailag megnyerjék Indiát, korábban cserekereskedelemben szállítottak repülőgépeket a hajókra rengeteg banánt, cipőt vagy harisnyát. Az 1991-es szakítás után kemény dollárban kezdődtek a fizetések, de sokak gondolkodásmódjának az orosz repülőgépiparban még mindig ki kell lábadnia a szovjet másnaposságból. Még a kis tartalék szerződések aláírása is sokáig tart Oroszországgal. Egyes orosz gyártóházak pénzügyileg gyengék a jelentősen csökkent rendelések miatt.

Az ukrajnai konfliktus után egyértelmű, hogy az ellátási láncok megszakíthatók pénzügyi és szállítási szankciókkal. India egyik oroszországi javítás alatt álló tengeralattjárója az ilyen szankciók miatt nem térhet vissza.

Az orosz harci repülőgépek kezdeti egységenkénti költsége mindig is alacsonyabb volt, de az életciklus-költségek (LCC) mindig magasak voltak a gyorsabb cserearányok és a rövidebb javítási ciklusok miatt. A bonyolult export-import eljárásokat magában foglaló hosszú javítási ciklus miatt az orosz flotta szervizelhetősége gyakran 50-60 százalék között volt. Míg a nyugati országok a tartalék megfigyelés és ellátás modern online eszközeit alkalmazzák, addig az oroszok többnyire a régi behúzási rendszert követik. Néhány nyugati flotta használhatósági aránya viszonylag magasabb volt. Bármely erő, amely körülbelül 650 harci repülőgépből áll, és 60 százalékos üzemképességű, 260 repülőgépet jelentene a hangárban. A kormány által előírt szervizelhetőséget 75 százalékban írják elő. Ha egy tipikus vadászgép költségét még körülbelül 400 millió rúpiával is vesszük, közel 260 repülőgép a földön azt jelentené, hogy 1,04,000 XNUMX XNUMX millió rúpia értékű eszköz nem üzemel.

Kétségtelen, hogy a Szovjetunió és Oroszország nagy segítséget nyújtott Indiának a fegyverszállításban a kritikus kezdeti években, és a kapcsolat sziklaszilárd maradt. Az 1990-es évek után azonban a nyugati országok előretörtek egyes technológiák terén. Továbbá, ahogy India kezdett jelentős gazdasági és katonai hatalommá válni, a Nyugat elkezdte udvarolni, és készen állt arra, hogy fejlett fegyvereket adjon. Ez több választási lehetőséget adott Indiának. Hosszú távon Indiának nem érdeke, hogy tojásainak (karjainak) nagy része egyetlen kosárban legyen.

Indiának vékonyítania kell orosz repülőkosarát. A nemzet végül kihátrált az Oroszországgal közös ötödik generációs vadászrepülőgép-programból (FGFA), látszólag technikai okok miatt. Nem üldözte a kétmotoros többcélú szállítórepülőgépet (MTA) és a Ka-226 típusú könnyű helikoptert sem. Az IAF, amely a csúcson közel 85 százalékban orosz repülőgépekkel rendelkezett, már 65 százalék körülire csökkent. Ennek ellenére csak a Szu-30MKI teszi ki az IAF vadászflottájának közel 40 százalékát. A karkosarat ki kell egyensúlyozni.

Az IAF légi platformokkal rendelkezik Oroszországból, az Egyesült Államokból, az Egyesült Királyságból, Franciaországból, Izraelből, Ukrajnából és Svájcból. Indiában hét típusú vadászrepülő található a Su-30MKI, a Rafale, a MiG-29, a MiG-21 Bison, a Mirage-2000, a Jaguar és a TEJAS típusokban. Nyilvánvaló, hogy az IAF-nek nem volt más választása, mint elsajátítani a vegyes flották operatív kezelésének művészetét. Indiának sikerült nagyszámú teljesen programozható nyugati és indiai repüléselektronikát integrálnia még az orosz repülőgépekbe is, amelyekben ugyan van némi hasonlóság a rendszerben, de az eltérő alkatrészek nómenklatúrája megnehezítette az IAF számára a készletek kezelését. néhány év. A kezdeti években az IAF harci foglalkoztatási megközelítése Oroszország-központú volt, de a Jaguar és a Mirage-2000 beiktatása után ez megváltozott, és a Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE) is támogatta az indiaiak fejlődését. foglalkoztatási megközelítés.

Az IAF kimerült légi eszközeinek kétfrontos forgatókönyv esetén légi hadjáratra kell menniük. A technológia-intenzív légierő gyorsabb eszközcserét igényel a gyorsabb elavulás miatt. Az IAF létszáma 30 harci osztagra csökkent az engedélyezett 42-vel szemben. Az alacsony használhatóság tovább fokozza az amúgy is lehangoló forgatókönyvet. A javított javíthatóság kritikus eleme a továbbfejlesztett logisztikai lánc. A sok flotta sok repülőgép-készletet jelent. A használhatóság minden 5 százalékos javulása 32 repülőgép (1.5 század) hozzáadását jelentené. A szervizelhetőség az ellátási láncokhoz is kapcsolódik.

A pakisztáni légierő (PAF) úgy döntött, hogy hosszú távon mindössze 3-4 típusra korlátozza vadászrepülőgép-flottáját. Ezek elsősorban az F-16, J-10C és JF-17 lennének. Kína is e cél érdekében dolgozik. Hosszú távon Indiának el kell kezdenie flottái racionalizálását. Úgy gondolom, hogy Indiának elsősorban AMCA-val, LCA-val, Szu-30-as MKI-vel és még egy külföldi vadászgép-típussal kellene rendelkeznie, mindössze négyre csökkentve a flottákat. A MiG 21 Bison fokozatosan megszűnik, és a TEJAS MK-2 váltja fel a Mirage-2000-et, a Jaguart és a MiG-29-et. Indiának külföldi MRCA-t kell vásárolnia. Az IAF-nek már van két Rafale százada. Már fizetett az indiai fejlesztésekért, két légibázis rendelkezik az infrastruktúrával, hogy több repülőgépet fogadjon, és ha az indiai haditengerészet úgy dönt, hogy a Rafale-M-et kiválasztja a fuvarozói műveletekre, akkor rendkívül logikus lenne több Rafale repülőgépet választani. sokkal életképesebb a Make-in-India számára.

A flották számának racionalizálását és csökkentését prioritásként kell kezelni. Mindaddig, amíg több bennszülött repülőgépet nem vezetünk be, minden jövőbeli beszerzésnél ezt a tényezőt szem előtt kell tartani. Geopolitikai szempontból a legjobb a tojásokat különböző kosarakba kenni. Hosszú távon Indiának kezdetben meg kell céloznia az általam 30-30-40 repülőgép-keveréket. Ez 30 százalék orosz, 30 százalék nyugati és 40 százalék indiai. Lehet, hogy több mint két évtizedbe telhet, hogy elérjük, de ez legyen a cél.