Al momento dell'indipendenza, l'Indian Air Force (IAF) ereditò alcune delle risorse dell'aviazione lasciate dagli inglesi, tra cui Hawker Tempest e Spitfire. L'India ha anche procurato aerei britannici come Hawker Hunter, Gnat, Devon e Vickers Viscount. Gli Stati Uniti d'America erano riluttanti ma offrirono alcuni elicotteri. I francesi offrirono aerei da combattimento negli anni '1950 come Dassault Ouragan (Toofani) e Mystere. Alla fine degli anni '1950, l'India aveva introdotto gli aerei da trasporto medio sovietici IL-14 e gli elicotteri Mi-4 e negli anni '1960 Antonov An-12 e un caccia MiG-21 di prima linea. L'India si è anche procurata molti sistemi e armi di difesa aerea sovietici. Con questo iniziò un rapporto di "Bear Hug" che ancora oggi, quasi il 65 percento della flotta di aerei IAF è di origine sovietica/russa. Anche Hindustan Aeronautics Limited (HAL) iniziò inizialmente a produrre aerei stranieri su licenza, tra cui l'Allouette francese, il Gnat britannico, la serie MiG russa e Jaguar tra molti altri. L'approvvigionamento da paesi diversi presentava le proprie complessità di scorte di ricambi miste e gestione delle revisioni. Ciò a volte si traduceva in una minore funzionalità dell'aeromobile e in costi di manutenzione più elevati. Inoltre, in molti casi, i costi del ciclo di vita sono aumentati.

La flotta anglo-francese dell'aereo SEPECAT Jaguar fu ordinata nel 1978 e un gran numero fu costruito da HAL su licenza. L'India ha apportato importanti aggiornamenti all'avionica tra cui il sistema di attacco inerziale (DARIN), il pilota automatico, l'avionica della cabina di pilotaggio, le armi e il radar. L'IAF ha ancora numeri significativi e prevede di operare fino al 2030. Gestisce 36 Dassault Rafale francesi. In precedenza aveva acquistato Dassault Mirage-2000 nel 1984 e lo stesso è stato aggiornato agli standard Mirage-2000-5 MK-II. Mirages volerà nell'IAF oltre il 2030. HAL effettua revisioni di aeromobili e motori Mirage. La maggior parte dei componenti e dei ricambi proviene ancora dall'estero. Molti dei MiG-29 acquistati dall'Unione Sovietica sono stati aggiornati di recente. Gli ultimi tre aerei MiG-21 "Bison" aggiornati sono ancora con l'IAF e verranno eliminati gradualmente entro il 2025. Ha acquisito un'ampia flotta di Sukhoi Su-30MKI, la maggior parte dei quali sono stati prodotti su licenza in India. L'aereo sarà presto aggiornato come "Super Sukhoi" con radar AESA (Electronically Scan Array) attivo e sarà la spina dorsale della flotta di caccia IAF per almeno i prossimi due decenni.

Oltre 80 velivoli turboelica medi Hawker Siddley HS-748 britannici sono stati prodotti su licenza in India da HAL. Alcuni di questi velivoli sono ancora utilizzati per compiti di comunicazione. HAL costruì su licenza in India il "Dornier-228" dell'aviazione tedesca. L'IAF gestisce il russo Ilyushin IL-76MD (cargo), IL-78MKI (rifornitore aereo di volo) e A-50 con radar israeliano Phalcon come AEW&C. L'IAF ha oltre 100 AN-32, provenienti da uno stabilimento in Ucraina. Nel frattempo, le relazioni indo-americane hanno fatto molta strada dalle fredde vibrazioni degli anni '1950 che avevano spinto l'India nel campo sovietico. Dal 2004 è iniziata la serie di esercitazioni congiunte Indo-US Cope India e l'IAF ha anche partecipato alle esercitazioni Top-Gun Red Flag negli Stati Uniti. L'India ha acquistato il Boeing P-8I per la Marina indiana, i Lockheed C-130J-30 'Super” Hercules' e il Boeing C-17 Globemaster III, velivolo da trasporto strategico per l'IAF. La nazione ha recentemente firmato un contratto con Airbus per 56 CASA C 295 W, 40 dei quali saranno costruiti in India.

Oltre 300 Aerospatiale Allouette-III, elicotteri utilitari leggeri sono stati prodotti su licenza da HAL. Le varianti "Chetak", "Cheetah" e "Cheetal" volano ancora in India, anche per operazioni ad alta quota nel ghiacciaio Siachen. Gli elicotteri russi di utilità e d'assalto di medie dimensioni Mi-8 si sono uniti all'IAF all'inizio degli anni '1980. Successivamente sono seguite versioni più avanzate come Mi-17, Mi-17-1V e Mi-17V-5. Numeri molto grandi sono ancora in servizio. L'IAF ha acquistato elicotteri d'attacco Boeing Apache AH-64 Longbow ed elicotteri da trasporto pesante CH-47 Chinook. Gli Stati Uniti sono così entrati nell'ecosistema indiano dei trasporti e degli elicotteri. Ora stanno offrendo l'F-16, l'F-18 e l'F15 per il completamento dell'MRCA.

HAL Kiran (HJT-16), l'addestratore a getto intermedio, è stato influenzato dal progetto britannico "Jet Provost". I Kiran hanno il motore Rolls Royce Viper e le versioni successive del motore Bristol Siddeley Orpheus. L'India ha acquisito quasi 75 trainer Swiss Pilatus PC-7 MK-II. BAE Systems Hawk Mk 132, un addestratore di jet avanzato monomotore britannico viene utilizzato per l'addestramento e il combattimento a basso costo. Questi sono stati costruiti da HAL su licenza.

Israele è stato un partner aerospaziale molto significativo dell'India da quando i due hanno stabilito relazioni diplomatiche formali nel 1992 e legami di difesa nel 1996. L'India ha acquisito Heron e Searcher Unmanned Aerial Vehicles (UAV) e Harpy e Harop Combat UAV (UCAV) da Israele. L'India dipende da Israele per molti radar, sistemi missilistici e avionica. È inoltre probabile che l'India acquisisca 30 UAV MQ-9 per le tre forze armate dalla General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) degli Stati Uniti, due dei quali sono in leasing con la Marina indiana da due anni. Nel frattempo, l'India ha un piano ambizioso per UAV e droni indigeni.

L'India è stata dipendente da motori aeronautici di origine straniera. La nazione produce motori russi, britannici e francesi su licenza da molti anni. Anche il motore ALH Shakti è in joint venture con la Francia. I motori General Electric di origine statunitense alimentano le varianti TEJAS e probabilmente verranno utilizzati per gli Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) per il tempo a venire.

HAL ha realizzato migliaia di velivoli ad ala fissa e ad ala rotante negli ultimi 75 anni. A parte l'HF-24 Marut, le varianti di elicotteri DHRUV, alcuni addestratori e, più recentemente, il TEJAS, tutti gli aerei sono stati di origine straniera, prodotti su licenza in India. HAL ha costruito aeromobili utilizzando disegni di tecnologia di produzione straniera. Nella maggior parte di questi casi, l'India è stata dipendente da fornitori stranieri anche per tecnologie di fascia relativamente bassa. Spesso la produzione su licenza era alla mercé di sistemi o componenti forniti dall'estero. A volte le piccole parti diventano obsolete perché nessuno le produce a causa delle scarse economie di scala. HAL è riuscita a creare fornitori locali per queste parti. Ancora oggi vengono importati molti componenti principali dell'LCA, il motore, il radar, il sedile eiettabile, molti dispositivi avionici e armi.

La catena logistica per IAF spesso significa instradare pezzi di ricambio da fornitori stranieri attraverso HAL. La sua capacità di manipolare i venditori stranieri è relativamente bassa. Inoltre, molti fornitori stranieri temono che l'India diventi indipendente da loro e continuano a ritardare intenzionalmente le forniture a HAL.

In alcuni casi l'India ha utilizzato con successo il percorso della joint venture, ma nella maggior parte dei casi non si è verificato alcun trasferimento di tecnologia (ToT) significativo. La Cina ha utilizzato il furto intellettuale e il reverse engineering per costruire sistemi di difesa di fascia alta, ma ora ha investito ingenti somme in ricerca e sviluppo ed è diventata indipendente.

L'industria aeronautica privata indiana dipende anche da molti laboratori DRDO e da altri alimentatori della difesa, che a loro volta dipendono da aziende straniere. Le complessità per i giocatori privati ​​sono simili. La Drone Federation of India ha elencato molti componenti critici dei droni fabbricati in India che sono ancora importati. Mentre è incoraggiante vedere alcuni importanti attori privati ​​entrare nella produzione della difesa, l'industria ha ancora bisogno di sostegno e supporto con politiche favorevoli all'India e si presume che la nuova procedura di acquisizione della difesa farà la differenza.

Da quanto sopra, è chiaro che l'India dipende da molti paesi. La gestione delle flotte di aeromobili di molti paesi ha le sue complessità. Ogni paese segue diversi metodi di gestione dell'inventario e in molti casi l'India deve seguire un sistema simile. Ogni paese ha regolamenti di importazione ed esportazione diversi e segue procedure doganali diverse. Esistono diverse tempistiche per le riparazioni e le forniture di ricambio. Ogni paese ha diverse agenzie con cui trattare e molti hanno inoltre effettuato ordini a sub-fornitori.

Molti eventi scatenanti imprevedibili comportano interruzioni della catena logistica. La disgregazione dell'Unione Sovietica all'inizio degli anni '1990 ha causato un livello di turbolenza per le forniture. Sebbene la Russia abbia assunto contratti e forniture, l'India ha dovuto ancora trattare con altri paesi come l'Ucraina per molti articoli. Allo stesso modo, con il recente conflitto Russia-Ucraina, c'è stata un'interruzione di alcune forniture. I requisiti interni di sostituzione delle armi della Russia a causa della guerra hanno portato le proprie priorità di approvvigionamento. Quando l'India divenne una potenza nucleare, molti paesi guidati dagli Stati Uniti avevano imposto restrizioni alla fornitura di armi. Per fortuna, allora Russia e Francia erano al fianco dell'India.

Alcuni paesi occidentali come gli Stati Uniti hanno ragioni strategiche o politiche per le forniture militari, ma la maggior parte dei paesi europei ha principalmente interessi commerciali. I sovietici, per conquistare politicamente l'India, in precedenza fornivano aerei in baratto con navi cariche di banane, scarpe o calze. Dopo lo scioglimento nel 1991, i pagamenti iniziarono in dollari forti ma la mentalità di molti, nell'industria aeronautica russa, deve ancora riprendersi dai postumi della sbornia sovietica. Anche la firma di piccoli contratti per i ricambi richiede molto tempo con la Russia. Alcune case di produzione russe sono finanziariamente deboli a causa di ordini notevolmente ridotti.

Dopo il conflitto ucraino, è chiaro che le catene di approvvigionamento possono essere interrotte attraverso sanzioni finanziarie e relative alle spedizioni. Uno dei sottomarini indiani in riparazione in Russia non può tornare indietro a causa di tali sanzioni.

Il costo unitario iniziale dell'aereo da combattimento russo è sempre stato inferiore, ma i costi del ciclo di vita (LCC) sono stati invariabilmente elevati a causa di tassi di sostituzione più rapidi e cicli di revisione più brevi. A causa del lungo ciclo di riparazione che comporta complesse procedure di esportazione-importazione, la manutenzione della flotta russa è stata spesso osservata tra il 50 e il 60 percento. Mentre i paesi occidentali hanno adottato moderni mezzi online di monitoraggio e fornitura di riserva, i russi seguono principalmente il vecchio sistema di indentazione. I tassi di manutenzione di alcune flotte occidentali sono stati relativamente più alti. Qualsiasi forza con circa 650 aerei da combattimento con il 60% di funzionalità significherebbe 260 aerei nell'hangar. La manutenibilità imposta dal governo è stabilita al 75 percento. Prendendo il costo di un tipico caccia anche a circa Rs 400 crore, quasi 260 aerei a terra significherebbero beni per un valore di Rs 1,04,000 crore non operativi.

Indubbiamente, l'Unione Sovietica e la Russia sono state di grande aiuto all'India per le forniture di armi durante i primi anni critici e il rapporto è rimasto solido come una roccia. Tuttavia, dopo gli anni '1990, i paesi occidentali hanno fatto progressi in alcune tecnologie. Inoltre, quando l'India iniziò a diventare una potenza economica e militare significativa, l'Occidente iniziò a corteggiarla ed era più pronto a fornire armi avanzate. Ciò ha dato all'India maggiori opzioni tra cui scegliere. A lungo termine, non è nell'interesse dell'India avere la maggior parte delle sue uova (braccia) in un unico paniere.

L'India deve assottigliare il suo paniere di aerei russi. La nazione alla fine si è ritirata dal programma congiunto di Fifth Generation Fighter Aircraft (FGFA) con la Russia, apparentemente per motivi tecnici. Inoltre, non ha inseguito il Multirole Transport Aircraft (MTA) bimotore e l'elicottero leggero Ka-226. L'IAF, che all'apice aveva quasi l'85% di aerei russi, è già sceso a circa il 65%. Tuttavia, solo il Su-30MKI costituisce quasi il 40 percento della flotta di caccia dell'IAF. Il cesto delle armi ha bisogno di essere bilanciato.

L'IAF ha piattaforme aeree da Russia, Stati Uniti, Regno Unito, Francia, Israele, Ucraina e Svizzera. L'India ha sette tipi di caccia in Su-30MKI, Rafale, MiG-29, MiG-21 Bison, Mirage-2000, Jaguar e TEJAS. Chiaramente, l'IAF non aveva altra scelta che padroneggiare l'arte della gestione operativa delle flotte miste. L'India è anche riuscita a integrare un gran numero di avionici occidentali e indiani completamente programmabili anche negli aerei russi, che hanno una certa comunanza di sistemi tra loro, ma le diverse nomenclature dei pezzi di ricambio hanno reso difficile per l'IAF gestire gli inventari per qualche anno. Nei primi anni, l'approccio all'occupazione in combattimento dell'IAF era incentrato sulla Russia, ma dopo l'introduzione di Jaguar e Mirage-2000, lo stesso è cambiato e anche il Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE) ha sostenuto l'evoluzione dell'Indian combattere l'approccio occupazionale.

Le risorse aeree esaurite dell'IAF devono salire per una campagna aerea in uno scenario su due fronti. L'energia aerea ad alta intensità tecnologica richiede una sostituzione più rapida delle risorse a causa della più rapida obsolescenza. L'IAF è sceso a 30 squadroni da combattimento rispetto ai 42 autorizzati. La scarsa funzionalità si aggiunge allo scenario già deprimente. Una componente fondamentale di una migliore fruibilità è il miglioramento della catena logistica. Molte flotte significano molti inventari di aeromobili. Ogni miglioramento del 5% nella manutenzione significherebbe aggiungere 32 velivoli (1.5 squadroni). La facilità di manutenzione è anche legata alle catene di approvvigionamento.

La Pakistan Air Force (PAF) ha deciso di limitare la sua flotta di aerei da combattimento a soli 3-4 tipi nel lungo periodo. Questi sarebbero principalmente l'F-16, il J-10C e il JF-17. Anche la Cina sta lavorando a tal fine. A lungo termine, l'India deve iniziare a razionalizzare le sue flotte. Sento che l'India dovrebbe avere principalmente AMCA, LCA, Su-30 MKI e un altro tipo di caccia straniero, riducendo le flotte a sole quattro. Il MiG 21 Bison verrà gradualmente eliminato e il TEJAS MK-2 sostituirà Mirage-2000, Jaguar e MiG-29. L'India dovrà acquistare un MRCA straniero. L'IAF ha già due squadroni di Rafale. Ha già pagato per miglioramenti specifici dell'India, due basi aeree hanno l'infrastruttura per imbarcare più velivoli e se la Marina indiana decidesse di selezionare Rafale-M per le operazioni di portaerei, allora avrebbe molto senso optare per più velivoli Rafale, rendendo è molto più praticabile per Make-in-India.

La razionalizzazione e la riduzione del numero di flotte dovrebbero costituire una priorità. Fino a quando non introdurremo più aerei indigeni, tutti gli appalti futuri devono tenere presente questo fattore. Geo-politicamente, è meglio spargere le uova in panieri diversi. A lungo termine, l'India deve inizialmente prendere di mira quello che io chiamo il mix di aerei 30-30-40. Ciò significa 30 percento russi, 30 percento occidentali e 40 percento indiani. Potrebbero volerci più di due decenni per arrivarci, ma dovrebbe essere l'obiettivo.