בזמן העצמאות, חיל האוויר ההודי (IAF) ירש חלק מנכסי התעופה שהשאירו הבריטים כולל הוקר טמפסט וספיטפייר. הודו גם רכשה מטוסים בריטיים כמו הוקר האנטר, הגנאט, דבון וויקרס ויסקונט. ארצות הברית של אמריקה נרתעה אך הציעה כמה מסוקים. הצרפתים הציעו מטוסי קרב בשנות ה-1950 כמו דאסו אוראגן (טופאני) ומיסטרה. עד סוף שנות ה-1950, הודו הציגה מטוסי תובלה בינוניים סובייטיים IL-14 ו-Mi-4 ובשנות ה-1960, אנטונוב An-12 ומטוס קרב מיג-21 מהשורה הראשונה. הודו גם רכשה מערכות הגנה אוויריות סובייטיות וכלי נשק רבים. בכך החלה מערכת יחסים של 'חיבוק דוב' שגם היום, כמעט 65 אחוזים מצי המטוסים של חיל האוויר הם ממוצא סובייטי/רוסי. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) החלה גם בתחילה בייצור מטוסים זרים תחת ייצור רישיון, כולל ה-Allouette הצרפתי, ה-Gnat הבריטי, סדרת המיג הרוסית ויגוארים ועוד רבים אחרים. למקורות ממדינות שונות היו מורכבויות משלו של מלאי חילוף מעורב וניהול שיפוץ. זה הביא לפעמים ליכולת שירות נמוכה יותר של המטוס ולעלות תחזוקה גבוהה יותר. כמו כן, במקרים רבים, עלויות מחזור החיים עלו.

הצי האנגלו-צרפתי של מטוסי SEPECAT יגואר הוזמן בשנת 1978 ומספרים גדולים נבנו על ידי HAL ברישיון. הודו ביצעה עדכוני אוויוניקה גדולים, כולל מערכת ההתקפה האינרציאלית (DARIN), הטייס האוטומטי, האוויוניקה בתא הטייס, נשק ומכ"ם. לחיל האוויר עדיין יש מספרים משמעותיים והוא מתכנן לפעול עד 2030. הוא מפעיל 36 דאסו ראפאל צרפתיים. היא רכשה קודם לכן את דאסו מיראז'-2000 ב-1984 ואותו הדבר שודרג לתקני Mirage-2000-5 MK-II. מיראז'ים יטוסו בחיל האוויר מעבר לשנת 2030. HAL מבצעת שיפוץ מטוסי מיראז' ומנועים. רוב הרכיבים והחלפים עדיין מגיעים מחו"ל. רבים ממטוסי המיג-29 שנרכשו מברית המועצות שודרגו לאחרונה. שלושת מטוסי ה-MiG-21 'Bison' המשודרגים האחרונים עדיין נמצאים בחיל האוויר ויצאו משימוש עד 2025. הוא רכש צי גדול של סוחוי Su-30MKI, שרובם יוצרו ברישיון בהודו. המטוס ישודרג בקרוב כ"סופר סוחוי" עם מכ"ם פעיל של מערך סרוק אלקטרוני (AESA) ויהיה עמוד השדרה של צי הקרב של חיל האוויר לפחות בשני העשורים הבאים.

למעלה מ-80 מטוסי הוקר סידלי הבריטים HS-748 בינוניים עם טורבו-פרופ יוצרו ברישיון בהודו על ידי HAL. כמה ממטוסים אלה עדיין משמשים לתפקידי תקשורת. HAL בנתה את מטוס התעופה הגרמני 'Dornier-228' ברישיון בהודו. חיל האוויר מפעיל את ה-Ilyushin IL-76MD הרוסי (ספינת משא), IL-78MKI (תדלוק אווירי) ו-A-50 עם מכ"ם פלקון ישראלי כ-AEW&C. לחיל האוויר יש למעלה מ-100 מטוסי AN-32, שהגיעו ממפעל באוקראינה. בינתיים, יחסי הודו-ארה"ב עברו כברת דרך מאז הוויברציות הקרות של שנות החמישים שדחפו את הודו למחנה הסובייטי. משנת 1950 החלה סדרת התרגילים המשותפים של הודו-ארה"ב Cope India וחיל האוויר השתתף גם בתרגילי Top-Gun Red Flag תרגילים בארה"ב. הודו רכשה את ה-Boeing P-2004I עבור הצי ההודי, לוקהיד C-8J-130s "Super" Hercules, ו-Boeing C-30 Globemaster III, מטוסי הרמה אסטרטגיים עבור חיל האוויר. המדינה חתמה לאחרונה על חוזה עם איירבוס עבור 17 CASA C 56 W, מתוכם 295 ייבנו בהודו.

למעלה מ-300 מסוקים קלים מסוג Aerospatiale Allouette-III יוצרו ברישיון של HAL. גרסאות 'צ'טאק', 'צ'יטה' ו'צ'יטל' עדיין טסות בהודו, כולל עבור פעולות בגובה רב בקרחון סיאצ'ן. מסוקי תקיפה רוסיים בגודל בינוני Mi-8 הצטרפו לחיל האוויר בתחילת שנות ה-1980. מאוחר יותר, הגיעו גרסאות מתקדמות יותר כמו Mi-17, Mi-17-1V ו-Mi-17V-5s. מספרים גדולים מאוד עדיין בשירות. חיל האוויר רכש מסוקי תקיפה מסוג בואינג אפאצ'י AH-64 Longbow ומסוקי רכבת כבדים CH-47 Chinook. ארה"ב נכנסה אפוא למערכת האקולוגית של התחבורה והמסוקים של הודו. כעת הם מציעים את ה-F-16, F-18 ו-F15 עבור השלמת MRCA.

HAL Kiran (HJT-16), מאמן הסילון בשלב הביניים, הושפע מהעיצוב הבריטי "Jet Provost". ל-Kirans יש את מנוע ה-Rolls Royce Viper וגרסאות מאוחרות יותר מנוע Bristol Siddeley Orpheus. הודו רכשה כמעט 75 מאמני Pilatus PC-7 MK-II השוויצריים. BAE Systems Hawk Mk 132, מאמן סילון מתקדם חד-מנועי בריטי משמש לאימונים ולקרב בעלות נמוכה. אלה נבנים על ידי HAL ברישיון.

ישראל הייתה שותפה משמעותית מאוד בתחום התעופה והחלל של הודו מאז שהשתיים יצרו יחסים דיפלומטיים רשמיים ב-1992 וקשרי הגנה ב-1996. הודו רכשה מישראל כלי טיס בלתי מאוישים של הרון וחיפושר (מל"ט) ו-Harpy and Harop Combat UAVs (UCAV). הודו תלויה בישראל עבור מכ"מים ומערכות טילים רבות, ואוויוניקה. הודו עשויה גם לרכוש 30 מל"טים MQ-9 עבור שלושת הכוחות המזוינים מ-General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) מארה"ב, שניים מהם מושכרים עם הצי ההודי במשך שנתיים. בינתיים, להודו יש תוכנית שאפתנית למל"טים ילידים ולמל"טים.

הודו הייתה תלויה במנועי מטוסים ממוצא זר. האומה מייצרת מנועים רוסיים, בריטיים וצרפתיים ברישיון במשך שנים רבות. אפילו מנוע ALH שאקטי הוא דרך מיזם משותף עם צרפת. מנועי ג'נרל אלקטריק ממוצא ארה"ב מניעים גרסאות של TEJAS וסביר להניח שישמשו עבור מטוסי קרב בינוניים מתקדמים (AMCA) בעתיד הקרוב.

HAL ייצרה אלפי מטוסים קבועים ובעלי כנף סיבובית ב-75 השנים האחרונות. מלבד HF-24 Marut, גרסאות מסוקי DHRUV, כמה מאמנים, ולאחרונה ה-TEJAS, כל המטוסים היו ממוצא זר, שיוצרו ברישיון בהודו. HAL בנתה מטוסים באמצעות שרטוטי טכנולוגיות ייצור זר. ברוב המקרים הללו, הודו הייתה תלויה בספקים זרים אפילו עבור טכנולוגיות נמוכות יחסית. לעתים קרובות, ייצור רישיונות היה נתון לחסדי מערכות או חלקים שסופקו זרה. לפעמים, חלקים קטנים מתיישנים כי אף אחד לא מייצר אותם בגלל יתרונות גודל גרועים. HAL אכן הצליחה ליצור ספקים מקומיים לחלקים אלה. גם כיום מיובאים רכיבים עיקריים רבים של LCA, המנוע, המכ"ם, מושב הפליטה, אוויוניקה וכלי נשק רבים.

השרשרת הלוגיסטית של חיל האוויר פירושה לרוב ניתוב חלקי חילוף מספקים זרים דרך ח.א.ל. היכולת שלה לסובב ספקים זרים נמוכה יחסית. כמו כן, ספקים זרים רבים חוששים שהודו תהפוך עצמאית מהם וממשיכים לעכב את האספקה ​​ל-HAL בכוונה.

הודו השתמשה בהצלחה במסלול המיזם המשותף בחלק מהמקרים, אך לא הייתה העברה משמעותית של טכנולוגיה (ToT) ברוב המקרים. סין השתמשה בגניבה אינטלקטואלית ובהנדסה לאחור כדי לבנות מערכות הגנה מובילות, אך כעת השקיעה סכומים גדולים במחקר ופיתוח והפכה לעצמאית.

תעשיית התעופה הפרטית ההודית תלויה גם במעבדות רבות של DRDO ובחברות הגנה אחרות, אשר בתורן תלויות בחברות זרות. המורכבות עבור שחקנים פרטיים דומות. פדרציית המל"טים של הודו פירטה רכיבים קריטיים רבים של מל"טים מתוצרת הודו שעדיין מיובאים. למרות שמעודד לראות כמה שחקנים פרטיים גדולים נכנסים לייצור ביטחוני, התעשייה עדיין זקוקה לאחיזת ידיים ולתמיכה עם מדיניות ידידותית להודו, ויש להניח שהליך רכישת ההגנה החדש יעשה את ההבדל.

מהאמור לעיל ברור שהודו תלויה במדינות רבות. לניהול ציי מטוסים ממדינות רבות יש מורכבות. כל מדינה פועלת לפי שיטות שונות של ניהול מלאי ובמקרים רבים, הודו צריכה לפעול לפי שיטה דומה. לכל מדינה יש תקנות יבוא ויצוא שונות והיא פועלת לפי נהלי מכס שונים. ישנם לוחות זמנים שונים לתיקונים ואספקה ​​חלופית. לכל מדינה יש סוכנויות שונות להתמודד איתן ורבים ביצעו עוד הזמנות לספקי משנה.

אירועי טריגר רבים בלתי צפויים מביאים לשיבושים בשרשרת הלוגיסטית. התפרקות ברית המועצות בתחילת שנות ה-1990 גרמה לרמה של מהומה באספקה. למרות שרוסיה השתלטה על החוזים והאספקה, הודו עדיין נאלצה להתמודד עם מדינות אחרות כמו אוקראינה עבור פריטים רבים. באופן דומה, עם הסכסוך האחרון בין רוסיה לאוקראינה, חלה הפרעה באספקה ​​מסוימת. הדרישות הפנימיות של החלפת נשק פנימית של רוסיה עקב המלחמה הביאו את סדרי העדיפויות באספקה ​​שלהן. כשהודו הפכה למעצמת נשק גרעיני, מדינות רבות בראשות ארה"ב הטילו הגבלות על אספקת נשק. למרבה המזל, רוסיה וצרפת עמדו אז לצד הודו.

לכמה מדינות מערביות כמו ארה"ב יש סיבות אסטרטגיות או פוליטיות לאספקה ​​צבאית, אבל לרוב מדינות אירופה יש בעיקר אינטרסים מסחריים. הסובייטים, כדי לנצח פוליטית את הודו, סיפקו קודם לכן מטוסים בסחר חליפין עבור ספינות, המון בננות, נעליים או גרביים. לאחר הפרידה ב-1991, התשלומים החלו בדולרים קשים, אך הלך הרוח של רבים, בתעשיית המטוסים הרוסית, עדיין צריך להתאושש מההנגאובר הסובייטי. אפילו חתימה על חוזים קטנים על חלפים נמשכת זמן רב עם רוסיה. חלק מבתי הייצור הרוסיים חלשים מבחינה כלכלית בגלל הזמנות מופחתות במידה ניכרת.

לאחר הסכסוך באוקראינה, ברור שניתן לשבש שרשרת אספקה ​​באמצעות סנקציות פיננסיות וסנקציות הקשורות למשלוח. אחת הצוללות של הודו בתיקון ברוסיה לא יכולה לחזור עקב סנקציות כאלה.

העלות הראשונית ליחידה של מטוס הקרב הרוסי תמיד הייתה נמוכה יותר, אך עלויות מחזור החיים (LCC) היו גבוהות תמיד בגלל שיעורי החלפה מהירים יותר ומחזורי שיפוץ קצרים יותר. בגלל מחזור התיקונים הארוך הכרוך בהליכי יצוא-יבוא מורכבים, יכולת השירות של הצי הרוסי נראתה לעתים קרובות בין 50-60 אחוזים. בעוד שמדינות המערב אימצו אמצעים מקוונים מודרניים לניטור ואספקה ​​מיותרים, הרוסים עוקבים בעיקר אחר השיטה הישנה של הזחה. שיעורי השירות של חלק מהציים המערביים היו גבוהים יחסית. כל כוח עם כ-650 מטוסי קרב בעלי יכולת שירות של 60 אחוז פירושו 260 מטוסים בהאנגר. מתן המנדט על ידי הממשלה נקבע על 75 אחוז. אם לוקחים את העלות של מטוס קרב טיפוסי אפילו בסביבות 400 מיליון רופי, כמעט 260 מטוסים על הקרקע פירושו שנכסים בשווי 1,04,000 מיליון רופי אינם פעילים.

ללא ספק, ברית המועצות ורוסיה היו לעזר רב להודו עבור אספקת נשק בשנים הראשונות הקריטיות והקשר נותר איתן. עם זאת, לאחר שנות ה-1990, מדינות המערב דחפו קדימה בכמה טכנולוגיות. כמו כן, כשהודו החלה להפוך למעצמה כלכלית וצבאית משמעותית, המערב החל לחזר אחריה והיה מוכן יותר לתת נשק מתקדם. זה נתן להודו אפשרויות רבות יותר לבחירה. בטווח הארוך, אין זה האינטרס של הודו להחזיק את רוב הביצים (הזרועות) שלה בסל אחד.

הודו צריכה לדלל את סל המטוסים הרוסי שלה. האומה לבסוף נסוגה מתוכנית מטוסי הקרב של הדור החמישי (FGFA) המשותפת עם רוסיה, לכאורה מסיבות טכניות. היא גם לא רדפה אחר מטוסי התחבורה הדו-מנועי הרב-תפקידים (MTA), ומסוק השירות הקל Ka-226. חיל האוויר, שבשיאו החזיק כמעט 85% מטוסים רוסיים, כבר ירד לסביבות 65%. עם זאת, רק ה-Su-30MKI מהווה כמעט 40% מצי הקרב של חיל האוויר. סל הזרועות זקוק לאיזון.

לחיל האוויר יש פלטפורמות מוטסות מרוסיה, ארה"ב, בריטניה, צרפת, ישראל, אוקראינה ושוויץ. להודו שבעה סוגי קרב ב-Su-30MKI, Rafale, MiG-29, MiG-21 Bison, Mirage-2000, Jaguar ו-TEJAS. ברור שלחיל האוויר לא הייתה ברירה אלא לשלוט באומנות הניהול המבצעי של ציים מעורבים. הודו גם הצליחה לשלב מספר רב של אוויוניקה מערבית והודית ניתנת לתכנות מלא אפילו במטוס הרוסי, שאמנם יש להן משותף של מערכות ביניהן, אבל מינוי חלקי חילוף בהיותו שונה הקשה על חיל האוויר לנהל מלאי עבור כמה שנים. בשנים הראשונות, גישת התעסוקה הקרבית של חיל האוויר הייתה ממוקדת ברוסיה, אך לאחר כניסת היגואר והמיראז'-2000, אותו הדבר השתנה וגם המפעל לפיתוח טקטיקה וקרב אוויר (TACDE) תמכה בהתפתחות ההודית. גישת תעסוקה קרבית.

נכסי האוויר המדוללים של חיל האוויר צריכים לעלות למערכה אווירית בתרחיש דו-חזיתי. כוח אוויר עתיר טכנולוגיה דורש החלפה מהירה יותר של נכסים עקב התיישנות מהירה יותר. חיל האוויר ירד ל-30 טייסות קרב מול 42 המורשים. יכולת שירות נמוכה מוסיפה לתרחיש העגום ממילא. מרכיב קריטי בשיפור יכולת השירות הוא השרשרת הלוגיסטית המשופרת. ציים רבים פירושם מלאי מטוסים רבים. כל שיפור של 5 אחוזים בשירות פירושו הוספת 32 מטוסים (1.5 טייסות). יכולת השירות קשורה גם לשרשרות האספקה.

חיל האוויר של פקיסטן (PAF) החליט להגביל את צי מטוסי הקרב שלו ל-3-4 סוגים בלבד בטווח הארוך. אלה יהיו בעיקר F-16, J-10C ו-JF-17. גם סין פועלת לשם כך. בטווח הארוך, הודו חייבת להתחיל לעשות רציונליזציה של הציים שלה. אני מרגיש שהודו צריכה להחזיק בעיקר את ה-AMCA, LCA, Su-30 MKI ועוד סוג קרב זר אחד, ולהוריד את הציים לארבעה בלבד. ה-MiG 21 Bison ייצא בהדרגה וה-TEJAS MK-2 יחליף את ה-Mirage-2000, יגואר ומיג-29. הודו תצטרך לקנות MRCA זר. לחיל האוויר כבר יש שתי טייסות של רפאל. היא כבר שילמה עבור שיפורים ספציפיים להודו, לשני בסיסי תעופה יש תשתית לקלוט יותר מטוסים ואם הצי ההודי יחליט לרשום את Rafale-M ברשימה הקצרה לפעילות נושאת, אז יהיה זה הגיוני מאוד ללכת על מטוסי ראפאל נוספים, זה הרבה יותר כדאי ל-Make-in-India.

רציונל וצמצום מספר הציים צריכים להיות בראש סדר העדיפויות. עד שנכניס יותר מטוסים מקומיים, כל הרכש העתידי חייב לזכור את הגורם הזה. מבחינה גיאו-פוליטית, עדיף לפזר ביצים בסלים שונים. בטווח הארוך, הודו חייבת בתחילה למקד את מה שאני מכנה תמהיל 30-30-40 מטוסים. המשמעות היא 30 אחוז רוסים, 30 אחוז מערביים ו-40 אחוז הודים. אולי ייקח לנו יותר משני עשורים להגיע לשם, אבל זה צריך להיות המטרה.