テスラの本から（別の）ページを取っている自動車メーカー

プラトン再発行

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工業化の初期には、ほとんどの製造会社は垂直統合されていました。フォードなどの自動車メーカーは鉱山や製鉄所を所有し、自社で電力を生成し、自社の配送車両を運営していました。数十年にわたり、世界のサプライチェーンがより洗練されるにつれて、自動車メーカーはますます外部委託するようになり、現在では一部の自動車メーカーは車両設計と戦略計画以外のすべてを外部企業に依存しています。

テスラの創設者たちは、この確立された製品とサービスのグローバルウェブを利用してロードスターを製造しました。それはまさに世界の車でした。カーボンファイバーのボディパネルはフランスのソティラ社製でした。ブレーキとエアバッグはドイツのシーメンス社製でした。シャシーとサスペンションの多くは英国のロータスによって製造されました。ギアボックスはボルグワーナーによってミシガン州で製造されました。北米で販売されるロードスターはカリフォルニアのテスラによって組み立てられましたが、ヨーロッパなどの顧客向けのロードスターは英国のロータスによって組み立てられました。

しかし、テスラがモデル S と X の生産を進めると、すぐにアウトソーシングモデルに問題があることに気づき始めました。サプライヤーは、動きの速い若い企業が望んでいたほど迅速にイノベーションを実装できず、販売予測は過ぎていると考えることもありました。楽観的だったので、十分な量の部品を生産できませんでした。

テスラの経営陣は、量産に移行する際にバッテリーの供給を確保する必要があることを認識していたので、同社はネバダ州ギガファクトリーでパナソニックと提携した。最近では、テスラは他のバッテリーサプライヤーと協力し始めており、2020年には一部のバッテリーの生産を開始しました。独自のバッテリーセル.

テスラはイスラエル企業モービルアイと提携してオートパイロットの初期バージョンを開発したが、2016年に両社は袂を分かった。オートパイロット 2.0 を導入したとき、テスラはモービルアイのハードウェアを Tesla Vision と呼ばれる独自のセンサーシステムに置き換えました。テスラオートパイロットプログラムディレクターのスターリングアンダーソン氏は当時、「ハードウェアとソフトウェアの緊密な統合は、迅速かつ効率的な進歩にとって不可欠です」と述べています。「迅速に行動するには、社内にソリューションを導入することが必要になることがよくあります。」

テスラは徐々に、自社屋根の下でより多くの設計と生産を導入してきました。おそらく唯一の自動車メーカー〜へ独自の座席を構築する、例えば。で 2017 ワイヤード 記事ロードスターの少量生産からモデルSおよびXの高度に自動化された組み立てへの歴史的な移行期にテスラの生産担当副社長を務めたグレッグ・ライチョウは、テスラについて「フォード・ルージュ工場の全盛期以来、どの自動車会社よりも垂直統合が進んでいる」と述べた。 1920年代後半に。」 (これらのテーマは私の本で詳しく説明されています。 テスラ: イーロン・マスクと会社はいかにして電気自動車をクールにし、自動車産業とエネルギー産業を作り直したか.)

現在、これまでさまざまな方法で行ってきたように、従来の自動車メーカーもテスラの後を追って、さらなる垂直統合に戻りつつあります。最近の作品としては、 ウォールストリートジャーナル 報道によると、自動車メーカーはバッテリーセルと原材料の供給を確保するために合弁事業に投資している。のフォルクスワーゲン·グループ, GM, ステランティス最近、リチウムの供給を調整する取引を発表した。 GMは12月、韓国の鉄鋼・化学会社ポスコと提携し、北米の工場正極材料を製造します。フォルクスワーゲンはベルギーの材料会社と提携して同様の正極材料工場の建設を計画しているユミコア.

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テスラは 2021 年のサプライチェーン危機を克服し、他の自動車メーカーも注目を集めています (YouTube: ロイター通信社)

電気自動車のサプライチェーンは、自動車メーカーがICE車のために数十年かけて構築してきたサプライチェーンとはかなり異なっており、EVへの移行は自動車メーカーとそのサプライヤーとの間の従来の関係を破壊しつつある、と関係者が語った。 WSJ.

フォルクスワーゲン・グループ・コンポーネンツのトーマス・シュモール最高経営責任者（CEO）は、自動車メーカーがバッテリー技術の開発をサプライヤーに依存することは、自社でエンジンを製造しないのと同じことだと述べた。

GMの電気自動車・自動運転車担当副社長のケン・モリス氏は最近のプレスイベントで、バッテリーサプライチェーンの社内化を増やすことが同社の収益性と環境目標を達成するために重要であると述べた。「垂直統合により、これをより迅速に、より低コストで、より持続的に実行できるようになります。」

垂直統合が再び流行しつつある理由はいくつかあります。サプライチェーンの混乱が続いているため、製造業者は現在の世界的なアウトソーシングの範囲について再考する必要があります。ユミコアのマティアス・ミードライヒ最高経営責任者（CEO）は「誰もがサプライチェーンの確保を望んでおり、半導体不足という非常につらい経験を繰り返さないことを望んでいる」と語った。 WSJ。

テスラが従来のブランドよりも半導体不足をはるかにうまく切り抜けてきた理由の 1 つは、コンピューターのソフトウェアとハードウェアを厳密に管理する。「シリコンバレーで生まれたテスラは、自社のソフトウェアを外部委託したことは一度もありません。彼らは独自のコードを書いています」とペンシルベニア大学ウォートン校のモリス・コーエン教授は語った。 ニューヨーク·タイムズ紙。「彼らはソフトウェアを書き換えて、供給不足のチップを供給不足でないチップと交換できるようにしました。他の自動車メーカーにはそれができませんでした。」

最終組立工場の近くで部品を生産することで、製造における二酸化炭素排出量も削減できます。 GMのグローバル購買・サプライチェーン担当エグゼクティブ・ディレクターのアニルバン・クーマー氏は、「現在、このバリューチェーンには原材料や投入物が全世界をジグザグに巡回している」と述べた。「バリューチェーンをより持続可能でスリムなものにするという点で、私たちはチャンスがあると考えています。」

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