独立時、インド空軍 (IAF) は、ホーカー テンペストやスピットファイアなど、英国が残した航空資産の一部を継承しました。 インドはまた、ホーカー ハンター、グナット、デヴォン、ビッカース バイカウントなどの英国製航空機を調達しました。 アメリカ合衆国は気が進まなかったが、いくつかのヘリコプターを提供した. フランスは 1950 年代にダッソー ウーラガン (トゥーファニ) やミステールなどの戦闘機を提供しました。 1950 年代後半までに、インドはソ連の中型輸送機 IL-14 と Mi-4 ヘリコプターを導入し、1960 年代にはアントノフ An-12 と最上位の MiG-21 戦闘機を導入しました。 インドはまた、多くのソ連の防空システムと武器を調達しました。 これにより、「ベア ハグ」の関係が始まり、今日でも IAF の航空機の 65% 近くがソビエト/ロシア製です。 Hindustan Aeronautics Limited (HAL) は当初、フランスの Allouette、British Gnat、Russian MiG シリーズ、Jaguars など、ライセンス生産に基づいて外国の航空機の製造を開始しました。 さまざまな国からの調達には、混合スペア在庫とオーバーホール管理という独自の複雑さがありました。 これにより、航空機の整備性が低下し、整備費用が高くなることがありました。 また、多くの場合、ライフ サイクル コストが上昇しました。

SEPECAT ジャガー航空機の英仏艦隊は 1978 年に発注され、多数が HAL によってライセンスの下で製造されました。 インドは、慣性攻撃システム (DARIN)、オートパイロット、コックピット アビオニクス、武器、レーダーなど、主要なアビオニクスの更新を行いました。 IAF にはまだかなりの数があり、2030 年まで運用する計画があります。36 のフランスのダッソー ラファールを運用しています。 2000 年に Dassault Mirage-1984 を購入し、Mirage-2000-5 MK-II 規格にアップグレードしました。 ミラージュは 2030 年以降も IAF で飛行します。HAL はミラージュの航空機とエンジンのオーバーホールを実施します。 ほとんどのコンポーネントとスペアはまだ海外から来ています。 ソ連から調達した MiG-29 の多くは、最近改良されました。 アップグレードされた最後の 21 機の MiG-2025 'Bison' 航空機は、現在も IAF にあり、30 年までに段階的に廃止される予定です。これは、大部分がインドでライセンス生産されたスホーイ Su-XNUMXMKI の大規模な艦隊を取得しました。 この航空機は、アクティブ電子走査アレイ (AESA) レーダーを備えた「スーパー スホーイ」として間もなくアップグレードされ、少なくとも今後 XNUMX 年間、IAF の戦闘機艦隊のバックボーンとなります。

80 機を超える英国のホーカー シドリー HS-748 中型ターボプロップ機が、HAL によってインドでライセンス生産されました。 これらの航空機のいくつかは、まだ通信業務に使用されています。 HAL は、インドでライセンスを受けてドイツ航空の「ドルニエ 228」を製造しました。 IAF は、ロシアのイリューシン IL-76MD (貨物船)、IL-78MKI (空中給油機)、およびイスラエルのファルコン レーダーを搭載した A-50 を AEW&C として運用しています。 IAF は 100 機以上の AN-32 を保有しており、これはウクライナの工場で製造されたものです。 一方、印米関係は、インドをソビエト陣営に押し込んだ1950年代の冷たい雰囲気から大きく前進した。 2004 年からは印米コープ・インディアの一連の合同演習が開始され、IAF は米国でのトップガン赤旗演習にも参加した。 インドは、インド海軍向けにボーイング P-8I、ロッキード C-130J-30s 「スーパー」ヘラクレス、および IAF 向けの戦略揚陸機であるボーイング C-17 グローブマスター III を調達しました。 インドは最近、エアバスと 56 機の CASA C 295 W の契約を結び、そのうち 40 機はインドで製造される予定です。

300 機を超える Aerospatiale Allouette-III の軽量多目的ヘリコプターが、HAL のライセンスに基づいて製造されました。 バリアント「チェタック」、「チーター」、「チータル」は、シアチェン氷河での高高度での飛行を含め、インドでまだ飛行しています。 8 年代初頭に、ロシアの中型多用途および突撃ヘリコプター Mi-1980 が IAF に参加しました。 その後、Mi-17、Mi-17-1V、Mi-17V-5s などのより高度なバージョンが続きました。 非常に多くの数が現在も使用されています。 IAF は、ボーイング アパッチ AH-64 ロングボウ攻撃ヘリコプターと CH-47 チヌーク ヘビーリフト ヘリコプターを調達した。 したがって、米国はインドの輸送およびヘリコプターのエコシステムに参入しました。 彼らは現在、MRCAの完成のためにF-16、F-18、およびF15を提供しています。

中段のジェット練習機である HAL キラン (HJT-16) は、英国の「ジェット プロボスト」の設計に影響を受けました。 キランには、ロールスロイス バイパー エンジンと、それ以降のバージョンのブリストル シドレー オルフェウス エンジンが搭載されています。 インドは、75 台近くのスイス ピラタス PC-7 MK-II トレーナーを取得しました。 BAE Systems Hawk Mk 132 は、英国の単発高度ジェット練習機で、訓練と低コストの戦闘に使用されます。 これらはライセンスに基づいて HAL によって構築されています。

イスラエルは、1992 年に正式な外交関係を樹立し、1996 年に防衛関係を確立して以来、インドの非常に重要な航空宇宙パートナーであり続けています。 インドは、多くのレーダー、ミサイル システム、およびアビオニクスをイスラエルに依存しています。 インドはまた、米国の General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) から 30 つの軍隊向けに 9 機の MQ-XNUMX UAV を取得する可能性が高く、そのうち XNUMX 機はインド海軍に XNUMX 年間リースされています。 一方、インドには、国産の UAV とドローンに関する野心的な計画があります。

インドは外国製の航空機エンジンに依存してきました。 国は長年にわたり、ロシア、イギリス、フランスのエンジンをライセンスの下で製造してきました。 ALH エンジンの Shakti でさえ、フランスとの合弁事業を通じて製造されています。 米国起源のゼネラル・エレクトリック社のエンジンは、TEJAS の派生型に動力を供給し、今後、先進中型戦闘機 (AMCA) に使用される可能性があります。

HAL は、過去 75 年間に何千もの固定翼機と回転翼機を製造してきました。 HF-24 Marut、DHRUV ヘリコプターの変種、少数の練習機、そして最近では TEJAS を除いて、すべての航空機はインドでライセンス生産された外国製です。 HALは、海外の生産技術図面を使用して航空機を製造しました。 これらのケースのほとんどで、インドは比較的ローエンドの技術であっても外国のサプライヤーに依存してきました。 多くの場合、ライセンス生産は、外国から供給されたシステムまたは部品に翻弄されました。 小規模な部品は、規模の経済性が低いために誰も製造していないため、時代遅れになることがあります。 HAL は、これらの部品のローカル ベンダーを作成することに成功しました。 今日でも、LCAの多くの主要コンポーネント、エンジン、レーダー、射出座席、多くのアビオニクス、武器が輸入されています.

IAF のロジスティクス チェーンは、多くの場合、HAL を通じて外国のベンダーからスペアパーツをルーティングすることを意味します。 外国のベンダーをひねる能力は比較的低い。 また、多くの海外サプライヤーは、インドが独立することを懸念し、意図的にHALへの供給を遅らせ続けています。

インドはいくつかのケースで合弁事業ルートをうまく利用していますが、ほとんどの場合、重要な技術移転 (ToT) はありませんでした。 中国は知的窃盗とリバース エンジニアリングを使用して最先端の防衛システムを構築してきましたが、現在では研究開発に多額の投資を行い、独立しています。

インドの民間航空産業は、多くの DRDO ラボやその他の防衛 PSU にも依存しており、これらの PSU は外国企業に依存しています。 プライベート プレーヤーの複雑さも同様です。 インドのドローン連盟は、まだ輸入されているインド製ドローンの多くの重要なコンポーネントをリストアップしています。 一部の主要な民間企業が防衛生産に参入するのを見るのは心強いことですが、業界は依然としてインドに優しい政策で手を取り合って支援する必要があり、新しい防衛調達手順が違いを生むと推定されます.

以上のことから、インドが多くの国に依存していることは明らかです。 多くの国からの航空機の管理は複雑です。 各国は異なる在庫管理方法に従っており、多くの場合、インドは同様のシステムに従わなければなりません。 国ごとに異なる輸出入規制があり、異なる税関手続きに従います。 修理と予備品のタイムラインは異なります。 国ごとに対応すべき代理店が異なり、多くの代理店がさらにサブベンダーに発注しています。

多くの予測不可能なトリガー イベントは、物流チェーンの混乱をもたらします。 1990 年代初頭のソビエト連邦の崩壊は、物資の混乱を引き起こしました。 ロシアが契約と物資を引き継ぎましたが、インドは依然として多くの品目についてウクライナのような他の国と取引しなければなりませんでした。 同様に、最近のロシアとウクライナの紛争により、一部の供給が途絶えました。 戦争によるロシア自身の内部武器の交換要件は、独自の供給優先事項をもたらしました。 インドが核兵器保有国になったとき、米国をはじめとする多くの国が武器供給を制限していました。 幸いなことに、ロシアとフランスは当時インドを支持していました。

米国のようないくつかの西側諸国は軍事物資の戦略的または政治的理由を持っていますが、ヨーロッパ諸国のほとんどは主に商業的利益を持っています. ソ連は、政治的にインドに勝つために、以前はバナナ、靴、靴下を積んだ船と物々交換で航空機を供給していました。 1991年の解体後、支払いは硬貨で始まりましたが、ロシアの航空機産業の多くの人々の考え方は、依然としてソビエトの苦悩から回復しなければなりません. ロシアとのスペアの小さな契約の調印でさえ、長い時間がかかります。 一部のロシアの制作会社は、注文が大幅に減少したため、財政的に弱体化しています。

ウクライナ紛争後、金融および船舶関連の制裁によってサプライチェーンが混乱する可能性があることは明らかです。 ロシアで修理中のインドの潜水艦の XNUMX 隻は、そのような制裁のために戻ることができません。

ロシアの戦闘機の初期コストは常に低くなっていますが、ライフ サイクル コスト (LCC) は交換率が高く、オーバーホール サイクルが短いため、常に高くなっています。 複雑な輸出入手続きを伴う長い修理サイクルのため、ロシアの艦隊の保守性はしばしば 50 ～ 60% の間で見られます。 西側諸国は予備の監視と供給の最新のオンライン手段を採用していますが、ロシア人はほとんどがインデントの古いシステムに従っています. 一部の西側艦隊の整備率は比較的高くなっています。 約 650 機の戦闘機が 60% の実用性を備えている部隊は、格納庫に 260 機の航空機があることを意味します。 政府が義務付けている保守性は 75% と規定されています。 約 400 億ルピーの一般的な戦闘機のコストを考えても、260 機近くの航空機が地上にあるということは、1,04,000 万 XNUMX ルピー相当の資産が運用不能になることを意味します。

間違いなく、ソビエト連邦とロシアは、重要な最初の数年間、武器供給に関してインドに多大な貢献をし、関係は揺るぎないものであり続けました。 しかし、1990 年代以降、西側諸国はいくつかの技術を押し進めました。 また、インドが重要な経済的および軍事的大国になり始めると、西側諸国はそれを求め始め、高度な武器を提供する準備が整いました. これにより、インドはより多くの選択肢から選択できるようになりました。 長期的には、ほとんどの卵 (腕) を XNUMX つのバスケットに収めることはインドの利益にはなりません。

インドはロシアの航空機バスケットを薄くしなければなりません。 ロシアは最終的に、表面上は技術的な理由で、ロシアとの共同の第 226 世代戦闘機 (FGFA) プログラムから手を引いた。 また、双発の多目的輸送機 (MTA) や Ka-85 軽多用途ヘリコプターも追跡しませんでした。 ピーク時には65%近くのロシア製航空機を保有していたIAFは、すでに30%程度まで低下しています。 それでも、Su-40MKI だけで IAF の戦闘機の XNUMX% 近くを占めています。 アームバスケットはバランスが必要です。

IAF には、ロシア、米国、英国、フランス、イスラエル、ウクライナ、スイスの空中プラットフォームがあります。 インドには、Su-30MKI、Rafale、MiG-29、MiG-21 Bison、Mirage-2000、Jaguar、TEJAS の 2000 種類の戦闘機があります。 明らかに、IAF は混合艦隊を運用管理する技術を習得する以外に選択肢がありませんでした。 インドはまた、ロシアの航空機でさえも、完全にプログラム可能な多数の西洋およびインドのアビオニクスを統合することに成功しており、相互にシステムの共通点がありますが、スペアパーツの命名法が異なるため、IAF が在庫を管理することは困難でした。数年。 初期の数年間、IAF の戦闘雇用アプローチはロシア中心でしたが、ジャガーとミラージュ XNUMX の導入後、同じことが変わり、戦術および航空戦闘開発機関 (TACDE) もインドの進化をサポートしました。雇用アプローチと戦う。

IAF の使い果たされた航空資産は、30 戦線シナリオでの航空戦役のために増やさなければなりません。 技術集約型の空軍力は、陳腐化が早いため、資産をより迅速に交換する必要があります。 IAF は、承認された 42 に対し、5 の戦闘飛行隊に減少しています。低い整備性は、すでに陰気なシナリオに追加されます。 保守性の向上に不可欠な要素は、ロジスティクス チェーンの改善です。 多くの艦隊は、多くの航空機の在庫を意味します。 整備性が 32% 向上するごとに、航空機が 1.5 機 (XNUMX 飛行隊) 追加されることになります。 保守性はサプライ チェーンにも関連しています。

パキスタン空軍 (PAF) は、長期的には戦闘機を 3 ～ 4 種類に制限することを決定しました。 これらは主に F-16、J-10C、JF-17 です。 中国もそれに向けて動いている。 長期的には、インドは艦隊の合理化を開始する必要があります。 インドは主に、AMCA、LCA、Su-30 MKI、およびもう 21 種類の外国戦闘機を保有し、艦隊を 2 機に減らすべきだと思います。 MiG 2000 Bison は段階的に廃止され、TEJAS MK-29 が Mirage-XNUMX、Jaguar、および MiG-XNUMX に取って代わります。 インドは外国のMRCAを購入する必要があります。 IAF にはすでにラファールの XNUMX つの飛行隊があります。 それはすでにインド固有の強化にお金を払っており、XNUMXつの空軍基地にはより多くの航空機を受け入れるためのインフラがあり、インド海軍が空母作戦のためにRafale-Mを候補に挙げることを決定した場合、より多くのRafale航空機に行くことは非常に理にかなっています。 Make-in-Indiaの方がはるかに実行可能です。

フリート数の合理化と削減が優先事項です。 国産航空機を導入するまでは、今後のすべての調達でこの要素を念頭に置く必要があります。 地政学的には、卵をさまざまなバスケットに分散させるのが最善です。 長期的には、インドは当初、私が 30:30:40 の航空機構成と呼んでいるものを目標にしなければなりません。 これは、30% がロシア人、30% が西洋人、40% がインド人であることを意味します。 そこに到達するにはXNUMX年以上かかるかもしれませんが、それが目標であるべきです。