今日の電気自動車の祖先をたどる

プラトン再発行

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私がこれを書いている理由

祖先、家系図、血統、「自分のルーツをたどる」――呼びたいものは何であれ、それは今日では大きな趣味となっており、他の人にとって単なる趣味以上のものとなっています。企業はあなたのDNAサンプルを検査し、あなたの祖先がどこから来たのかを知るために50ドルから200ドルの料金を請求しています。比較的高額な会費を支払うウェブサイトでは、人々が自分の親戚を追加し、その知識を古い公的記録、他の人の研究、その他入手できるあらゆるものと組み合わせることができます。

十分な努力をすれば、これらのサービスのユーザーは多くの情報を得ることができます。有名人や歴史上の人物と自分がどれだけ近い関係にあるかを知ることができます。彼らの祖先は何百年、おそらくは何千年も遡ることができます。聖書を文字通りに信じている人たちは、自分たちの祖先をアダムとイブまで遡るとさえ私に話してくれました。モルモン教徒にとって、先祖を特定し、来世で可能な限り最高の天国に行く機会を与えたいと考えているため、系図はさらに重要です。

人々は、検査のためにペットの DNA サンプルを送ったり、飼っている犬がどのような品種であるかを調べたり、繁殖動物が近縁すぎないことを確認したり、積極的な治療のために人生の早い段階で病気を見つけようとしたりさえしています。

私たちの無生物の所有物でさえ、追跡するのは興味深いものです。たとえば、自分の家とその土地の過去の所有権を調べるのが楽しかったです。明らかに、その土地はかつてネイティブアメリカンの領土でしたが、ヨーロッパの観点から言えば最初の所有者は、その後アメリカ人入植者に販売するために土地開発業者によって乗っ取られたメキシコの土地補助金の受取人でした。フォードの顧客の一人は、組立ラインでの自分の車の写真を会社が提供してくれれば慈善団体に寄付したいと申し出たが、現在同社は他のオーナーのために寄付を行っている。

これが大好き！ブロンコを楽しんでいただけて嬉しいです!チームはそれらを顧客に届けるために懸命に働いています。 🐐👊🏻 https://t.co/ddf2SeaWOO

— Mike Levine（@mrlevine） 2021 年 10 月 18 日

人々はルーツをたどり、物事がどこから来たのかを知ることを楽しんでいるように見えるので、読者はおそらくEVの系譜をたどる短いシリーズの記事を楽しむだろうと思いました。新しいテスラを所有している場合でも、1995 年以降の他の種類の EV を所有している場合でも、ほとんどの EV には共通の祖先があり、その過程でいくつかの興味深いサイドストーリーが存在します。

これらの記事では、今日の EV をそのルーツにまで遡り、それぞれの段階がその後の電気自動車にどのような影響を与えたかを探っていきます。

私たちはどのような「DNA」に注目しているのでしょうか？

EV の祖先を追跡する前に、まずどの DNA を分析するのかを明確にする必要があります。

車にはさまざまな見方があり、それぞれの見方がさまざまな祖先につながります。たとえば、エクステリアデザインに焦点を当てた場合、テスラモデル S、3、X、Y の前身には、マツダカブラコンセプトカーやサターンスカイなどの車が含まれます。なぜ？フランツ・フォン・ホルツハウゼンがデザインしたものだからです。

画像提供：マツダ[編集者注: フランツは本当にクールな車をデザインしています。]

しかし、車の全体的な外観は、購入者にとって重要ではありますが、表面的なものです。マツダのコンセプトカーとサターンスカイには、テスラとの共通点はあまりありません。したがって、見た目よりも本質的なものに焦点を当てるべきではありません。

研究の目的上、私は次のような技術的基盤にこだわります。

高速道路を走行できる通常の四輪車（ゴルフカートやバイクなどは除く）。
バッテリー技術と配置 (通常はリチウムイオン、車内の低いところに設置され、多数のセル)。
ドライブトレイン (車軸ごとにシングルスピードのギア減速)。
一般に、効率と範囲に重点を置きます（たとえそれほど成功しなかったとしても）。

ただし、これをさらに遡って追跡すると、継承された DNA と考えられるものが変わる可能性があることに留意してください。これらの重要な要素の多くは、過去のある時点では存在しませんでした。ただし、外観やインテリアなどの表面的なものではなく、技術的および建築的要素にこだわります。

現在の 2010 年以降の EV

私の最初のEV：2011年の日産リーフSL。

上で説明した基本的なアーキテクチャ要素は、基本的にすべての最新の EV に組み込まれています。真の量産は日産リーフから始まり、市場ではテスラモデル S をかろうじて上回りました。三菱 i-MiEV はリーフよりも数か月早く市場に投入されましたが、実際の販売と量産は翌年まで行われませんでした。

この時点では、コストの制約により、範囲は現在と比べてある程度制限されていました。 i-MiEV には 16 kWh のバッテリーしか搭載されておらず、控えめに運転した場合の航続距離はわずか 50 ～ 60 マイル程度でした。リーフの最初の数年間は、24kWhのバッテリーを搭載していたにもかかわらず、i-MiEV（軽自動車、つまり軽自動車）に比べて普通の車に近かったため、それほど成績は良くありませんでした。

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しかし、これら初期の近代的な EV は両方とも、テスラモデル S に完敗しました。モデル S は価格がはるかに高かったにもかかわらず、他の車の 3 ～ 4 倍の航続距離を実現するはるかに大きく密度の高いバッテリーパックを搭載していたので、はるかに使いやすかったです。また、購入者にそのかっこよさと高性能をアピールするように設計されている一方、リーフとi-MiEVは、購入者が初期のプリウスハイブリッドオーナーのように環境に優しいという信条を重視して目立つように、奇妙に見えるように設計されていました。

この3台に共通するのは、街乗りでも普通車の代替を目的とした、市場全体をターゲットにしたクルマだということだ。 i-MiEV の場合は、サイズが小さくて見た目も面白いので、これは少し無理があると思いますが、これはまさにアメリカ人の視点です。

他のメーカーは、日産、三菱、テスラ（特にテスラ）の取り組みを見ていましたが、EVが将来のビジネスにとって深刻な脅威であるとは考えていませんでした。そこで、実際の自動車市場で売れる本格的な車を作る代わりに、「コンプライアンスカー」を作ったのです。これらの車は、大量販売を意図した本格的な取り組みではなく、規制上のクレジットを取得するため、またはその他の方法で自動車メーカーが排出ガスや電動化規則に準拠するのを支援するために、少数販売することを目的としていました。準拠車には、フォードフォーカスエレクトリック、シボレースパーク EV、フィアット 500e、RAV4 EV などが含まれます。

これらの車には忠実で熱狂的なオーナーがたくさんいますが、一般的にはカルト的なファンが多いです。自動車メーカーは、主流の買い物客が購入したいと思うほど一般的に魅力的な車を作りたくなかったのです。これらのモデルは通常、航続距離の低さ、バッテリーの配置の悪さ (トランクのスペースを占有し、重心が高くなることが多い)、貧血の出力レベルによって悩まされていました。コンプライアンス車は、現代の EV の一般的な DNA からいくつかの要素を奪いますが、通常は何か大きな欠落がありました。

コンプライアンス車には 2010 年以前より長い歴史がありますが、その先祖については後で説明します。

現在、EVの販売に本腰を入れることを決意する自動車メーカーが増えており、コンプライアンス車は過去のものとなりつつある。シボレーボルト EV、フォルクスワーゲン ID.4、フォードマスタングマッハ E、第 XNUMX 世代リーフなどの本格的な車は、テスラモデル S が従ったより良い方式に従っています。航続距離の向上、充電速度の向上、専用の EV プラットフォーム、低位置バッテリー、ナビゲーションや充電などのユーザーエクスペリエンスの向上はすべて標準になりつつあります。

おそらくほとんどの読者は、このすべての始まりとなった車、テスラロードスターを知っているでしょう。この点については、パート 2 でさらに深く掘り下げていきます。

注目の画像: 私の最初の EV、2011 日産リーフ SL。

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