Tesla의 책에서 (또 다른) 페이지를 가져가는 자동차 제조업체

플라톤에 의해 재발행

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산업화 초기에는 대부분의 제조회사가 수직계열화되어 있었습니다. Ford와 같은 자동차 제조업체는 광산과 제철소를 소유하고 자체 전력을 생산하고 자체 배송 차량을 운영했습니다. 수십 년에 걸쳐 글로벌 공급망이 더욱 정교해지면서 자동차 제조업체는 점점 더 아웃소싱을 했고, 오늘날 일부 자동차 제조업체는 차량 설계 및 전략 계획 이외의 모든 것을 외부 회사에 의존합니다.

Tesla의 창립자들은 로드스터를 생산하기 위해 확립된 제품 및 서비스의 글로벌 웹에 의존했습니다. 그것은 진정한 세계의 자동차였습니다. 탄소 섬유 차체 패널은 프랑스 회사인 Sotira에서 제작되었습니다. 브레이크와 에어백은 독일 지멘스(Siemens)에서 제작했습니다. 섀시와 서스펜션의 대부분은 영국의 Lotus에서 제작했습니다. 기어박스는 미시간에서 BorgWarner가 제작했습니다. 북미에서 판매되는 로드스터는 캘리포니아의 Tesla에서 조립했지만, 유럽 및 기타 지역 고객용 로드스터는 영국의 Lotus에서 조립했습니다.

그러나 Tesla가 Model S와 X를 생산하면서 곧 아웃소싱 모델에 문제가 있다는 사실을 깨닫기 시작했습니다. 공급업체는 빠르게 변화하는 신생 기업이 원하는 만큼 신속하게 혁신을 구현할 수 없었고 때로는 판매 예상이 과도하다고 가정했습니다. 낙관적이어서 충분한 양의 부품을 생산하지 못했습니다.

Tesla의 경영진은 대량 생산으로 전환함에 따라 배터리 공급을 확보해야 한다는 것을 알고 있었기 때문에 회사는 Nevada Gigafactory에서 Panasonic과 팀을 이루었습니다. 최근 Tesla는 다른 배터리 공급업체와 협력하기 시작했으며 2020년에는 일부 배터리 공급업체를 만들기 시작했습니다. 자체 배터리 셀.

Tesla는 이스라엘 회사 Mobileye와 협력하여 Autopilot의 초기 버전을 개발했지만 2016년에 두 회사는 헤어졌습니다. Tesla는 Autopilot 2.0을 도입하면서 Mobileye의 하드웨어를 Tesla Vision이라는 자체 센서 시스템으로 교체했습니다. 당시 Tesla Autopilot 프로그램 디렉터인 Sterling Anderson은 "하드웨어와 소프트웨어의 긴밀한 통합은 빠르고 효율적인 진행에 매우 중요합니다."라고 말했습니다. "자주 빠르게 이동하려면 솔루션을 사내로 가져와야 합니다."

Tesla는 점차적으로 자체 지붕 아래에서 점점 더 많은 디자인과 생산을 가져왔습니다. 아마 유일한 자동차 회사일 거야 에 자신의 좌석을 구축, 예를 들어. ~ 안에 2017 유선 기사, 소량의 로드스터 생산에서 모델 S 및 X의 고도로 자동화된 조립으로의 역사적 전환 과정에서 Tesla의 생산 담당 부사장이었던 Greg Reichow는 Tesla를 “Ford Rouge 공장 전성기 이후 어떤 자동차 회사보다 수직적으로 통합된 회사”라고 설명했습니다. 1920년대 후반에요.” (이 주제는 내 책에서 길게 논의되었습니다. Tesla: Elon Musk와 회사가 전기 자동차를 멋지게 만들고 자동차 및 에너지 산업을 재탄생시킨 방법.)

이제 다양한 방식으로 해왔던 것처럼 기존 자동차 제조업체들은 Tesla의 선례를 따르고 더욱 수직적인 통합으로 돌아가고 있습니다. 최근 작품으로는 월스트리트 저널 보고서에 따르면 자동차 제조사들은 배터리 셀과 원자재 공급을 확보하기 위해 합작투자에 투자해 왔다. 그만큼 폭스 바겐 그룹, GM및 스텔란티스 최근 리튬 공급을 위한 계약을 발표했습니다. GM은 지난 XNUMX월 한국 철강화학업체 포스코와 손잡고 건설을 하겠다고 밝혔다. 북미 공장 음극재를 생산합니다. 폭스바겐, 벨기에 소재 기업과 협력해 유사한 양극재 공장 건설 계획 Umicore.

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테슬라는 2021년 공급망 위기를 극복했고, 다른 자동차 제조사들도 주목하고 있다(유튜브: 로이터)

전기 자동차의 공급망은 자동차 제조업체가 수십 년 동안 ICE 차량을 위해 구축한 공급망과 매우 다르며, EV로의 전환은 자동차 제조업체와 공급업체 간의 전통적인 관계를 붕괴시키고 있다고 소식통은 말했습니다. WSJ.

폭스바겐 그룹 컴포넌트(Volkswagen Group Components)의 토마스 슈말(Thomas Schmall) CEO는 자동차 제조사들이 배터리 기술 개발을 공급업체에 의존하는 것은 자체 엔진을 만들지 않는 것과 같다고 말했습니다.

GM의 전기 및 자율주행차 담당 부사장인 Ken Morris는 최근 언론 행사에서 배터리 공급망을 더 많이 내부로 가져오는 것이 회사의 수익성과 환경 목표를 달성하는 데 중요하다고 말했습니다. “수직적 통합을 통해 더 빠르게, 더 낮은 비용으로, 더 지속 가능한 방식으로 작업을 수행할 수 있습니다.”

수직적 통합이 다시 유행하는 데에는 몇 가지 이유가 있습니다. 계속되는 공급망 중단의 물결로 인해 제조업체는 현재 글로벌 아웃소싱의 범위에 대해 다시 생각하게 되었습니다. Umicore CEO Mathias Miedreich는 "모두가 공급망을 확보하고 반도체 부족이라는 매우 고통스러운 경험을 반복하지 않기를 원합니다"라고 말했습니다. 월스트리트저널

Tesla가 레거시 브랜드보다 반도체 부족 문제를 훨씬 더 잘 헤쳐나간 이유 중 하나는 컴퓨터 소프트웨어 및 하드웨어에 대한 엄격한 통제. 펜실베이니아 대학 와튼 스쿨의 교수인 모리스 코헨은 "실리콘 밸리에서 태어난 테슬라는 결코 소프트웨어를 아웃소싱하지 않았습니다. 그들은 스스로 코드를 작성했습니다"라고 말했습니다. 뉴욕 타임스. “그들은 공급이 부족한 칩을 공급이 부족하지 않은 칩으로 교체할 수 있도록 소프트웨어를 다시 작성했습니다. 다른 자동차 제조사들은 그렇게 할 수 없었어요.”

최종 조립 공장과 가까운 곳에서 부품을 생산하면 제조 과정에서 발생하는 탄소 배출량도 줄일 수 있습니다. GM의 글로벌 구매 및 공급망 담당 전무이사인 Anirvan Coomer는 "현재 이 가치 사슬에는 전 세계를 지그재그로 움직이고 있는 자재와 투입물이 있습니다."라고 말했습니다. "우리는 가치 사슬을 훨씬 더 지속 가능하고 간결하게 만드는 측면에서 기회를 봅니다."

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