Ten tijde van de onafhankelijkheid erfde de Indiase luchtmacht (IAF) een deel van de luchtvaartactiva die de Britten hadden achtergelaten, waaronder Hawker Tempest en Spitfires. India kocht ook Britse vliegtuigen zoals de Hawker Hunter, de Gnat, Devon en Vickers Viscount. De Verenigde Staten van Amerika waren terughoudend, maar boden enkele helikopters aan. De Fransen boden in de jaren vijftig jachtvliegtuigen aan zoals Dassault Ouragan (Toofani) en Mystere. Tegen het einde van de jaren vijftig had India de IL-1950- en Mi-1950-helikopters van Sovjet-mediumtransportvliegtuigen geïntroduceerd en in de jaren zestig de Antonov An-14 en een eersteklas MiG-4-jager. India schafte ook veel Sovjet-luchtverdedigingssystemen en wapens aan. Hiermee begon een relatie van 'Bear Hug' dat zelfs vandaag nog bijna 1960 procent van de IAF-vliegtuigvloot van Sovjet/Russische afkomst is. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) begon aanvankelijk ook met de productie van buitenlandse vliegtuigen onder licentieproductie, waaronder de Franse Allouette, British Gnat, de Russische MiG-serie en Jaguars, naast vele andere. Inkoop uit verschillende landen had zijn eigen complexiteit van gemengde reservevoorraden en revisiebeheer. Dit resulteerde soms in een lager onderhoud van het vliegtuig en hogere onderhoudskosten. Ook gingen in veel gevallen de Life Cycle-kosten omhoog.

De Engels-Franse vloot van het SEPECAT Jaguar-vliegtuig werd in 1978 besteld en grote aantallen werden door HAL onder licentie gebouwd. India heeft grote avionica-updates doorgevoerd, waaronder het traagheidsaanvalsysteem (DARIN), automatische piloot, cockpit-elektronica, wapens en radar. De IAF heeft nog steeds aanzienlijke aantallen en is van plan om tot 2030 te opereren. Het exploiteert 36 Franse Dassault Rafale. Het had eerder in 2000 Dassault Mirage-1984 gekocht en hetzelfde is geüpgraded naar Mirage-2000-5 MK-II-normen. Mirages zullen na 2030 in de IAF vliegen. HAL voert Mirage-vliegtuig- en motorrevisies uit. De meeste onderdelen en reserveonderdelen komen nog steeds uit het buitenland. Veel van de MiG-29's die uit de Sovjet-Unie zijn aangeschaft, zijn onlangs geüpgraded. De laatste drie opgewaardeerde MiG-21 'Bison'-vliegtuigen zijn nog steeds bij de IAF en zullen tegen 2025 geleidelijk verdwijnen. Het verwierf een grote vloot van Sukhoi Su-30MKI, waarvan de meeste in licentie zijn geproduceerd in India. Het vliegtuig zal binnenkort worden geüpgraded als 'Super Sukhoi' met actieve elektronisch gescande array (AESA) radar en zal in ieder geval de komende twee decennia de ruggengraat vormen van de jachtvloot van de IAF.

Meer dan 80 Britse Hawker Siddley HS-748 middelgrote turbopropvliegtuigen werden in licentie geproduceerd in India door HAL. Enkele van deze vliegtuigen worden nog steeds gebruikt voor communicatietaken. HAL bouwde de Duitse luchtvaart 'Dornier-228' onder licentie in India. De IAF exploiteert de Russische Ilyushin IL-76MD (vrachtschip), IL-78MKI (flight air refueleller) en A-50 met Israëlische Phalcon-radar als AEW&C. De IAF heeft meer dan 100 AN-32's, afkomstig uit een fabriek in Oekraïne. Ondertussen hebben de betrekkingen tussen Indo en de VS een lange weg afgelegd sinds de koude sfeer van de jaren vijftig die India naar het Sovjetkamp had geduwd. Vanaf 1950 begon de Indo-US Cope India-reeks van gezamenlijke oefeningen en nam de IAF ook deel aan de Top-Gun Red Flag-oefeningen in de VS. India schafte de Boeing P-2004I aan voor de Indiase marine, de Lockheed C-8J-130's 'Super' Hercules' en de Boeing C-30 Globemaster III, strategische liftvliegtuigen voor de IAF. Het land heeft onlangs een contract getekend met Airbus voor 17 CASA C 56 W, waarvan er 295 in India zullen worden gebouwd.

Meer dan 300 Aerospatiale Allouette-III, lichte bedrijfshelikopters werden onder licentie vervaardigd door HAL. Varianten 'Chetak', 'Cheetah' en 'Cheetal' vliegen nog steeds in India, ook voor operaties op grote hoogte in de Siachen-gletsjer. Middelgrote Russische utility- en aanvalshelikopters Mi-8's kwamen begin jaren tachtig bij de IAF. Later volgden meer geavanceerde versies zoals de Mi-1980, Mi-17-17V en Mi-1V-17's. Zeer grote aantallen zijn nog steeds in dienst. De IAF schafte Boeing Apache AH-5 Longbow-aanvalshelikopters en CH-64 Chinook-helikopters voor zware lasten aan. De VS zijn zo in het transport- en helikopterecosysteem van India terechtgekomen. Ze bieden nu de F-47, F-16 en F18 aan voor de voltooiing van de MRCA.

HAL Kiran (HJT-16), de straaltrainer voor de tussentrap, werd beïnvloed door het Britse 'Jet Provost'-ontwerp. Kirans hebben de Rolls Royce Viper-motor en latere versies Bristol Siddeley Orpheus-motor. India verwierf bijna 75 Zwitserse Pilatus PC-7 MK-II-trainers. BAE Systems Hawk Mk 132, een Britse eenmotorige geavanceerde straaltrainer, wordt gebruikt voor training en goedkope gevechten. Deze worden door HAL onder licentie gebouwd.

Israël is een zeer belangrijke lucht- en ruimtevaartpartner van India sinds de twee formele diplomatieke betrekkingen in 1992 en defensiebanden in 1996. India verwierf Heron and Searcher Unmanned Aerial Vehicles (UAV) en Harpy and Harop Combat UAV's (UCAV) uit Israël. India is voor veel radars en raketsystemen en avionica afhankelijk van Israël. India zal waarschijnlijk ook 30 MQ-9 UAV's voor de drie strijdkrachten verwerven van General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) uit de VS, waarvan er twee al twee jaar in huur zijn bij de Indiase marine. Ondertussen heeft India een ambitieus plan voor inheemse UAV's en drones.

India is afhankelijk geweest van vliegtuigmotoren van buitenlandse oorsprong. Het land maakt al jaren onder licentie Russische, Britse en Franse motoren. Zelfs de ALH-motor Shakti is door middel van een joint venture met Frankrijk. De General Electric-motoren van Amerikaanse oorsprong drijven TEJAS-varianten aan en zullen waarschijnlijk in de toekomst worden gebruikt voor Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA).

HAL heeft de afgelopen 75 jaar duizenden vliegtuigen met vaste en roterende vleugels gemaakt. Afgezien van HF-24 Marut, DHRUV-helikoptervarianten, een paar trainers en meer recentelijk de TEJAS, zijn alle vliegtuigen van buitenlandse oorsprong, in licentie geproduceerd in India. HAL bouwde vliegtuigen met tekeningen van buitenlandse productietechnologieën. In de meeste van deze gevallen was India afhankelijk van buitenlandse leveranciers, zelfs voor relatief goedkope technologieën. Vaak was licentieproductie overgeleverd aan in het buitenland geleverde systemen of onderdelen. Soms raken kleine onderdelen verouderd omdat niemand ze produceert vanwege slechte schaalvoordelen. HAL is er wel in geslaagd om voor deze onderdelen lokale leveranciers te creëren. Zelfs vandaag de dag worden veel belangrijke componenten van LCA, de motor, radar, schietstoel, veel avionica en wapens geïmporteerd.

De logistieke keten voor de IAF betekent vaak het routeren van reserveonderdelen van buitenlandse leveranciers via HAL. Het vermogen om buitenlandse verkopers te bewapenen is relatief laag. Ook maken veel buitenlandse leveranciers zich zorgen dat India onafhankelijk van hen wordt en blijven ze de leveringen aan HAL opzettelijk vertragen.

India heeft in sommige gevallen met succes gebruik gemaakt van de joint venture-route, maar in de meeste gevallen heeft er geen significante overdracht van technologie (ToT) plaatsgevonden. China heeft intellectuele diefstal en reverse engineering gebruikt om geavanceerde verdedigingssystemen te bouwen, maar heeft nu grote bedragen geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling en is onafhankelijk geworden.

De Indiase particuliere luchtvaartindustrie is ook afhankelijk van veel DRDO-laboratoria en andere defensie-PSU's, die op hun beurt afhankelijk zijn van buitenlandse bedrijven. De complexiteit voor particuliere spelers is vergelijkbaar. De Drone Federation of India heeft een lijst gemaakt met veel kritieke componenten van drones die in India zijn gemaakt en die nog steeds worden geïmporteerd. Hoewel het bemoedigend is om te zien dat enkele grote particuliere spelers de defensieproductie betreden, heeft de industrie nog steeds handvatten en ondersteuning nodig met India-vriendelijk beleid en wordt aangenomen dat de nieuwe defensie-acquisitieprocedure een verschil zal maken.

Uit het bovenstaande blijkt duidelijk dat India afhankelijk is van veel landen. Het beheren van vliegtuigvloten uit vele landen heeft zijn complexiteit. Elk land volgt verschillende methoden van voorraadbeheer en in veel gevallen moet India een soortgelijk systeem volgen. Elk land heeft andere import- en exportregels en volgt andere douaneprocedures. Er zijn verschillende tijdlijnen voor reparaties en reservevoorraden. Elk land heeft verschillende agentschappen om mee om te gaan en velen hebben verder bestellingen geplaatst bij onderleveranciers.

Veel onvoorspelbare trigger events zorgen voor verstoringen in de logistieke keten. Het uiteenvallen van de Sovjet-Unie in het begin van de jaren negentig zorgde voor onrust in de bevoorrading. Hoewel Rusland de contracten en leveringen overnam, had India voor veel artikelen nog steeds te maken met andere landen, zoals Oekraïne. Evenzo is er met het recente conflict tussen Rusland en Oekraïne een verstoring van sommige voorraden geweest. Ruslands eigen interne vereisten voor wapenvervanging als gevolg van de oorlog hebben geleid tot hun eigen bevoorradingsprioriteiten. Toen India een kernwapenmogendheid werd, hadden veel landen onder leiding van de VS wapenleveringsbeperkingen opgelegd. Gelukkig stonden Rusland en Frankrijk India toen bij.

Enkele westerse landen zoals de VS hebben wel strategische of politieke redenen voor militaire bevoorrading, maar de meeste Europese landen hebben vooral commerciële belangen. Om India politiek voor zich te winnen, leverden de Sovjets eerder vliegtuigen in ruil voor schepen met ladingen bananen, schoenen of kousen. Na het uiteenvallen in 1991 begonnen de betalingen in harde dollars, maar de mentaliteit van velen in de Russische vliegtuigindustrie moet nog bekomen van de Sovjetkater. Zelfs het tekenen van kleine contracten voor reserveonderdelen duurt lang met Rusland. Sommige Russische productiehuizen staan ​​er financieel slecht voor door fors verminderde bestellingen.

Na het conflict in Oekraïne is het duidelijk dat toeleveringsketens kunnen worden verstoord door financiële en scheepvaartgerelateerde sancties. Een van de onderzeeërs van India die in reparatie zijn in Rusland kan vanwege dergelijke sancties niet terugkeren.

De initiële kosten per eenheid van het Russische gevechtsvliegtuig zijn altijd lager geweest, maar de levenscycluskosten (LCC) zijn altijd hoog geweest vanwege snellere vervangingspercentages en kortere revisiecycli. Vanwege de lange reparatiecyclus met ingewikkelde export-importprocedures, ligt de onderhoudsgraad van de Russische vloot vaak tussen de 50 en 60 procent. Terwijl de westerse landen moderne online middelen voor extra monitoring en bevoorrading hebben ingevoerd, volgen de Russen meestal het oude systeem van inspringen. De onderhoudspercentages van sommige westerse vloten waren relatief hoger. Elke strijdmacht met ongeveer 650 gevechtsvliegtuigen met 60 procent bruikbaarheid zou 260 vliegtuigen in de hangar betekenen. De door de overheid opgelegde bruikbaarheid is vastgesteld op 75 procent. Rekening houdend met de kosten van een typische jager, zelfs rond Rs 400 crore, zouden bijna 260 vliegtuigen op de grond betekenen dat activa ter waarde van Rs 1,04,000 crore niet-operationeel zijn.

Ongetwijfeld waren de Sovjet-Unie en Rusland een grote hulp voor India voor wapenleveranties tijdens kritieke eerste jaren en de relatie bleef ijzersterk. Na de jaren negentig gingen westerse landen echter door met sommige technologieën. Toen India een belangrijke economische en militaire macht begon te worden, begon het Westen het na te jagen en was het meer bereid om geavanceerde wapens te geven. Dit gaf India meer opties om uit te kiezen. Op de lange termijn is het niet in het belang van India om de meeste eieren (armen) in één mand te hebben.

India moet zijn Russische vliegtuigmand uitdunnen. De natie trok zich uiteindelijk terug uit het gezamenlijke Fifth Generation Fighter Aircraft (FGFA) -programma met Rusland, zogenaamd om technische redenen. Het achtervolgde ook niet de tweemotorige Multirole Transport Aircraft (MTA) en de Ka-226 lichte bedrijfshelikopter. De IAF, die op het hoogtepunt bijna 85 procent Russische vliegtuigen had, is nu al gezakt tot zo'n 65 procent. Toch vormen alleen de Su-30MKI bijna 40 procent van de jachtvloot van de IAF. De armenmand moet worden uitgebalanceerd.

De IAF heeft luchtlandingsplatforms uit Rusland, de VS, het VK, Frankrijk, Israël, Oekraïne en Zwitserland. India heeft zeven soorten jagers in Su-30MKI, Rafale, MiG-29, MiG-21 Bison, Mirage-2000, Jaguar en TEJAS. Het was duidelijk dat de IAF geen andere keuze had dan de kunst van het operationeel beheren van gemengde vloten onder de knie te krijgen. India is er ook in geslaagd om een ​​groot aantal volledig programmeerbare Westerse en Indiase avionica te integreren, zelfs in de Russische vliegtuigen, die wel enige gemeenschappelijke systemen met elkaar hebben, maar omdat de nomenclaturen van reserveonderdelen verschillend waren, was het voor de IAF moeilijk om voorraden te beheren voor enkele jaren. In de eerste jaren was de benadering van gevechtswerkgelegenheid van de IAF Rusland-gericht, maar na de introductie van de Jaguar en Mirage-2000 veranderde hetzelfde en ook de Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE) ondersteunde de evolutie van de Indiase bestrijding van werkgelegenheid.

De uitgeputte luchtmiddelen van de IAF moeten omhoog voor een luchtcampagne in een scenario met twee fronten. Technologie-intensieve luchtmacht vereist een snellere vervanging van activa vanwege snellere veroudering. De IAF heeft nog maar 30 gevechtssquadrons ten opzichte van de geautoriseerde 42. Weinig onderhoud draagt ​​bij aan het toch al sombere scenario. Een cruciaal onderdeel van verbeterde onderhoudbaarheid is de verbeterde logistieke keten. Veel vloten betekenen veel vliegtuiginventarissen. Elke 5 procent verbetering in bruikbaarheid zou betekenen dat er 32 vliegtuigen (1.5 squadron) moeten worden toegevoegd. Onderhoudsgemak is ook gekoppeld aan toeleveringsketens.

De Pakistaanse luchtmacht (PAF) heeft besloten haar jachtvliegtuigvloot op de lange termijn te beperken tot slechts 3-4 typen. Dit zouden voornamelijk de F-16, J-10C en JF-17 zijn. China werkt daar ook aan. Op de lange termijn moet India beginnen met het rationaliseren van zijn vloten. Ik vind dat India in de eerste plaats de AMCA, LCA, Su-30 MKI en nog een buitenlands jagertype zou moeten hebben, waardoor de vloten teruggebracht worden tot slechts vier. De MiG 21 Bison wordt uitgefaseerd en de TEJAS MK-2 zal de Mirage-2000, Jaguar en MiG-29 vervangen. India zal een buitenlandse MRCA moeten kopen. De IAF heeft al twee squadrons Rafale. Het heeft al betaald voor India-specifieke verbeteringen, twee luchtmachtbases hebben de infrastructuur om meer vliegtuigen aan te nemen en als de Indiase marine besluit Rafale-M op de shortlist te zetten voor carrier-operaties, zou het logisch zijn om voor meer Rafale-vliegtuigen te gaan, waardoor het is veel haalbaarder voor Make-in-India.

Het rationaliseren en verminderen van het aantal vloten moet een prioriteit zijn. Totdat we meer inheemse vliegtuigen introduceren, moeten alle toekomstige aankopen deze factor in gedachten houden. Geopolitiek gezien is het het beste om eieren in verschillende manden te spreiden. Op de lange termijn moet India zich in eerste instantie richten op wat ik de 30-30-40 vliegtuigmix noem. Dat betekent 30 procent Russisch, 30 procent westers en 40 procent Indiaas. Het kan ons meer dan twee decennia kosten om daar te komen, maar het zou het doel moeten zijn.