De achteruitkijkspiegel: de auto die een autodesignrage uit de jaren 70 op gang bracht

Er was een tijd dat auto's meer waren dan geestdodende apparaten, voordat overheidsbureaucraten ze niets anders maakten dan banale vervoerders.

Terwijl onze auto's worden getransformeerd in extra grote golfkarretjes, is het de moeite waard om terug te denken aan een tijdperk waarin auto-ontwerpers door kracht en passie werden geleid, toen geen idee te gek was.

En het was halverwege de vorige eeuw dat er een designtrend opkwam die de harten en geesten van Detroit-ontwerpers voor de volgende kwart eeuw zou veroveren. Er is er maar één gebouwd, maar hij bleek enorm invloedrijk te zijn en de auto die hem veroorzaakte, werd deze week in 1966 geïntroduceerd.

Ironisch genoeg was de man die het creëerde Virgil Exner Sr., ontheven van zijn taken bij Chrysler Corp.

Een designlegende uit Detroit

Exner, geboren in 1909 in Ann Arbor, Michigan, ging werken bij Studebaker Corp. na zijn studie kunst aan de Universiteit van Notre Dame in Indiana.

Hij kwam in 1934 bij de General Motors Art and Color Section en werd later hoofdontwerper voor Pontiac Studios, waar hij het Silver Streak-motief ontwierp dat tientallen jaren op Pontiacs zou blijven bestaan.

In 1938 stapte hij over naar het industrieel ontwerpbureau van Raymond Loewy, waar hij opnieuw samenwerkte met Studebaker. In 1949 trad Exner toe tot Chrysler als hoofd van de nieuw opgerichte Advanced Design Studio. Binnen vier jaar leidde hij het ontwerp van alle andere autofabrikanten, voordat hij in 1957 werd gepromoveerd tot Vice President Styling.

Maar een verkeerde poging van het management om hun auto's te verkleinen, de rampzalige gevolgen voor de ontwerpen van Exner leidden tot sombere verkopen in 1962, waardoor Exner gedwongen werd te vertrekken en werd vervangen door Elwood Engel van Ford Motor Co. Hoewel Engel de eer kreeg voor de schonere ontwerpen van Chrysler uit 1963, waren ze het werk van Exner. Maar tegen die tijd had hij zijn eigen ontwerpadviesbureau opgezet, het ontwerpen van boten. 

Maar het zou een verzoek van Esquire Magazine zijn dat het traject van het Amerikaanse autodesign zou veranderen.

Een terugblik leidt naar de toekomst

Het verzoek was afkomstig van schrijfster Diana Bartley en het was eenvoudig. Hoe verhielden de huidige autodesigntrends zich tot klassieke auto's uit de jaren 1930? Het resultaat waren vier schetsen die suggereerden hoe een Stutz, Mercer, Duesenberg en Packard eruit zouden zien als hun klassieke ontwerpkenmerken in een moderner pakket waren verwerkt. 

Voor Exner was het een natuurlijke uitbreiding van ontwerpideeën die hij bij Chrysler begon te verkennen, waar hij klassieke elementen als vrijstaande koplampen en een reservewielafdekking op de Chrysler Imperial uit 1961 verwerkte. 

“Ik heb ontworpen. Veel auto's - de Pontiac uit 1938, de Studebakers van 1939 tot 1949, de Chryslers van 1955 tot 1962, en nog veel meer unieke showauto's', zei Virgil Exner Sr. in een interview met Automobile Quarterly. "Maar mijn interesse in de klassieke lijn is nooit gewankeld."

Toen Exner hoorde van de poging om Duesenberg nieuw leven in te blazen onder auspiciën van Fred Duesenberg, de zoon van Duesenberg-oprichter August Duesenberg, en Mylo Record, nam hij contact op met het nieuw gevormde bedrijf in Indianapolis om een ​​ontmoeting te vragen.

Exner en zijn zoon, Virgil Exner Jr. ontmoetten Fred en Mylo, lieten schetsen zien en adviseerden hen over timing en kosten om een ​​prototype te bouwen, evenals details over de aanloop naar productie. Ze hebben uiteindelijk het contract binnengehaald.

Een Duesenberg ontwerpen

Exner en zijn zoon onderzochten het huidige Amerikaanse en Europese aanbod van luxe auto's samen met klassieke Amerikaanse luxe auto's uit het verleden. 

"We besloten dat wat we wilden een mix was van modern en klassiek - een nieuwe auto maar met genoeg ontleend aan het oude om de nostalgiek tevreden te stellen," zei Exner Sr. Maar van de verschillende Duesenbergs die werden gemaakt, viel er één op. 

"Het was Model J dat ons het meest heeft beïnvloed bij onze benadering van een nieuwe Duesenberg."

Waar ze uiteindelijk mee uitkwamen, was een stilistische afwijking van het toen geldende auto-ontwerp. In plaats van de horizontale grille die toen in de mode was, droeg de Duesenberg een klassieke verticale grille met brede spatborden en grote open wielkasten die doen denken aan voertuigen van drie decennia eerder. Volledige instrumentatie was standaard in een tijd waarin idiote lichten de rigueur waren.

De auto maakte gebruik van een Chrysler Imperial wielbasis van 129 inch die was uitgerekt tot 137.5 inch. De totale lengte was maar liefst 244 inch, een inch langer dan een Cadillac Fleetwood Series 75 limousine. Alleen al de motorkap was 80 inch lang en omhulde de 1966-liter V-7.2 van de Chrysler Imperial uit 8, met een vermogen van 425 pk. Gelukkig waren dubbele brandstoftanks van 16 gallon standaard, evenals vierwielige schijfremmen en Dayton 15-inch spaakwielen.

De nieuwe Duesenberg-cabine was rijkelijk afgewerkt met Europese mahonie, kasjmier popeline en lederen bekleding, en mouton-tapijt, een hoogwaardige schapenvacht die lijkt op nertsbont of geschoren bever, en gebruikt in Rolls-Royce-, Bentley-, Cadillac- en Lincoln-modellen van die tijd . Passagiers op de achterbank zouden ook een paneel met standaardmaat krijgen; een tv en een minibar werden aangeboden als onderdeel van een voorgesteld optiepakket van $ 1,800.

Carrozzeria Ghia, die het prototype maakte, zou het chassis en de carrosserie van Model D produceren en naar een fabriek in Indianapolis verschepen waar de aandrijflijn en andere componenten zouden worden geïnstalleerd.

De wielen komen los

Deze week in 1966 debuteerde het Duesenberg Model D-prototype in de balzaal van het Sheraton-Lincoln Hotel in Indianapolis. Met een prijs van $ 19,500, drie keer die van een Cadillac Fleetwood 60 Special, beloofden promotors dat de productieauto een 8.2-liter aluminium V-8 en vierwielige onafhankelijke wielophanging zou hebben. Volgens de plannen waren er in het eerste jaar 150 auto's en daarna 500 eenheden per jaar. 

Na het debuut van de auto hield Exner privéshows, bijgewoond door meer dan 100 autobestuurders en ontwerpers uit Detroit. Maar de financiering van het project droogde na anderhalf jaar op. De Duesenberg Model D uit 1966 was dood, evenals de hoop op een heropleving. 

Noch Virgil Exner Sr. noch Jr. werden betaald voor hun werk, aangezien ze hadden afgesproken royalty's te ontvangen voor elke verkochte auto. 

Het neoclassicisme dat Exner had gecreëerd, had Detroit een nieuwe ontwerprichting gegeven, en het uiterlijk zou spoedig op grote schaal worden gekopieerd op voertuigen als de Lincoln Continental Mk. III en de Pontiac Grand Prix van 1969.

Zelfs de Cadillac Fleetwood uit 1969 zag zijn voorheen horizontale grille verticaal groeien. Halverwege de jaren zeventig had het neoclassicisme van Exner Detroit doorkruist. Het is moeilijk voor te stellen dat de Lincoln Town Car zou bestaan ​​als de Duesenberg Model D er niet was geweest. Toen Cadillac in 1970 de Fleetwood Brougham introduceerde, was het ontwerp van het tijdperk nu verankerd als het Brougham-tijdperk - een tijdperk dat waarschijnlijk niet zal terugkeren.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• Bron: https://www.thedetroitbureau.com/2023/04/the-rearview-mirror-the-car-that-started-a-70s-car-design-craze/