Bilprodusenter tar (en annen) side fra Teslas bok

Publisert av Platon

Følgere: 0

Opprinnelig lagt ut på EVANNEX.
By Charles Morris

I industrialiseringens tidlige dager var de fleste produksjonsbedrifter vertikalt integrerte. Bilprodusenter som Ford eide gruver og stålverk, genererte sin egen kraft og drev sine egne leveringsflåter. I løpet av tiårene, ettersom globale forsyningskjeder ble mer sofistikerte, outsourcet bilprodusenter mer og mer, og i dag er noen bilprodusenter avhengige av eksterne firmaer for alt annet enn kjøretøydesign og strategisk planlegging.

Grunnleggerne av Tesla stolte på dette etablerte globale nettet av produkter og tjenester for å produsere Roadster. Det var virkelig en verdensbil: Karosseriet i karbonfiber kom fra det franske firmaet Sotira; bremsene og kollisjonsputene ble laget av Siemens i Tyskland; chassiset og mye av fjæringen ble bygget av Lotus i Storbritannia; og girkassen ble laget i Michigan av BorgWarner. Roadstere solgt i Nord-Amerika ble satt sammen av Tesla i California, men de som skulle til kunder i Europa og andre steder ble satt sammen av Lotus i Storbritannia.

Etter hvert som Tesla gikk videre til å produsere Model S og X, begynte de imidlertid snart å finne outsourcing-modellen problematisk – leverandører kunne ikke implementere innovasjoner så raskt som det raskt bevegelige unge selskapet ønsket, og de antok noen ganger at salgsprognoser var over- optimistisk, og klarte dermed ikke å produsere deler i tilstrekkelige mengder.

Teslas ledere visste at de ville trenge å sikre en forsyning med batterier da de gikk over til masseproduksjon, så selskapet slo seg sammen med Panasonic på Nevada Gigafactory. Nylig har Tesla begynt å samarbeide med andre batterileverandører, og i 2020 begynte de å lage noen av dem sine egne battericeller.

Tesla utviklet tidlige versjoner av Autopilot i samarbeid med det israelske firmaet Mobileye, men i 2016 skilte selskapene lag. Da den introduserte Autopilot 2.0, erstattet Tesla Mobileyes maskinvare med sitt eget sensorsystem kalt Tesla Vision. "Tett integrasjon av maskinvare og programvare er avgjørende for rask og effektiv fremgang," sa Tesla Autopilot Program Director Sterling Anderson på den tiden. "Å bevege seg raskt krever ofte å bringe løsningen internt."

Tesla har gradvis brakt mer og mer design og produksjon under sitt eget tak – det er det sannsynligvis den eneste bilprodusenten til bygge sine egne seter, for eksempel. I en 2017 Wired Artikkel, Greg Reichow, som var Teslas produksjonsdirektør under den historiske overgangen fra lavvolum Roadster-produksjon til den svært automatiserte monteringen av Model S og X, beskrev Tesla som "mer vertikalt integrert enn noe bilselskap siden storhetstiden til Ford Rouge-anlegget på slutten av 1920-tallet." (Disse temaene diskuteres grundig i boken min, Tesla: Hvordan Elon Musk and Company gjorde elektriske biler kule og omskapte bil- og energiindustrien.)

Nå, som de har gjort på så mange måter, følger eldre bilprodusenter Teslas ledelse og går tilbake til mer vertikal integrasjon. Som et nylig stykke i Wall Street Journal rapporter, bilprodusenter har investert i joint ventures for å sikre sine forsyninger av battericeller og råvarer. De Volkswagen Group, GMog stellantis kunngjorde nylig avtaler for å sette opp forsyninger av litium. GM sa i desember at de vil gå sammen med det koreanske stål- og kjemiske firmaet POSCO for å bygge en nordamerikansk fabrikk å produsere katodematerialer. Volkswagen planlegger å bygge en lignende katodematerialfabrikk i samarbeid med belgisk materialselskap Umicore.

[Innebygd innhold]

Tesla overvant forsyningskjedekrisen i 2021 og andre bilprodusenter legger merke til det (YouTube: Reuters)

Forsyningskjeden for elektriske kjøretøyer ser veldig annerledes ut enn den bilprodusentene har bygget opp over flere tiår for ICE-kjøretøyer, og overgangen til elbiler forstyrrer tradisjonelle forhold mellom bilprodusenter og deres leverandører, sa kilder til WSJ.

For bilprodusenter å stole på leverandører for å utvikle sin batteriteknologi vil være som å ikke lage sine egne motorer, sa Thomas Schmall, administrerende direktør i Volkswagen Group Components.

Ken Morris, GMs VP of Electric and Autonomous Vehicles, sa på en nylig pressebegivenhet at å bringe mer av batteriforsyningskjeden internt var avgjørende for å oppfylle selskapets lønnsomhet og miljømål. "Vertikal integrasjon vil hjelpe oss å gjøre det raskere, til en lavere kostnad og mer bærekraftig."

Det er flere grunner til at vertikal integrasjon kommer tilbake i stil. Den pågående bølgen av forsyningskjedeforstyrrelser får produsenter til å tenke to ganger på det nåværende omfanget av global outsourcing. "Alle ønsker å sikre forsyningskjeden, og ikke gjenta den veldig smertefulle opplevelsen av halvledermangel," sa Umicore-sjef Mathias Miedreich til WSJ.

En grunn til at Tesla har navigert halvledermangelen langt bedre enn de eldre merkene, er dens tett kontroll over datamaskinens programvare og maskinvare. "Tesla, født i Silicon Valley, har aldri outsourcet programvaren deres - de skriver sin egen kode," sa Morris Cohen, professor ved Wharton School ved University of Pennsylvania, til New York Times. "De omskrev programvaren slik at de kunne erstatte brikker som var mangelvare med brikker som ikke var mangelvare. De andre bilprodusentene klarte ikke det.»

Å produsere deler nærmere sluttmonteringsfabrikkene kan også redusere karbonavtrykket til produksjonen. "Akkurat nå er det materialer og input i denne verdikjeden som sikksakk over hele verden," sa Anirvan Coomer, GMs administrerende direktør, Global Purchasing and Supply Chain. "Vi ser en mulighet i forhold til å gjøre verdikjeden mye mer bærekraftig og slankere."

Setter du pris på CleanTechnicas originalitet? Vurder å bli en CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadør - eller en beskytter på Patreon.