Indias rolle i global bilelektrifisering

[Denne artikkelen ble først publisert på
AutoCarPro.In]

Elektrifisering har raskt dukket opp som en av nøkkelene
globale megatrender på tvers av bransjen og er en bidragsyter til
forstyrrende epoke i bil- og mobilitetssektorene.

Modne markeder som Europa og Stor-Kina tar
viktige skritt for å overføre kjøretøyene sine til den elektriske tidsalderen,
og deres forbrukermarkeder har reagert entusiastisk. India
ligger litt bak kurven sammenlignet med e-mobilitetslederne
men satser på masseskala elektrisk mobilitet.

Darshak Parikh, seniorforskningsanalytiker – e-mobilitet, IHS Markit
og Raghunandan Balasubramanian, seniorforskningsanalytiker –
Powertrain, IHS Markit utforske Indias voksende elektriske kjøretøy
(EV) industri og hvordan landets leverandør og komponent
samfunnet kan utnytte nye muligheter.

Vekstprojeksjon
Produksjon av alternativ drivlinje (AP)
teknologier – som består av milde hybrider, fullhybrider, batteri
elektriske kjøretøy (BEV) og brenselcelle elektriske kjøretøy
(FCEVs) – bør øke fra 15 millioner enheter i 2021 til 65
millioner enheter innen 2030 globalt.
I løpet av samme tidsramme, produksjon av ikke-elektrifisert
forbrenningsmotor (ICE)-baserte kjøretøy, inkludert ICE
stopp/start kjøretøy, vil gå betydelig ned fra 68 millioner
enheter i 2021 til 38 millioner enheter innen 2030.

AP-industrien (alternativ drivlinje) i India er fortsatt
utvikle, med begrenset tilgjengelighet og rimelighet av
elektrifiserte kjøretøy. Men innen 2030 ett av fire kjøretøy
produsert i India bør utnytte en eller annen form for alternativ
fremdrift, med milde hybrider som forventes å holde det dominerende markedet
andel blant alle AP-kjøretøyer.

For å oppfylle etterspørselen til produksjon av elektrifiserte kjøretøy, India
vil kreve rundt 1.8 millioner elektriske motorer og 11GWh batteri
kapasitet innen 2030, hvorav rundt 260,000 XNUMX elektriske motorer og
Det forventes 10.5GWh batterikapasitet for produksjon av
BEV-er.

Evolusjon av AP-komponentindustrien
AP-komponentteknologier har allerede nådd et modenhetsnivå
som støtter massemarkedsadopsjon og storskala produksjon av
elektrifiserte kjøretøy.

For full-hybrid og batteri elektriske kjøretøy, bruk av
permanentmagnetmotorer bør forbli utbredt på grunn av deres
høyere dreiemomenttetthet, bedre effektivitet og mindre emballasje
konvolutt. På en lignende måte, stadig mer nikkelrik
kjemi for battericeller, slik som NMC622 og NMC811, er sannsynlig
å være preferansen til de fleste vanlige bilprodusenter globalt.

Går fremover, for å støtte en betydelig økning i AP
komponentetterspørsel, leverandører og OEM-er må raskt utvikle seg
komponenter og teknologier og skalere opp produksjonen deres for å beholde
i takt med farten.

Vi har sett nye og interessante strategier,
samarbeid, og joint ventures mellom komponentleverandører til
utvide sine tilbud og fange de nye markedene når og når de
oppstå. Et eksempel er e-akseldomenet der elektrisk motor,
inverter, og overføringsleverandører har i økende grad gått sammen
å tilby integrerte elektriske fremdriftsløsninger.

Nye joint ventures og andre partnerskap vil også muliggjøre
konstituerende selskaper for å utnytte felles eller komplementære synergier
og utvikle eller utvide til nye produkter, tjenester og virksomhet
områder. I mellomtiden lar frasalg og spin-off selskaper det
flytte mer fokus og kapital til vekstområder som f.eks
e-mobilitet.

Videre kan konsolidering av forretningspraksis også være en
fornuftig grep fra et økonomisk perspektiv. Gjennom fusjoner og
oppkjøp, horisontal eller vertikal integrasjon, kan bedrifter
styrke forretningslinjer og øke markedsandeler.

Til slutt, ved å få statlig støtte som unntak,
tilskudd, og ordninger, bedrifter kan lette den økonomiske byrden på
etablere nye virksomheter i fremvoksende sektorer som dette.

Nye mulighetsområder for leverandører
Rollen til tier-1 og tier-2-leverandører er i endring. Skiftet til
elektrifisert fremdrift er bestemt til å gi store muligheter som
samt utfordringer for tradisjonelle OEM-er, leverandører og nye
deltakere. Som fremhevet tidligere, må leverandører raskt
utvikle teknologi og produksjonsevner for å støtte
overgang.

Det indiske markedet for elektriske motorer og kraftelektronikk
komponenter vil sannsynligvis være vitne til kolossal vekst fra 0.15 millioner
enheter i 2020 til 1.8 millioner enheter i 2030. Den innenlandske
mulighet, sammen med muligheten til å produsere i stor skala og
forsyning til globale markeder, er potensielt svært lukrativt for tier-1
og tier-2-leverandører.

Når det gjelder den globale komponentforsyningskjeden, elektrisk
produksjon av drivverkskomponenter bør i økende grad flyttes innenfor
OEM-er, når de prøver å redusere produksjonskostnadene og administrere
kompleksitet, samtidig som man opprettholder en viss grad av eierskap til drivverket,
spesielt for andre generasjons plattformer.

Selv om den totale størrelsen på EV-komponentmarkedet er
øker, bør andelen komponentoutsourcing avta i
på lang sikt som angitt i følgende diagram.

Imidlertid kan denne utviklingen legge ytterligere press på
leverandører for å identifisere nye eller nisjemarkeder for å finne flere
muligheter.

Tier-1-leverandører må hele tiden innovere og utvikle seg
komponenter relatert til nye og kommende teknologier, konkurrerer med
andre leverandører samt intern OEM-kapasitet for å sikre
virksomhet. De kan også øke produkttilbudet med
samarbeide med andre tier-1-leverandører for å tilby løsninger som f.eks
som integrert kraftelektronikk og e-aksler.

India versus resten av verden
Mens veksten i AP (alternativ drivlinje) industrien er på en
bane oppover, har industrien i India mye terreng å dekke
å realisere utbredt adopsjon. Kost-nytte-analysen veier inn
fordel for elektrifisering i to- og trehjulsdomener samt
turdelingsmarkeder, men det samme kan ikke sies om lys
kjøretøy ennå.

På lang sikt har India potensial til å etablere seg som
et globalt forsknings- og produksjonssenter. Eksisterende medvind det
kan føre til dette scenariet er gunstige FAME II-policyer, den
regjeringens produksjonstilknyttede insentiver (PLI) for innenlandske
produksjon av battericeller, samt insentiver for
etablere en innenlandsk halvlederindustri.

Selv om India mangler de nødvendige råvarene for
produksjon av store elektrifiserte drivlinjekomponenter, er det blant
de få territoriene som har den strategiske fordelen av de laveste
kostnader for battericelle-produksjon, samt noe annet
elektriske drivverkskomponenter.

Mange statlige myndigheter tilbyr også insentiver på tilbudssiden
og kapitaltilskudd for AP-komponentproduksjon og montering.
Innenlands har opererende OEM-er og leverandører ekspansjon
kapasiteter som allerede er på plass, og de kan oppskaleres betydelig
produksjon for å bli en større aktør innen både innenlands og eksport
markeder.

Indias komponentindustri har allerede det rette settet med
ressurser, en veldefinert forsyningskjede og en dybde
forståelse for bilbransjen. Ved å utnytte disse
eiendeler og fokus på utvikling og produksjon av EV-komponenter
ettersom etterspørselen øker, kan industrien potensielt få en sterk
fotfeste i hjemme- og eksportmarkedene.

For å få en grundig informasjon om det utviklende EV-økosystemet,
logg inn på et Autocar Professional – IHS Markit webinar på 'Supply Chain Dynamics of Electricified Powertrain
Components', 15. juni kl. 2 (IST).

Registrer deg her for å
delta

Kilde: http://ihsmarkit.com/research-analysis/indias-role-in-global-automotive-electrification.html