Atten år etter sin siste flytur fortsetter Concorde å fascinere folk. Med sin kraft til å fly dobbelt så høy lydhastighet, tillot den til og med passasjerer å oppleve to solnedganger på en dag på kveldens Heathrow-avganger mot JFK.
For å oppnå slike hastigheter, Concord måtte utformes annerledes enn andre jetfly. Den strømlinjeformede kroppen med trekantede vinger og lange spisse nese gjorde den utrolig aerodynamisk, slik at den kunne bryte lydmuren. Nesen i seg selv var et ganske interessant stykke konstruksjon, designet for å endre posisjoner under forskjellige faser av flyvningen. La oss finne ut mer.
Hvorfor så lenge?
Concord var 62 meter lang, hvorav selve den nålelignende nesen var 7.5 meter lang. Selv om dens 185 tonn tunge MTOW kan ha virket mindre sammenlignet med 333 tonn for Boeing 747-100, betydde å bære så mye vekt i supersoniske hastigheter at den måtte være svært aerodynamisk.
For å oppnå dette trengte Concorde, blant andre designfunksjoner, en veldig lang spiss nese som kunne skjære gjennom luften for å redusere luftmotstand. Formen på nesen som hjalp flyet med å oppnå utrolig hastighet hindret imidlertid også piloten og andrepilotens utsikt. Som sådan måtte ingeniørene designe en bevegelig nese som justeres under forskjellige faser av flyturen.
Hengende nese
Nesen som pekte rett bort fra cockpiten var ikke noe problem i marsjhøyde. Det var bare under landing, start og taxiing at det minimerte pilotens utsikt. Concorde hadde en veldig høy angrepsvinkel under landing, noe som betydde at en fast strømlinjeformet nese ikke ville tillate pilotene å se rullebanen. Ingeniørene løste dette problemet ved å designe en hengende nese som kunne justeres under forskjellige stadier av flyturen.
Nesen – utstyrt med et visir – var hengslet til den fremre enden av trykkskallet. Under taxi tillot en hengslet fremre posisjon av nesen med 5 grader piloter en sikt fremover som ligner på andre jetfly. Denne posisjonen ble opprettholdt under start og første klatring, hvoretter nesen ble hevet igjen, noe som ga tilbake flyet dens slanke aerodynamiske form. Visiret festet til nesen beskyttet frontrutepanelene mot kinetisk varme under høye hastigheter.
Det var imidlertid under landing at man kunne se i hvilken grad nesen kunne beveges. Concorde landet med nesen senket 12.5 grader for å gi piloten uavbrutt utsikt over rullebanen. Fallvinkelen ble redusert til 5 grader like etter landing for å unngå potensiell skade nær bakken.
De forskjellige vinklene på Concordes nese kan deles inn i fire posisjoner avhengig av stadiet av flyturen:
- Visir og nese opp – brukes under det meste av flyturen og når du er parkert
- Visir ned, nese opp – for pushback
- Visir ned, nese mellom (5 grader) – taxi, takeoff og innledende klatring eller tilnærming
- Visir ned, nese ned (12.5 grader) – endelig innflyging/landing
All ære for denne bemerkelsesverdige ingeniørbragden går selvfølgelig til Marshall of Cambridge (Engineering) Ltd. De jobbet på vegne av British Aircraft Corporation og jobbet med nesedesignet gjennom 1960-tallet og leverte det like etter 1967 for Concordes første flytur. et par år senere.
Fikk du noen gang en sjanse til å se Concorde under landing? Hvilken funksjon ved det ikoniske flyet skilte seg ut for deg? Del gjerne kommentarene dine.
