På tidspunktet for uavhengighet arvet det indiske luftvåpenet (IAF) noen av luftfartsmidlene som ble etterlatt av britene, inkludert Hawker Tempest og Spitfires. India anskaffet også britiske fly som Hawker Hunter, Gnat, Devon og Vickers Viscount. Amerikas forente stater var motvillige, men tilbød noen helikoptre. Franskmennene tilbød jagerfly på 1950-tallet som Dassault Ouragan (Toofani) og Mystere. På slutten av 1950-tallet hadde India innført sovjetiske middels transportfly IL-14 og Mi-4 helikoptre og på 1960-tallet Antonov An-12 og et topplinje MiG-21 jagerfly. India anskaffet også mange sovjetiske luftvernsystemer og våpen. Med dette begynte et forhold mellom 'Bear Hug' at selv i dag er nesten 65 prosent av IAF-flyflåten av sovjetisk/russisk opprinnelse. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) begynte også opprinnelig å produsere utenlandske fly under lisensproduksjon, inkludert den franske Allouette, British Gnat, Russian MiG-serien og Jaguars blant mange andre. Innkjøp fra forskjellige land hadde sin egen kompleksitet med blandede reservelager og overhalingsstyring. Dette resulterte noen ganger i lavere flyservicebarhet og høyere vedlikeholdskostnader. I mange tilfeller gikk også livssykluskostnadene opp.

Den anglo-franske flåten av SEPECAT Jaguar-flyene ble bestilt i 1978 og store antall ble bygget av HAL under lisens. India gjorde store flyelektronikkoppdateringer, inkludert treghetsangrepssystemet (DARIN), autopilot, cockpit-avionikk, våpen og radar. IAF har fortsatt betydelige antall og planlegger å operere frem til 2030. Det opererer 36 franske Dassault Rafale. Den hadde tidligere kjøpt Dassault Mirage-2000 i 1984, og den samme har blitt oppgradert til Mirage-2000-5 MK-II-standarder. Mirages vil fly i IAF utover 2030. HAL utfører Mirage-fly og motoroverhalinger. De fleste komponenter og reservedeler kommer fortsatt fra utlandet. Mange av MiG-29-ene som ble anskaffet fra Sovjetunionen har nylig blitt oppgradert. De tre siste oppgraderte MiG-21 'Bison'-flyene er fortsatt hos IAF og vil fases ut innen 2025. De har kjøpt en stor flåte av Sukhoi Su-30MKI, hvorav de fleste har blitt lisensprodusert i India. Flyet vil snart bli oppgradert som 'Super Sukhoi' med aktiv elektronisk skannet array (AESA) radar og vil være ryggraden i IAFs jagerflåte i minst de neste to tiårene.

Over 80 britiske Hawker Siddley HS-748 medium turboprop-fly ble lisensprodusert i India av HAL. Noen få av disse flyene brukes fortsatt til kommunikasjonsoppgaver. HAL bygde den tyske luftfarten 'Dornier-228' under lisens i India. IAF opererer det russiske Ilyushin IL-76MD (fraktskip), IL-78MKI (flydrivstofftanker) og A-50 med israelsk Phalcon-radar som AEW&C. IAF har over 100 AN-32, som kom fra et anlegg i Ukraina. I mellomtiden har forholdet mellom Indo og USA kommet langt siden de kalde stemningene på 1950-tallet som hadde presset India inn i den sovjetiske leiren. Fra 2004 begynte Indo-US Cope India-serien med fellesøvelser og IAF deltok også i Top-Gun Red Flag Exercises i USA. India anskaffet Boeing P-8I for den indiske marinen, Lockheed C-130J-30s 'Super' Hercules', og Boeing C-17 Globemaster III, strategisk løftefly for IAF. Nasjonen har nylig signert en kontrakt med Airbus for 56 CASA C 295 W, hvorav 40 skal bygges i India.

Over 300 Aerospatiale Allouette-III, lette helikoptre ble produsert på lisens av HAL. Variantene 'Chetak', 'Cheetah' og 'Cheetal' flyr fortsatt i India, inkludert for operasjoner i høye høyder i Siachen-breen. Mellomstore russiske hjelpe- og angrepshelikoptre Mi-8s ble med i IAF på begynnelsen av 1980-tallet. Senere fulgte mer avanserte versjoner som Mi-17, Mi-17-1V og Mi-17V-5s. Svært store antall er fortsatt i tjeneste. IAF anskaffet Boeing Apache AH-64 Longbow angrepshelikoptre og CH-47 Chinook tungløfthelikoptre. USA har dermed kommet inn i Indias transport- og helikopterøkosystem. De tilbyr nå F-16, F-18 og F15 for MRCA-fullføringen.

HAL Kiran (HJT-16), mellomtrinns jet-treneren, ble påvirket av den britiske 'Jet Provost'-designen. Kirans har Rolls Royce Viper-motoren og senere versjoner av Bristol Siddeley Orpheus-motoren. India kjøpte nesten 75 sveitsiske Pilatus PC-7 MK-II trenere. BAE Systems Hawk Mk 132, en britisk enmotors avansert jet-trener brukes til trening og rimelige kamper. Disse bygges av HAL på lisens.

Israel har vært en svært betydelig romfartspartner for India siden de to etablerte formelle diplomatiske forbindelser i 1992 og forsvarsbånd i 1996. India kjøpte Heron and Searcher Unmanned Aerial Vehicles (UAV) og Harpy and Harop Combat UAV (UCAV) fra Israel. India er avhengig av Israel for mange radarer og missilsystemer og flyelektronikk. India vil sannsynligvis også anskaffe 30 MQ-9 UAV-er for de tre væpnede styrkene fra General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI) i USA, hvorav to har vært på leiekontrakt med den indiske marinen i to år. I mellomtiden har India en ambisiøs plan for urfolks UAV og droner.

India har vært avhengig av flymotorer med utenlandsk opprinnelse. Nasjonen har laget russiske, britiske og franske motorer på lisens i mange år. Selv ALH-motoren Shakti er gjennom et joint venture med Frankrike. General Electric-motorene med amerikansk opprinnelse driver TEJAS-varianter og vil sannsynligvis bli brukt til Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) i tiden som kommer.

HAL har laget tusenvis av faste og roterende fly de siste 75 årene. Bortsett fra HF-24 Marut, DHRUV-helikoptervarianter, noen få trenere, og mer nylig TEJAS, har alle flyene vært av utenlandsk opprinnelse, lisensprodusert i India. HAL bygde fly ved å bruke utenlandske produksjonsteknologiske tegninger. I de fleste av disse tilfellene har India vært avhengig av utenlandske leverandører selv for relativt lave teknologier. Ofte var lisensproduksjon prisgitt utenlandsk leverte systemer eller deler. Noen ganger blir små deler foreldet fordi ingen produserer dem på grunn av dårlige stordriftsfordeler. HAL lyktes i å skape lokale leverandører for disse delene. Selv i dag importeres mange hovedkomponenter av LCA, motoren, radaren, utkastersetet, mange flyelektronikk og våpen.

Logistikkkjeden for IAF innebærer ofte å dirigere reservedeler fra utenlandske leverandører gjennom HAL. Dens evne til å vri utenlandske leverandører er relativt lav. Mange utenlandske leverandører er også bekymret for at India skal bli uavhengig av dem og fortsetter å utsette forsyninger til HAL med vilje.

India har vellykket brukt joint venture-ruten i noen tilfeller, men det har ikke vært noen betydelig overføring av teknologi (ToT) i de fleste tilfeller. Kina har brukt intellektuelt tyveri og reverse engineering for å bygge topp forsvarssystemer, men har nå investert store summer i forskning og utvikling og har blitt uavhengig.

Indisk privat luftfartsindustri er også avhengig av mange DRDO-laboratorier og andre forsvars-PSU-er, som igjen er avhengige av utenlandske firmaer. Kompleksitetene for private aktører er lik. Drone Federation of India har listet opp mange kritiske komponenter av droner laget i India som fortsatt er importert. Selv om det er oppmuntrende å se noen store private aktører gå inn i forsvarsproduksjon, trenger industrien fortsatt håndtak og støtte med India-vennlig politikk, og det antas at den nye forsvarsoppkjøpsprosedyren vil gjøre en forskjell.

Av ovenstående er det klart at India er avhengig av mange land. Å administrere flyflåter fra mange land har sin kompleksitet. Hvert land følger forskjellige metoder for lagerstyring, og i mange tilfeller må India følge et lignende system. Hvert land har ulike import- og eksportforskrifter og følger ulike tollprosedyrer. Det er forskjellige tidslinjer for reparasjoner og reservedeler. Hvert land har forskjellige byråer å forholde seg til, og mange har lagt inn bestillinger til underleverandører.

Mange uforutsigbare triggerhendelser fører til logistiske kjedeforstyrrelser. Oppløsningen av Sovjetunionen på begynnelsen av 1990-tallet forårsaket et nivå av uro for forsyninger. Selv om Russland tok over kontraktene og forsyningene, måtte India fortsatt forholde seg til andre land som Ukraina for mange varer. På samme måte, med den nylige konflikten mellom Russland og Ukraina, har det vært en forstyrrelse av noen forsyninger. Russlands egne interne krav til utskifting av våpen på grunn av krigen har brakt inn deres egne forsyningsprioriteringer. Da India ble en atomvåpenmakt, hadde mange land ledet av USA satt restriksjoner på våpenforsyning. Heldigvis sto Russland og Frankrike bak India da.

Noen få vestlige land som USA har strategiske eller politiske grunner for militære forsyninger, men de fleste europeiske land har først og fremst kommersielle interesser. Sovjeterne, for politisk å vinne over India, leverte tidligere fly i byttehandel for skip med bananer, sko eller strømper. Etter bruddet i 1991 begynte utbetalingene i harde dollar, men tankegangen til mange, i den russiske flyindustrien, må fortsatt komme seg etter den sovjetiske bakrusen. Selv signering av små kontrakter for reservedeler tar lang tid med Russland. Noen russiske produksjonshus er økonomisk svake på grunn av betydelig reduserte ordreinngang.

Etter konflikten i Ukraina er det klart at forsyningskjeder kan forstyrres gjennom økonomiske og shippingrelaterte sanksjoner. En av Indias ubåter på reparasjon i Russland kan ikke være tilbake på grunn av slike sanksjoner.

De opprinnelige kostnadene per enhet for det russiske kampflyet har alltid vært lavere, men livssykluskostnadene (LCC) har alltid vært høye på grunn av raskere utskiftingshastigheter og kortere overhalingssykluser. På grunn av den lange reparasjonssyklusen som involverer komplekse eksport-importprosedyrer, har den russiske flåtens servicevennlighet ofte blitt sett på mellom 50-60 prosent. Mens de vestlige landene har tatt i bruk moderne nettbaserte metoder for ekstra overvåking og forsyning, følger russerne stort sett det gamle systemet med innrykk. Servicegraden for noen vestlige flåter har vært relativt høyere. Enhver styrke med rundt 650 kampfly med 60 prosent brukbarhet ville bety 260 fly i hangaren. Den myndighetspålagte brukbarheten er fastsatt til 75 prosent. Tar man kostnaden for et typisk jagerfly selv på rundt 400 crore Rs, vil nesten 260 fly på bakken bety at eiendeler verdt 1,04,000 crore Rs ikke er i drift.

Utvilsomt var Sovjetunionen og Russland til stor hjelp for India for våpenforsyninger i kritiske første år, og forholdet forble bunnsolid. Etter 1990-tallet skjøt imidlertid vestlige land frem i noen teknologier. Også, da India begynte å bli en betydelig økonomisk og militær makt, begynte Vesten å beile til det og var mer klar til å gi avanserte våpen. Dette ga India flere alternativer å velge mellom. På lang sikt er det ikke i Indias interesse å ha de fleste av eggene (armene) i en enkelt kurv.

India må tynne sin russiske flykurv. Nasjonen trakk seg til slutt ut av det felles Fifth Generation Fighter Aircraft-programmet (FGFA) med Russland, tilsynelatende av tekniske årsaker. Den forfulgte heller ikke tomotors Multirole Transport Aircraft (MTA) og Ka-226 lett helikopter. IAF, som på toppen hadde nesten 85 prosent russiske fly, er allerede kommet ned i rundt 65 prosent. Likevel utgjør bare Su-30MKI nesten 40 prosent av IAFs jagerflåte. Armkurven trenger balansering.

IAF har luftbårne plattformer fra Russland, USA, Storbritannia, Frankrike, Israel, Ukraina og Sveits. India har syv typer jagerfly i Su-30MKI, Rafale, MiG-29, MiG-21 Bison, Mirage-2000, Jaguar og TEJAS. Det er klart at IAF ikke hadde noe annet valg enn å mestre kunsten å operativt administrere blandede flåter. India har også klart å integrere et stort antall fullt programmerbare vestlige og indiske flyelektronikk selv i de russiske flyene, som faktisk har noen systemfellesskap med hverandre, men at reservedelsnomenklaturene var forskjellige gjorde det vanskelig for IAF å administrere varelager for noen år. I de første årene var kampsysselsettingstilnærmingen til IAF Russland-sentrisk, men etter induksjonen av Jaguar og Mirage-2000 endret det samme seg, og også Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE) støttet utviklingen av indianerne bekjempe sysselsettingstilnærming.

IAFs uttømte luftressurser må opp for en luftkampanje i et tofrontsscenario. Teknologiintensiv luftkraft krever raskere utskifting av eiendeler på grunn av raskere foreldelse. IAF er nede på 30 kampskvadroner i forhold til de autoriserte 42. Lav brukbarhet bidrar til det allerede dystre scenariet. En kritisk komponent for forbedret servicevennlighet er den forbedrede logistikkkjeden. Mange flåter betyr mange flybeholdninger. Hver 5 prosent forbedring i servicevennlighet ville bety å legge til 32 fly (1.5 skvadroner). Servicevennlighet er også knyttet til leverandørkjeder.

Pakistan Air Force (PAF) har besluttet å begrense sin kampflyflåte til bare 3-4 typer på sikt. Disse vil først og fremst være F-16, J-10C og JF-17. Kina jobber også mot dette målet. På sikt må India begynne å rasjonalisere sine flåter. Jeg føler at India først og fremst bør ha AMCA, LCA, Su-30 MKI og en annen type utenlandsk jagerfly, noe som reduserer flåtene til bare fire. MiG 21 Bison vil fases ut og TEJAS MK-2 vil erstatte Mirage-2000, Jaguar og MiG-29. India må kjøpe en utenlandsk MRCA. IAF har allerede to skvadroner av Rafale. Den har allerede betalt for India-spesifikke forbedringer, to flybaser har infrastrukturen til å ta på seg flere fly, og hvis den indiske marinen bestemmer seg for å shortliste Rafale-M for luftfartsoperasjoner, vil det være svært fornuftig å gå for flere Rafale-fly, noe som gjør det er mye mer levedyktig for Make-in-India.

Rasjonalisering og reduksjon av antall flåter bør prioriteres. Inntil vi tar inn flere urfolksfly, må alle fremtidige anskaffelser ha denne faktoren i tankene. Geopolitisk er det best å spre egg i forskjellige kurver. I det lange løp må India i utgangspunktet målrette seg mot det jeg kaller 30-30-40-flyblandingen. Det betyr 30 prosent russiske, 30 prosent vestlige og 40 prosent indiske. Det kan ta oss over to tiår å nå dit, men det bør være målet.