Ute av spesifikasjoner Motoring kjører elektriske lastebiler døde for å teste rekkevidde, har en kreativ løsning for å få dem i gang igjen

Publisert av Platon

Følgere: 0

Meld deg på daglige nyhetsoppdateringer fra CleanTechnica på e-post. Eller følg oss på Google Nyheter!

En ting som virkelig suger med rekkeviddetesting er at du aldri kan komme til den absolutte bunnen av pakken uten noen alvorlige ulemper. Jeg har ikke kjørt min Bolt EUV til døden, men jeg kjørte min 2018 Nissan LEAF til døden flere ganger.

Den første gangen kjørte jeg fra Phoenix til El Paso før det var noen Electrify America-stasjoner. Etter å ha tilbrakt natten på en bobilpark i Willcox, Arizona, satte jeg meg til Deming, New Mexico, for å tilbringe litt mer tid på en bobilpark der. Men LEAF døde omtrent en halv mil unna, og jeg måtte dytte den. Heldigvis hjalp noen hyggelige gutter meg å skyve den en del av veien, og min kone klarte å styre den opp til pidestallen.

En annen gang, da jeg gikk den andre veien til Phoenix, bestemte jeg meg for å prøve å hoppe over Willcox, og gikk fra en skissert bobilpark i Lordsburg, New Mexico, helt til Tucson for å ta en EVgo-stasjon. Jeg kom ved et uhell inn på feil parkeringsplass, og den døde bare noen meter unna laderen, men med en murvegg i veien. Så jeg presset den tilbake på gaten med nok kraft til at min kone kunne skyve den inn.

Men den tredje og siste gangen LEAF døde, var jeg omtrent to mil hjemmefra, på siden av I-10, og med en stor bakke mellom meg og avkjørselen min. De fleste familier var utenfor byen, så jeg måtte ringe for å få tauet. Etter en halvtimes ventetid ble bilen sluppet i oppkjørselen min og jeg kunne lade opp mens jeg sov.

Gitt disse dårlige erfaringene, gjør jeg i utgangspunktet aldri en full-range test på en bil. Det er upraktisk, og kanskje til og med litt vondt og farlig. Så, for å teste rekkevidden, skal jeg bare lese om effektiviteten ved å gjøre forskjellige ting og ekstrapolere til det beste tallet jeg kan få for brukbar batteripakkekapasitet.

Men, Out of Spec Reviews kom opp med en bedre løsning som ikke er den mest miljøvennlige, men gitt at den bare brukes til å gi noen få miles rekkevidde for å komme tilbake til en lader etter å ha kjørt død, er den ikke så stor av en avtale. (artikkelen fortsetter etter innebygd video)

[Innebygd innhold]

I stedet for å ringe etter en bergingsbil eller lade nivå 2 fra en stor kraftstasjon eller noe, bygde mannskapet en mobil ladestasjon, ikke ulikt ladestasjonene som Tesla bruker noen ganger. De leide et stort dieselaggregat fra Sunbelt Rentals, og monterte deretter en liten Level 3-ladestasjon på pløsen. Denne trekkes så med bak en elektrisk lastebil som så kan stelle lastebilene når de til slutt kjører helt utenfor rekkevidde.

Mobil DC-lading pågår! @Out_of_Spec @itskyleconner pic.twitter.com/KRNTIDiEVK

— Max Patten (@MaxPatten) Mars 18, 2024

Målet her var å teste en Cybertruck, en Rivian R1T, en Silverado EV og en F-150 Lightning for ikke bare å se hva rekkevidden deres er, men gå helt til absolutt null. Dette forteller oss ikke bare hva den faktiske rekkevidden er, men gir deg også en ide om hva bufferen er under null. For å teste dette ble alle lastebilene testet i 70 MPH på motorveien og kjørte til de bokstavelig talt ikke kunne gå lenger.

Ikke lenge inn i videoen gir de ut dataene.

Som forventet ga Silverado EVs gigantiske batteri den gigantiske rekkevidde, men den falt under EPA-vurderingen. Rivian fikk den nest beste kjørelengden, og møtte nesten EPA-serien. Tesla Cybertruck møtte rekkevidden på rundt 300. F-150 Lightning falt litt kortere og oppfylte heller ikke EPA-vurderinger. Ingen av disse lastebilene bør dømmes for ikke å oppfylle EPAs vurdering, da det er fryktelig urealistisk (noe som fører til denne typen tester i den virkelige verden).

For å teste løp de ut til Wyoming og deretter Nebraska langs motorveien til en bestemt avkjørsel, og begynte deretter å gå tilbake. Da F-150 døde, hadde han ikke mulighet til å få den ut på en frontvei for en sikrere dødstopp, så han måtte trekke seg på en bred skulder og vente på dieselladeren. Ved å bruke det mobile DCFC-oppsettet klarte de å få F-150 til en vanlig lader.

De andre lastebilene var også vanskelige å forutsi stopp på. En lignende ting skjedde neste gang med R1T, fast på siden av motorveien i stedet for på en frontvei, men det var ingen barriere mellom den og gresset mellom den og frontveien. Cybertrucken klarte å gå av motorveien helt på slutten og døde på en sidevei klar for slep i stedet for en generatorladning. Silveradoen havnet død langs siden av motorveien, men de klarte å finne et trygt sted å trekke den til siden vekk fra trafikken, og trengte litt diesellading for sikkerhets skyld.

Interessant nok klarte Silverado EV å knapt slå et lignende rekkevidderesultat sammenlignet med Lucid de testet tidligere. Men for å vite hvem den virkelige "range-kongen" er, må de teste dem begge på samme dag på samme veier for å få en rettferdig sammenligning.

Dessverre betydde Cybertruckens 48v-system at lastebilen faktisk var død og trengte et hopp for å faktisk lade. Dette var ikke et enkelt spørsmål om å sprette panseret, for frunken åpner seg ikke uten å bli hoppet selv først. Så de måtte gjøre litt arbeid for å åpne det, finne lavspentbatteriet og hoppe over det for å få elektronikken i gang nok til å lade kjøretøyet på en L2-lader.

Silverado hadde også noen problemer. Lastebilen ville ikke gå i gir etter en kort lading, og den ville ikke lade opp mer, så de måtte få noen til å ta med en 10 mm skiftenøkkel for å koble fra batteriet og tilbakestille elektronikken. Dette bidro til å få dem til laderen 2 mil unna. Han klarte ikke å gå raskere enn 26 MPH fordi panseret ikke var helt lukket. Ja, han har rett i at du må ha en 10 mm skiftenøkkel med deg hvis du eier en Chevrolet EV.

Alt i alt var dette et interessant eksperiment, men det er noe de fleste som er mer forsiktige aldri vil møte.

Utvalgt bilde: et skjermbilde fra den innebygde videoen.

Har du et tips til CleanTechnica? Vil du annonsere? Vil du foreslå en gjest for vår CleanTech Talk-podcast? Kontakt oss her.