Vil Indias Akasa Air lykkes i det overfylte markedet?

De siste ukene har indisk luftfart sett etter en etterlengtet oppstart: Akasa Air. Det nyeste lavprisflyselskapet i markedet har tiltrukket seg store investorer og kommer med stjernekraften som ikke er sett på mange år. Men kan Akasa Air lykkes i et overfylt marked med knappe marginer? Hvordan planlegger flyselskapet å markedsføre seg selv? La oss finne det ut.

Historie

I mars rapporterte vi at tidligere Jet Airways og GoAir-sjef Vinay Dube var ute etter å starte et nytt flyselskap. Lite var kjent om flyselskapet da, inkludert navnet, flåte, eller til og med realistisk dato for en første flytur. Med liten investering på den tiden så det ut til at transportøren hadde en lang vei å gå.

Spol tre måneder fremover og Dubes flyselskap er i søkelyset. Flyselskapet som nå heter Akasa Air, har tiltrukket seg en stor investering fra den legendariske investoren Rakesh Jhunjhunwala, kjent som Warren Buffett of India. Å få Jhunjhunwala ombord har vært et stort PR-kupp, som har tiltrukket seg oppmerksomhet til flyselskapet og fått flere investorer de siste månedene.

Ifølge The Economic Times, investerte Jhunjhunwala formelt ₹247.5 crores ($33.3 millioner) i slutten av juni. Finansiering vil sakte frigjøres i løpet av de kommende månedene for å ta Jhunjhunwalas eierandel til 40 %. Han har for øyeblikket gitt flyselskapet 43.75 crores ($5.88 millioner), tilsvarende en eierandel på 9%. Like etter la en Dubai-basert indisk investor også til midler, slik at flyselskapet kunne nå sitt finansieringsmål for å motta sin No-Objection Certification (NOC) fra regjeringen.

Gründer Vinay Dube og hans familie eier for tiden 70 %, men vil se denne eierandelen reduseres etter hvert som flere investorer skyter penger inn i transportøren. Men hva har flyselskapet planlagt?

Maksimere

En av de dyreste komponentene ved å starte et flyselskap er å anskaffe en flåte. Å inngå en flyavtale tidlig og med riktig produsent kan være til nytte for et flyselskap i årene som kommer. Dette er akkurat det IndiGo gjorde, Indias største flyselskap og en inspirasjon for Akasa i nær fremtid.

I 2005, IndiGo signerte en ordre på 100 fly med Airbus for A320, den største avtalen i indisk luftfartshistorie. Bak kulissene hadde transportøren kapitalisert på Airbus' desperasjon etter å komme inn på det indiske markedet og ta markedsandeler fra Boeing. Dette tillot flyselskapet å ha den laveste kostnadsbasen, en faktor som har latt det lykkes de siste og et halvt ti årene. Spol frem 15 år, og Akasa har kanskje den samme gylne muligheten.

Boeings formuen har snudd kraftig i India. Etter å ha dominert smalkroppsflåtene på begynnelsen av 2000-tallet, forstyrret lavprisflyselskapenes inntreden planene til flyprodusentene. Etter hvert som Airbus popularitet blant lavprisselskaper vokste, slet Boeing med å få store bestillinger. 737 MAX lindret noen av disse kampene, men alt dette forsvant med typens grunnstøting i mars 2019. En måned senere kollapset Jet Airways og etterlot Boeing med en liten markedsandel i Indias smalkroppsmarked.

Nå har Boeing en ny sjanse på det indiske markedet. Rapporter indikerer at en bestill for 70 til 100 737 MAX 8s er allerede bestemt og en kunngjøring er rundt hjørnet. I følge en rapport i ET Prime, Akasas ordre er så sentral at Boeings direktør for kommersiell salg, James McBride, fløy ned til Mumbai midt i pandemien for å sikre avtalen. Når avtalen er kunngjort, vil den markere starten på en ny æra for Boeing og Akasa Air.

Tøff

Til tross for lave kostnader og penger som strømmer inn, vil ikke Akasas reise være lett. India er et av de konkurrerende luftfartsmarkedene i verden. Fortjenesten er sjeldne og marginene er knivskarpe, med selv den minste endring i noen faktor (som drivstoffpriser) som sender hele industrien i sjakk. Flyselskaper er aggressive når det gjelder markedsandeler og ruter, og etterlater lite oksygen til nye aktører.

I dette bakteppet må Akasas fokus være på å slå IndiGo, SpiceJet og resten på kostnad alene. Ved å ikke falle for en rask ekspansjon og en mer planlagt i stedet, kan Akasa unngå gjeldsfellene som har slått flyselskaper som Jet Airways og Kingfisher konkurs, samtidig som andre som SpiceJet står på randen.

Tidslinjen for Akasa Air risikerer også å havne på etterskudd. De fleste forventer at innenlandstrafikken vil nå og overgå pre-pandeminivåene innen sommeren 2022. Dette betyr at det vil være lite i veien for slots på viktige flyplasser, spesielt Mumbai og Delhi, og flyselskapene vil allerede være på jakt etter passasjerer måneder i forveien. Akasa har angivelig valgt Bangalore som sin første base, som har rikelig med spilleautomater og etterspørsel på kort sikt.

Med unntak av kollapsen av et annet indisk flyselskap, vil Akasa konkurrere mot IndiGo, SpiceJet, Go First og AirAsia India som lavprisflyselskaper. Når den kommer inn i hovedruter, kan du legge til Air India, Vistara og det omstartede Jet Airways på listen. Ingenting av dette ser imidlertid ut til å avskrekke Akasa, som går videre med planene sine.

Hva du skal passe på

Hvis du følger fremtiden til indisk luftfart, er Akasa Air et viktig symbol. Flyselskapets første hinder vil være å motta et NOC (No Objection Certificate) fra departementet for sivil luftfart. Dette har blitt bremset tidligere på grunn av mangel på kapital og spørsmål om styresammensetning, men disse bør strykes ut snart. EN forrige tidslinje av 15. august for NOC har vært savnet.

Når NOC er utstedt, vil Akasas planer bli gjennomgått av DGCA, som kontrollerer den viktige AOC (Air Operators Certificate). Først når flyselskapet har en AOC kan det begynne å selge billetter og begynne å fly passasjerer.

Mye kan gå galt i løpet av de neste 8-10 månedene. Men med finansiering og bransjeveteraner bak flyselskapet, er det potensiale for Akasa å bli den neste store disruptoren i post-pandemisk industri.

Hva tenker du om Akasa Air og fremtiden? Kan det lykkes i det overfylte markedet? Gi oss beskjed i kommentarene!

Kilde: https://simpleflying.com/akasa-air-india-market/