W ostatnich latach nowe i bardziej wydajne silniki pomogły zmniejszyć zużycie paliwa i emisję szkodliwych substancji. Jednak pomimo wpływu pandemii Covid-19, globalny ruch lotniczy pasażerski i towarowy ma rosnąć o 4 procent rocznie do 2040 r.
Organ rzecznictwa przemysłu lotniczego ATAG twierdzi, że zużycie paliwa zwiększa się nawet o 20 procent z każdą nową generacją samolotów. Problemem jest rosnąca liczba samolotów w powietrzu: oczekuje się, że światowa flota samolotów komercyjnych będzie rosła z nieco poniżej 26,000 2019 w 50,000 r. do prawie 2040 XNUMX w XNUMX r..
1. Biopaliwa
Jeśli w ciągu ostatniej dekady latałeś jedną z największych linii lotniczych na świecie, Twój samolot mógł być częściowo napędzany biopaliwami. Chociaż nie są one regularnie używane, linie lotnicze na całym świecie przeprowadziły szeroko zakrojone loty testowe w ramach regularnych połączeń z wykorzystaniem tych paliw.
Źródła zrównoważonych paliw lotniczych obejmują materiały roślinne, takie jak trzcina cukrowa i olej spożywczy z recyklingu. Nie tylko są odnawialne, ale biopaliwa emitują mniej gazów cieplarnianych, nawet po zmieszaniu z konwencjonalnym paliwem do silników odrzutowych.
A przepisy na całym świecie się zmieniają. Od 2022 r. Francja będzie wymagać aby wszystkie loty rozpoczynające się w tym kraju wykorzystywały co najmniej 1% paliwa lotniczego pochodzącego ze źródeł odnawialnych. Zgodnie z przepisami Unii Europejskiej (UE). do 2 r. w przypadku wszystkich lotów rozpoczynających się z europejskich portów lotniczych co najmniej 2025% paliw pochodzących ze źródeł odnawialnych, a do 63 r. odsetek ten wzrośnie do 2050%.
Wyzwaniem dla linii lotniczych jest biopaliwa są cztery razy droższe niż konwencjonalne paliwo do silników odrzutowych. Eksperci twierdzą, że tak stają się tańsze, gdy produkuje się ich więcej. Tymczasem UE zakazuje „tankowania” – tankowania samolotu poza UE, aby uniknąć kupowania biopaliwa na europejskim lotnisku.
2. Wodór
Wodorowe ogniwa paliwowe już są zasilając autobusy w wielu miastach na całym świecie. Ale czy ten najbardziej lotny gaz może być rozwiązaniem dla latania o zerowej emisji dwutlenku węgla? Jeden z brytyjskich zespołów projektowych tak uważa i rzeczywiście tak jest zdobył udział w funduszu rządowym o wartości 20 milionów dolarów opracować jego projekt.
FlyZero Instytutu Technologii Kosmicznej Instytutu Technologii Kosmicznej miał zabrać na pokład do 280 pasażerów – co oznacza liczbę miejsc podobną do tej w Boeing 787 Dreamliner oraz Airbus A330, Za pomocą ciekły wodór przechowywany w temperaturze minus 250 stopni Celsjusza w specjalnych zbiornikach w tylnej części kadłuba mógł następnie latać bez międzylądowania z Londynu do San Francisco.
Opracowywane są nie tylko odrzutowce napędzane wodorem. Airbus zaprezentował swoje Koncepcja zero-e — gamę bezemisyjnych samolotów pasażerskich napędzanych wodorem, w tym samolot pasażerski z silnikiem elektrycznym, wykorzystujący wodorowe ogniwa paliwowe do wytwarzania energii.
„W społeczeństwie nadal panuje błędne przekonanie, że wodór nie jest bezpieczny” – mówi Glenn Llewellyn, wiceprezes Airbusa ds. samolotów o zerowej emisji. „Wiele osób nie jest świadomych, że przy projektowaniu i działaniu współczesnych samolotów napędzanych naftą uwzględniane są szeroko zakrojone środki ostrożności. Dzięki rygorystycznemu stosowaniu tych środków ostrożności lotnictwo może poszczycić się imponującymi wynikami w zakresie bezpieczeństwa”.
3. Energia elektryczna
Kiedy ostatnio samolot na baterie przeleciał przez Cieśninę Cooka oddzielającą Wyspy Północną i Południową Nowej Zelandii, był to duży krok naprzód dla lotnictwa elektrycznego. Ale Pipistrele jest dwumiejscowym samolotem szkolnym. Czy kiedykolwiek zobaczymy samolot pasażerski na baterie?
Eksperci zgadzają się, że technologia akumulatorów będzie musiała znacznie się rozwinąć, zarówno pod względem masy, jak i pojemności, aby urzeczywistnić duże komercyjne samoloty elektryczne.
Energia elektryczna jest niezbędna w walce o realizację przyszłych celów środowiskowych– sugerują badania nad bardziej ekologicznym transportem globalnym. Eksperci są zgodni, choć samoloty elektryczne mogły istnieć już od dziesięcioleci technologia akumulatorów będzie musiała znacznie się rozwinąć, zarówno pod względem masy, jak i pojemności aby urzeczywistnić duże, komercyjne samoloty elektryczne.
Jednak mniejsze elektryczne samoloty pasażerskie już latają i w najbliższej przyszłości mogą zostać certyfikowane do celów zarobkowych, przy czym znaczny postęp można zaobserwować w projektach lotniczych obejmujących większe samoloty.
Na przykład w pełni elektryczna, dziewięciomiejscowa Cessna Grand Caravan 208B największy samolot zasilany akumulatorowo, który wzbije się w przestworza ostatni rok. Magnix, firma, której silniki napędzają elektryczną Cessnę, niedawno zwyciężyła kontrakt z NASA na opracowanie silników elektrycznych do zastosowania w samolocie pasażerskim. Pięcioletni projekt obejmuje testy w locie pełnowymiarowego samolotu. Obserwuj tą przestrzeń.
Źródło: https://www.greenbiz.com/article/3-ways-we-can-keep-flying-zero-carbon-emissions
