Ta historia pierwotnie ukazał się w Objawiciel i jest ponownie publikowany tutaj w ramach Covering Climate Now, globalnej współpracy dziennikarskiej w celu wzmocnienia relacji na temat klimatu.
W lipcu agenci federalni w Nowym Orleanie nagle nakazali 600-stopowemu statkowi towarowemu Pan Jasmine opuścić wody USA. Statek, który wypłynął z Indii, przygotowywał się do wyładunku towarów, gdy inspektorzy zauważyli świeże trociny na pokładzie ładunkowym i odkryli obce chrząszcze i mrówki wwiercające się w drewniane materiały opakowaniowe. Do niepożądanych owadów zaliczały się m.in Chrząszcz kózkowaty azjatycki, gatunek wprowadzony do Nowego Jorku 25 lat temu, gdzie zabił tysiące drzew, a jego kontrola kosztowała 500 milionów dolarów.
Załoga chrząszczy na pokładzie Pan Jasmine nie jest odosobnionym przypadkiem. W tym samym miesiącu eksperci od pszczół na północ od Seattle przeczesywali skraje lasów Gniazda azjatyckiego szerszenia olbrzymiego. Te nowo przybyłe osoby, znane jako „szerszenie-mordercze”, po raz pierwszy pojawiły się na północno-zachodnim wybrzeżu Pacyfiku w 2019 r., prawdopodobnie również za pośrednictwem statku towarowego. Dwucalowe szerszenie zagrażają uprawom, hodowli pszczół i dzikim roślinom, żerując na rodzimych pszczołach. Służby odkryły i zniszczyły trzy gniazda.
Zeszłej jesieni urzędnicy Pensylwanii namawiali mieszkańców, aby wypatrywali latarników plamistych, przystojnych, szerokoskrzydłych mieszkańców Azji, odkrytych w 2014 r. teraźniejszość w co najmniej dziewięciu stanach wschodnich. Uważa się, że przybyła z dostawą kamieni z Chin. Mucha latarniowa żarłocznie zjada rośliny i liście, zagrażając wszystkim, od dębów po winnice.
To tylko kilka z bardziej charyzmatycznych gatunków inwazyjnych, które przybyły do Stanów Zjednoczonych statkiem towarowym. Nadchodzą także mniej widoczni najeźdźcy, do których mogą należeć patogeny, kraby, nasiona, larwy i inne gatunki – niektóre z nich mogą potencjalnie wywrócić do góry nogami ekosystemy i uprawy rolne.
Z bliska z azjatyckim chrząszczem długorogim. (Źródło: Zety Akhtar, Shutterstock)
„Żegluga komercyjna to jeden z najpopularniejszych sposobów transportu gatunków inwazyjnych na całym świecie” – mówi Danielle Verna, ekspert ds. monitorowania środowiska, która zbadane problem od ponad dekady. Jej praca zaprowadziła ją do ruchliwych portów w Maryland, na Alasce i w Zatoce San Francisco, uważanych za jedne z najbardziej biologicznie zaatakowane ujścia rzek.
Verna, która zajmuje się głównie badaniem gatunków inwazyjnych w wodach morskich, wyjaśnia, że żegluga komercyjna umożliwia organizmom bezproblemowe przekraczanie granic geograficznych z prędkością, która nie występuje w naturze, co zwiększa ich przeżywalność. A wraz ze wzrostem wolumenu żeglugi zwiększają się możliwości dla najeźdźców.
„Im więcej żeglugi wykonujemy i im więcej połączeń nawiązujemy, tym większy potencjał tworzymy w zakresie rozprzestrzeniania się gatunków” – mówi Verna.
Kanadyjscy badacze wysunęli ten sam wniosek w 2019 r., kiedy: Przewiduje globalny wzrost liczby gatunków inwazyjnych do połowy stulecia, spowodowany przewidywanym wzrostem handlu zagranicznego. Co więcej, zmiany klimatyczne i globalny nadmiar przesyłek związany z pandemią mogą również przynieść korzyści nowym wprowadzaniom.
Drogą lądową i morską — drogami szkodników
Statek towarowy to potężna rzecz. Może rozciągać się na odległość jednej piątej mili i przewozić ponad 10,000 XNUMX kontenerów, z których każdy zawiera tysiące przedmiotów, które już przewieziono pociągiem lub ciężarówką na duże odległości.
W dowolnym momencie tych podróży rodzime gatunki mogą zaczepić się o przedmioty lub ich opakowania i wylądować na pokładzie statku zmierzającego na inny kontynent.
Sam statek może być także żywicielem, szczególnie dla gatunków morskich. To onieśmielająca tablica wektorów, ale jak Verna nauczyła się, niektóre ścieżki są lepiej przemierzane niż inne.
„Trzeba przyjrzeć się partnerowi handlowemu i wzorcom ruchu” – mówi, podając jako przykład, że niektóre siedliska azjatyckie przypominają te na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Identyfikacja takich podobieństw może pomóc przewidzieć, gdzie mogą rozwinąć się inwazyjne hotspoty.
Te nowo przybyłe osoby, znane jako „szerszenie-mordercze”, po raz pierwszy pojawiły się na północno-zachodnim wybrzeżu Pacyfiku w 2019 r., prawdopodobnie również za pośrednictwem statku towarowego.
Verna twierdzi, że w przypadku gatunków morskich liczy się także rodzaj statku. Badania pokazuje, że tankowce i masowce lub „masowce” – przewożące niepakowane towary, takie jak zboże czy węgiel – wydają się szczególnie podatne na transport gatunków. Kształt ich kadłuba, mniejsza prędkość i czas przebywania w portach umożliwiają gatunkom gromadzenie się na spodzie statku w procesie zwanym biofoulingiem. Nieumyślnie przenosi glony, skorupiaki, bezkręgowce i inne do nowych siedlisk, gdzie mogą mieć wpływ zarówno na gatunki rodzime, jak i na infrastrukturę, taką jak kanały burzowe, a nawet elektrownie przybrzeżne.
Zbiornikowce i masowce przewożą również więcej wody balastowej, która może zostać zassana na pokład po jednej stronie oceanu i zrzucona po drugiej. Oprócz biofoulingu jest to kluczowy sposób, w jaki gatunki morskie docierają do nowych siedlisk. Szczególnie kosztownym przykładem jest Europejski krab zielony, obecnie konkurujące z rodzimymi krabami Dungeness wzdłuż zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych i Kanady.
Badania przeprowadzone przez Vernę i innych na temat wpływu tankowców i masowców pokazują, że rodzaj statku przybywającego do portu może być lepszym prognostykiem inwazji biologicznych niż zwykła objętość statków. Oznacza to również, że pozornie niezwiązane ze sobą zmiany w działalności handlowej mogą spowodować wzrost liczebności obcych gatunków. Na przykład przybycie większej liczby tankowców i masowców w związku ze wzrostem eksportu węgla i gazu ziemnego w Zatoce Chesapeake i na wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej spowodowało wzrost zrzutu balastu w lokalnych ujściach rzek.
Ale chociaż tankowce i masowce mogą mieć największe znaczenie dla najeźdźców morskich, kontenerowce stwarzają wyjątkowe możliwości dla roślin i owadów, które podobnie jak latarnia morska mogą szybko rozprzestrzeniać się po krajobrazie. W tym przypadku największą uwagę zwracają towary i ich opakowania. Szczególnie niebezpieczne są rośliny i wszystko, co jest wykonane z drewna.
Zgadnij, w jaki sposób „szerszeń-morderca” prawdopodobnie przybył do Stanów Zjednoczonych? (Kredyt: AyhanTuranMenekay, Shutterstock)
Na przykład w 2017 r. urzędnicy stanu Wisconsin ostrzegli, że meble z bali importowane z Chin i sprzedawane lokalnie są zainfekowany z chrząszczami drążącymi drewno. Urzędnicy zostali zaalarmowani przez konsumentów, którzy znaleźli trociny podczas rozpakowywania nowych mebli. Urzędnicy ostrzegają, że chrząszcze i ich larwy mogą przetrwać w meblach przez dwa lata, zanim wyrosną na dorosłe osobniki.
Rima Lucardi, ekolog zajmujący się badaniami w Służbie Leśnej Stanów Zjednoczonych w Gruzji, która od 20 lat bada gatunki inwazyjne, również wskazuje na znaczenie drewniane materiały opakowaniowe, które towarzyszą większości towarów przesyłanych oceanicznie do Stanów Zjednoczonych. Należą do nich skrzynie, palety, płozy i skrzynie – rodzaje materiałów, które spowodowały wyrzucenie Pan Jasmine z wód USA. Lucardi twierdzi, że gatunki takie jak chrząszcze występujące na pokładzie statku często chowają się w materiałach opakowaniowych i, jeśli tylko nadarzy się taka okazja, mogą zakłócić ekosystemy i gospodarkę w takich miejscach jak lasy produkujące drewno na południowym wschodzie.
Badania coraz częściej pokazują, że zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz pojemników znajdują się zakamarki i szwy, w których mogą czaić się lub składać jaja pasożyty, ślimaki, owady i inne organizmy. Na takich powierzchniach prawdopodobnie rozprzestrzenił się brązowy marmur śmierdzący błąd na całym świecie, co szkodzi uprawom w USA, a ostatnio było nawet obwiniane opóźnianie przesyłki samochodów do Australii.
Ostatnio praca Lucardi zaprowadziła ją do kontenerów transportowych, które dostarczają wiele otaczających nas towarów. Działając na wniosek amerykańskiej służby celnej i ochrony granic, która wraz z Departamentem Rolnictwa USA sprawdza przychodzące ładunki, Lucardi zbadał kraty wlotowe kontenerów chłodniczych przybywających do rozległego terminalu Garden City w Savannah w stanie Georgia, największego portu kontenerowego w kraju .
Jako jeden z przykładów szeregu możliwych skutków, sztuczne oświetlenie w portach na całym świecie co noc przyciąga roje rodzimych owadów.
„Kontenery chłodnicze działają jak każda lodówka” – mówi Lucardi, wyjaśniając, że potrzebują stałej wymiany powietrza, co oznacza, że mogą wysysać owady i propagule z dowolnego miejsca na trasie.
Lucardiego Badania naukowe Znaleziono tysiące nasion około 30 gatunków, w tym dzika trzcina cukrowa, zakazany przez władze federalne szkodliwy chwast, który zaatakował części Florydy. Prowadząc prace, Lucardi doświadczył także dynamicznego środowiska portowego, które transportuje towary – i gatunki inwazyjne – z portów do niemal nieskończonych lokalizacji w głębi lądu.
„Kontener można załadować na ciężarówkę lub pociąg w ciągu 24 godzin od przybycia” – mówi Lucardi.
To ruchliwe środowisko portowe to kolejny ważny element układanki gatunków inwazyjnych. Jako jeden z przykładów z szeregu możliwych oddziaływaniaw portach na całym świecie sztuczne oświetlenie przyciąga co noc roje rodzimych owadów, z których dowolna liczba może zostać wessana przez kratkę wlotową kontenera, przedostać się do wnętrza kontenera lub złożyć jaja na powierzchni kontenera.
Lucardi twierdzi, że te i inne wektory codziennie przywożą do portów w USA gatunki obce, chociaż zadomowiło się u nich mniej niż 1 procent. Ale ta niewielka część zmieniła już krajobraz – a nawet kultury ludzkie – w regionach w całym kraju.
Stara uczta, spotęgowana klimatem i pandemią
Statki od wieków przewożą gatunki po całym świecie. Badacze uważają, że w latach czterdziestych XIX wieku pojawił się szczep patogenu Phytophthora infestans, który powoduje zarazę ziemniaków, podążał szlakami handlowymi z Meksyku do Belgii, gdzie zaczął niszczyć uprawy. Szybko dotarł do Irlandii, gdzie ulubionym daniem był irlandzki Lumper. Dzięki Lumperowi oferującemu prawdziwą monokulturę, P. infestans zdziesiątkowały uprawy i ogrody, co doprowadziło do głodu, śmierci i masowej emigracji do Stanów Zjednoczonych, gdzie ludzie tacy jak moja prababcia budowali nowe życie w miastach takich jak Boston.
Ale to nie wszystko. Prawdopodobnie pod koniec XIX wieku grzyb przybył z azjatyckimi materiałami szkółkarskimi zaczął zabijać amerykańskie kasztany. Kiedyś znany jako „idealne drzewo” ze względu na jakość drewna, doskonałe garbniki i obfite orzechy kasztan został zniszczony w ciągu zaledwie dziesięcioleci. Od Maine po Gruzję i od zachodu po Illinois uschły 4 miliardy drzew, na zawsze zmieniając krajobraz. Jako przykład kaskadowego współwymierania zniknęły również trzy gatunki ćm zależnych od kasztanowców.
Ostatnio Azjata świder szmaragdowy, która prawdopodobnie znajdowała się w drewnianych materiałach opakowaniowych, już od 2002 r. zniszczyła dziesiątki milionów drzew w USA. Podobnie miliony drzew cykuty we wschodnich Stanach Zjednoczonych ulegają wełniany cykuta adelgid, który prawdopodobnie przybył na japońskie rośliny ozdobne. W miarę jak cykuta powoli zanika, region traci najpopularniejsze rodzime drzewo iglaste, wyjątkową niszę siedliskową i źródło długoterminowej sekwestracji węgla.
Pod koniec XIX wieku grzyb, który prawdopodobnie przybył wraz z azjatyckimi materiałami szkółkarskimi, zaczął zabijać amerykańskie kasztany.
Omacnica szmaragdowa i adelgid włochaty również radzą sobie ze zmianami klimatycznymi, które ociepliły zimy i umożliwiły owadom rozszerzenie zasięgu występowania w Ameryce Północnej. Verna i Lucardi twierdzą, że oczekuje się, że taka ekspansja spowodowana klimatem będzie kontynuowana, i to nie tylko w lasach. Dowody wskazują, że wody ocieplające się tak noszenie Europejskie kraby zielone na północ w kierunku Alaski.
Obaj naukowcy przyznają również, że opóźnienia w żegludze związane z pandemią mogą jeszcze bardziej pomóc inwazjom, czy to poprzez statki spędzające dłuższy czas w portach, czy kontenery pozostające nieruchomo przez dłuższy czas w stoczniach.
Zapobieganie, zapobieganie, zapobieganie
Przez dziesięciolecia Stany Zjednoczone i inne kraje stworzyły skomplikowaną sieć przepisów mających na celu ograniczenie rozprzestrzeniania się gatunków przez statki towarowe. Historia Pan Jasmine pokazuje, że przynajmniej w niektórych przypadkach system może się sprawdzić. Jednak zarządzanie globalną flotą składającą się z tysięcy statków poruszających się w setkach portów to powolna i żmudna praca.
Niewielu wie to lepiej niż Marcie Merksamer, biolog środowiskowy i ekspert ds. wód balastowych, która bada ten problem od dwudziestu lat i pomogła ukształtować wdrażanie międzynarodowego systemu zarządzania wodami balastowymi traktat. Porozumienie, regulowane przez Międzynarodową Organizację Morską Organizacji Narodów Zjednoczonych, zostało spisane w 2004 r., ale dopiero teraz zaczyna obowiązywać.
Merksamer twierdzi, że luka między napisaniem zasad a ich wdrożeniem obejmuje 13-letnie wysiłki mające na celu przekonanie wystarczającej liczby krajów do podpisania traktatu, aby został on ratyfikowany. W tym czasie rządy, przemysł, agencje międzyrządowe i inne spierały się o ocean szczegółów, od technologicznych po polityczne.
„To bardzo skomplikowane” – mówi Merksamer. „Przepisy, które sprawdzają się w przypadku narodu wyspiarskiego, takiego jak Fidżi, niekoniecznie sprawdzają się w większym kraju, takim jak Norwegia”.
Ostatecznie nowe przepisy nakładają na statki obowiązek przestrzegania norm dotyczących zrzutów, które tymczasowo nakładają na nie obowiązek wymiany wody balastowej na głębokich morzach z dala od linii brzegowych. Później zmieni się to w wymóg wyposażenia wszystkich statków w zaawansowane technologicznie systemy uzdatniania wody, które okazały się skuteczne w usuwaniu organizmów w wodzie balastowej.
Podpisało się pod nim ponad 80 krajów – reprezentujących 90 procent światowego tonażu statków – a traktat znajduje się, jak to określa IMO, w „fazie budowania doświadczeń”. Merksamer opisuje ten okres jako czas, w którym przemysł i organy regulacyjne mogą wypróbować przepisy, przetestować nowe systemy oczyszczania oraz zebrać opinie i dane. Zakończenie tego etapu zaplanowano na 2022 r., jednak IMO rozważa przełożenie tego do 2024 r., kiedy traktat stanie się bardziej rygorystyczny.
Ale to nie wszystko, wyjaśnia Merksamer. W tym samym długim odstępie Stany Zjednoczone, które nie są stroną traktatu IMO, wytyczyły własny kurs w kierunku regulacji wód balastowych po lat procesów sądowych i propozycji rozwiązań legislacyjnych ze strony przedstawicieli branży i grup zajmujących się ochroną przyrody. W 2018 roku Kongres wreszcie odpowiedział Ustawa o przypadkowym rozładowaniu statku, która zmieniła ustawę o czystej wodzie w celu wyjaśnienia ról regulacyjnych. Tworzenie przepisów dotyczących tego prawa jest w toku, ale oczekuje się, że ostatecznie doprowadzi to do stworzenia standardów dla operacji komercyjnych.
Podobne opowieści otaczają inne wektory. Na przykład w 2011 r. IMO sfinalizowała dobrowolną współpracę międzynarodową wytyczne w celu ograniczenia osadów biologicznych na statkach komercyjnych. Wytyczne nie mają mocy Traktatu o wodach balastowych, ale mają na celu zapewnienie globalnej spójności. Następnie w 2014 roku Nowa Zelandia wprowadziła pierwszy na świecie obowiązkowe normy krajowe za biofouling. Są one zgodne z wytycznymi IMO, ale wymagają, aby statki wpływające do kraju spełniały standardy „czystości” lub podlegały czyszczeniu na miejscu.
Zapobieganie jest najlepszym sposobem zwalczania gatunków inwazyjnych.
Jeśli chodzi o burty statków, międzynarodowe reguły dla drewnianych materiałów opakowaniowych zostały ustanowione przez Organizację Narodów Zjednoczonych ds. Wyżywienia i Rolnictwa w 2002 r. i od tego czasu były kilkakrotnie zmieniane. Wymagają ujednoliconej pieczęci wskazującej, że materiały zostały poddane obróbce cieplnej lub wysoce toksycznej bromek metylu fumigant. W Stanach Zjednoczonych agenci celni i ochrony granic – tacy jak ci, którzy wywieźli „Pan Jasmine” z Nowego Orleanu – sprawdzają znaczki. I choć historia Pana Jaśminu i innych 2021 drgawki są zachęcające, krytycy zwracają uwagę, że agenci sprawdzają jedynie ułamek ładunku przybywającego każdego roku.
Przepisy dotyczące kontenerów transportowych są znacznie mniej rozwinięte. FAO promuje dobrowolną czystość wytyczne, ale w 2015 r Wstrzymany ruch w kierunku międzynarodowego standardu. Równoczesna Ameryka Północna starania również skupiały się wyłącznie na praktykach dobrowolnych, podczas gdy ostatnio koalicja grup branżowych dźwięczny sprzeciw do opracowania jakichkolwiek zasad międzynarodowych. Jednak Australia i Nowa Zelandia zachwalają współpracę z przemysłem Wymaga pojemniki przychodzące należy oczyścić wewnątrz i na zewnątrz oraz spryskać środkami owadobójczymi.
Dzięki badaniom Lucardiego i innych rzucających światło na kontenery jako wektory wielu obserwatorów ma nadzieję na bardziej zakotwiczoną politykę globalną. I chociaż sfera regulacyjna jest zawiła i ewoluuje, jednomyślnym wątkiem jest skupienie się na zapobieganiu.
Zapobieganie to najlepszy sposób zwalczania gatunków inwazyjnych, mówi Verna. „Przedstawia koszty początkowe, ale będą one niższe niż w przypadku większości dalszych działań zarządczych”.
Nastroje te odbijają się echem, gdy urzędnicy w całym kraju ścigają zabłąkane szerszenie, chrząszcze, muchy i kraby, a mieszkańcy opłakują stratę rodzimych mieszkańców, takich jak kasztany i cykuty.
Źródło: https://www.greenbiz.com/article/cargo-side-hornets-flies-and-crabs
