Raport z dochodzenia: kolizja z terenem w 2022 r. na lotnisku Qualicum Beach w Kolumbii Brytyjskiej

Richmond, Kolumbia Brytyjska, 16 lutego 2023 r —Dzisiaj Rada Bezpieczeństwa Transportu Kanady (TSB) opublikowała swój raport z dochodzenia (A22P0061) do zderzenia w dniu 24 lipca 2022 r. z terenem zarejestrowanego prywatnie samolotu Cessna 172P na lotnisku Qualicum Beach w Kolumbii Brytyjskiej.

TSB przeprowadziło ograniczony zakres dochodzenie klasy 4 do tego zdarzenia, aby zwiększyć bezpieczeństwo transportu poprzez większą świadomość potencjalnych problemów z bezpieczeństwem. Zobacz Zasady klasyfikacji zdarzeń po więcej informacji.

---

Połączenia TSB jest niezależną agencją badającą zdarzenia związane z transportem lotniczym, morskim, rurociągami i koleją. Jej jedynym celem jest poprawa bezpieczeństwa transportu. Zadaniem Rady nie jest ustalanie winy lub ustalanie odpowiedzialności cywilnej lub karnej.

Zderzenie z terenem
Zarejestrowany prywatnie
Cessna 172P, C-GGSN
Lotnisko Qualicum Beach w Kolumbii Brytyjskiej
24 lipca 2022 r

Historia lotu

W dniu 24 lipca 2022 r. prywatny samolot Cessna 172P (nr rejestracyjny C-GGSN, numer seryjny 17274207) wykonywał lot rekreacyjny z widocznością z międzynarodowego lotniska Victoria (CYYJ) w Kolumbii Brytyjskiej (BC) do lotniska Qualicum Beach (CAT4) , PNE. Przed lotem do samolotu w CYYJ dodano 18 galonów paliwa lotniczego 100LL, po czym na pokładzie znalazło się łącznie 30 galonów paliwa.

Około 1857 r., po przeprowadzeniu przez pilota oględzin i rozbiegu, samolot odleciał z CYYJ tylko z pilotem na pokładzie. Samolot leciał na wysokości przelotowej między 2300 a 2500 stóp nad poziomem gruntu (AGL) przez około 27 minut. Podczas podejścia do CAT4 z południowego wschodu pilot wykonał zniżanie ze zmniejszoną mocą, najpierw do 2000 stóp AGL, a następnie do 1300 stóp AGL. Krótko po tym, jak samolot wyrównał się na wysokości 1300 stóp AGL, pilot zwiększył przepustnicę i silnik zaczął pryskać, a jego prędkość spadła z około 2300 obr./min do 1200 obr./min. Pilot dalej zwiększał przepustnicę, ale silnik nie reagował. Mieszanka paliwowa silnika była ustawiona na pełną wartość bogatą na czas lotu iw żadnym momencie nie było stosowane ogrzewanie gaźnika.

Pilot manewrował, aby dołączyć do odcinka z wiatrem na pasie startowym 29, ale zdecydował się na awaryjne lądowanie na pasie startowym 11 i ogłosił swój zamiar na obowiązkowej częstotliwości lotniska. Pilot zainicjował skręt w lewo, zmniejszył przepustnicę, dodał pełne klapy i wszedł w poślizg do przodu na stromym zjeździe. O 1938:28 samolot na krótko dotknął powierzchni pasa startowego 11 za drogą kołowania C (w tym momencie pozostało mniej niż 1850 stóp pasa startowego) i ponownie wzbił się w powietrze. Pilot zainicjował odejście na drugi krąg i zwiększył przepustnicę do pełnej mocy, podniósł klapy i samolot rozpoczął wznoszenie. Około 19 sekund po początkowym przyziemieniu pilot zainicjował stromy zakręt w prawo tuż przed dotarciem do porośniętego drzewami, pochyłego terenu, a samolot rozpoczął szybkie opadanie z prawym przechyleniem i dziobem w dół. Pilot ogłosił MAYDAY na obowiązkowej częstotliwości lotniska, a samolot uderzył w teren w drzewach wzdłuż krawędzi pola rolnika (Rysunek 1).

Nadajnik lokalizatora awaryjnego 406 MHz został aktywowany, a lokalne służby ratunkowe przybyły na miejsce wkrótce potem. Pilot doznał poważnych obrażeń i został przetransportowany śmigłowcem Lotniczego Pogotowia Ratunkowego do szpitala. Samolot został poważnie uszkodzony.

Informacje pilota

Pilot posiadał licencję pilota zawodowego – samolot, wydaną w dniu 13 marca 2022 r. oraz posiadał ważne orzeczenie lekarskie 1. kategorii.

Pilot zgromadził łącznie 289.7 godzin lotu, z czego 116.2 godzin w charakterze pilota dowódcy. W ciągu 11.8 dni poprzedzających zdarzenie lot wylatał 90 godziny, co było jego pierwszym lotem od 27 czerwca 2022 r. Ostatni lot samolotem Cessna 172 miał miejsce 24 kwietnia 2022 r.

Informacje o samolotach

Samolot Cessna 172P to jednosilnikowy, górnopłat, całkowicie metalowy jednopłat wyposażony w gaźnikowy silnik Avco Lycoming O-320-D2J, całkowicie metalowe, dwułopatowe śmigło McCauley o stałym skoku i stały trójkołowiec do lądowania bieg.

Samolot, na którym doszło do zdarzenia, wylatał łącznie około 21 463.2 godzin i był wynajmowany przez pilota.

Dochodzenie wykazało, że pilot zgłosił nierówno pracujący silnik w prawym magneto 52.9 godziny czasu antenowego przed zdarzeniem. Jednak inżynier obsługi samolotu nie był w stanie odtworzyć usterki podczas rozruchu silnika na ziemi i samolot został przywrócony do eksploatacji.

Samolot przeszedł coroczną kontrolę, obejmującą demontaż i naprawę butli nr 2 i nr 3, 8.3 godziny przed zdarzeniem.

Statek powietrzny był eksploatowany w granicach swojej masy i wyważenia.

Informacje meteorologiczne

Środowisko i zmiany klimatu Kanadyjska stacja pogodowa w CAT4 rejestruje godzinowe informacje o pogodzie. Informacje zarejestrowane w 2000 roku wskazywały, co następuje:

• Wiatry od 300° prawdziwego (T) z prędkością 7 węzłów
• Temperatura 23.5°C, punkt rosy 12.4°C
• Wilgotność względna 50%

Rutynowy raport meteorologiczny lotniska (METAR) dla lotniska Nanaimo (CYCD), BC, położonego 26 mil morskich na wschód-południowy wschód od miejsca wypadku, wskazywał następującą pogodę w 2000 roku:

• Wiatry od 330°T, zmienne do 030°T, z prędkością 3 węzłów
• Widoczność 30 mil ustawowych
• Pęknięty sufit na wysokości 25 000 stóp AGL
• Temperatura 27°C, punkt rosy 11°C
• Wysokość gęstości 1400 stóp

Informacje o lotnisku

CAT4 ma 1 nawierzchnię pasa startowego (Runway 11/29), która ma 3564 stóp długości i ma progi przesunięte odpowiednio o 485 stóp i 200 stóp. Kąt skróconego wskaźnika ścieżki podejścia precyzyjnego (APAPI) jest ustawiony na 4.5° dla obu końców drogi startowej.

Połączenia Dodatek do lotu w Kanadzie wpis dla CAT4 zawiera ostrzeżenie informujące pilotów, że drzewa o wysokości 100 stóp znajdują się około 3000 stóp za progiem pasa startowego 29.

Informacje o wrakach i uderzeniach

Samolot został znaleziony około 1880 stóp od końca pasa startowego 11, na skraju prywatnego pola uprawnego, około 100 stóp poniżej wzniesienia pasa startowego (Rysunek 2).

Samolot początkowo kontaktował się z drzewami na wysokości około 22 stóp AGL. Zatrzymał się na pochyłym brzegu w kierunku zachodnio-południowo-zachodnim, pod kątem 62 ° dziobem w dół w wypełnionym wodą rowie o głębokości około 12 do 24 cali.

Przedni kadłub został znacznie zdeformowany w wyniku uderzenia, a 3 z 4 mocowań silnika zostały odcięte. Pozostała część samolotu była w dużej mierze nienaruszona; jednak prawa kolumna oddzieliła się od kadłuba, a prawe podwozie obróciło się o 180 °. Obie klapy skrzydłowe zostały znalezione schowane. Śmigło było osadzone w rowie z 1 łopatą mocno wygiętą do tyłu i bez uszkodzeń drugiej łopaty. Ten typ uszkodzenia jest zgodny z tym, że silnik wytwarza małą moc lub nie działa przy uderzeniu. Potwierdzono ciągłość sterowania lotem i silnikiem.

Ratownicy zauważyli, że początkowo paliwo wyciekało z prawego skrzydła; Śledczy TSB odzyskali około 4.5 galona amerykańskiego paliwa, które pozostało w samolocie i zauważyli, że było to paliwo lotnicze 100 LL, które było czyste i jasne.

Badanie silnika

Silnik został wyjęty z samolotu w celu szczegółowego zbadania i demontażu. Pomimo niewielkich uszkodzeń spowodowanych uderzeniem, ogólny stan zmontowanego silnika był nienaganny, a wał korbowy obracał się normalnie. Magnetosy były ze sobą zsynchronizowane, rozrząd silnika był prawidłowy, a wszystkie świece pracowały normalnie. Gaźnik został rozebrany i nie stwierdzono żadnych usterek. Stwierdzono, że filtry i sita układu paliwowego i olejowego są czyste i niezatkane. Badanie wykazało 2 nieprawidłowości:

• Prawy magneto kręcił z przerwami poniżej 1800 obr/min.
• Miska olejowa zawierała znaczne magnetyczne cząstki metalu.

Prawy iskrownik został zdemontowany i widoczne były ślady zużycia na szczotce węglowej, elektrodach rozdzielacza i punktach styku. Zauważono również, że środkowa mosiężna elektroda była poluzowana na środkowym stalowym wale. Sprzęgło impulsowe działało normalnie. Jest mało prawdopodobne, aby przerywane uruchamianie iskrownika znacznie pogorszyło działanie silnika.

Cząstki metalu znalezione w misce olejowej nie mogły być spowodowane awarią lub brakiem wewnętrznego elementu silnika. Nie było żadnych oznak, że cząstki spowodowały wtórne uszkodzenia wewnętrznych elementów silnika lub uniemożliwiły pracę silnika.

Aspekty przetrwania

W tym przypadku samolot pozostał w pozycji pionowej, a kadłub utrzymywał przestrzeń możliwą do przeżycia dla pilota.

Oba przednie fotele samolotu zdarzenia były wyposażone w pasy bezpieczeństwa składające się z pasa biodrowego i szelek barkowych. Ratownicy stwierdzili, że fotel pilota (lewa strona) jest przymocowany do podłogi, a pilot jest zabezpieczony tylko pasem biodrowym. Po dalszych badaniach dochodzenie wykazało, że uprząż barkowa była przymocowana do klamry pasa biodrowego, ale szwy taśmy uprzęży zawiodły na tylnym wsporniku kotwicy. W rezultacie taśma uprzęży naramiennej przeciągnęła się przez wspornik podczas sekwencji zderzenia.

W zgodności z Kanadyjskie przepisy lotnicze, pasy bezpieczeństwa należy sprawdzać co 12 miesięcy „pod kątem złego stanu, postrzępienia i innych widocznych wad”. Pasy bezpieczeństwa samolotu zdarzenia zostały sprawdzone na 10 dni przed zdarzeniem, podczas corocznego przeglądu statku powietrznego. Nie ma limitu żywotności pasów bezpieczeństwa zainstalowanych na statku powietrznym zdarzenia.

Połączenia Kanadyjskie przepisy lotnicze wymagają również, aby „każda oddzielna część zespołu pasa bezpieczeństwa była trwale i czytelnie oznakowana”. Każdy z pasów biodrowych statku powietrznego, w którym doszło do zdarzenia, miał dołączoną etykietę zawierającą znamionową wytrzymałość pasa; jednak uprząż na ramię nie miała etykiety.

Oblodzenie gaźnika

Podręcznik obsługi pilota Cessny 172P (POH) stwierdza, że ​​lód na gaźniku może spowodować „[a] stopniową utratę obrotów i ewentualną szorstkość silnika”. Aby zapobiec oblodzeniu gaźnika, POH obejmuje zastosowanie ciepła gaźnika na różnych listach kontrolnych. W sekcji Procedury normalne POH ciepło gaźnika jest uwzględnione zarówno na listach kontrolnych Zniżania, jak i Przed lądowaniem. W sekcji Procedury awaryjne w POH jest to uwzględnione na liście kontrolnej awarii silnika podczas lotu. Na czas trwania lotu zdarzenia grzałka gaźnika znajdowała się w pozycji OFF.

Połączenia Podręcznik informacji lotniczych Transport Canada zawiera wytyczne i tabelę referencyjną warunków pogodowych, które mogą powodować oblodzenie gaźnika (Rysunek 3). Tworzenie się lodu na gaźniku może wystąpić przy wszystkich ustawieniach mocy silnika i może różnić się w zależności od instalacji silnika.

Na podstawie warunków pogodowych zarejestrowanych najbliżej czasu wystąpienia w CAT4, oblodzenie gaźnika zostało określone jako umiarkowane oblodzenie podczas lotu z mocą przelotową i poważne oblodzenie podczas zniżania.

Wpływ środowiska

Wypełniony wodą rów, w którym zatrzymał się samolot, był częścią sąsiedniego działu wodnego French Creek. Po uwolnieniu oleju i paliwa z samolotu obszar ten przeszedł szeroko zakrojoną rekultywację środowiska, która obejmowała usunięcie zanieczyszczonej wody i gleby.

Raport laboratoryjny TSB

TSB sporządziła następujący raport laboratoryjny na poparcie tego dochodzenia:

• LP065/2022 – Odzyskiwanie NVM – iPad

Wiadomość dotycząca bezpieczeństwa

Biorąc pod uwagę warunki panujące w momencie zdarzenia, istniało ryzyko poważnego oblodzenia gaźnika przy mocy opadania. Chociaż dochodzenie nie było w stanie ustalić, czy przyczyną tego zdarzenia było oblodzenie gaźnika, przypomina się pilotom, że oblodzenie gaźnika może wystąpić nawet w wysokich temperaturach. Piloci powinni postępować zgodnie z wytycznymi zawartymi w POH ich statku powietrznego w odniesieniu do stosowania ciepła gaźnika.

Niniejszy raport kończy dochodzenie Rady Bezpieczeństwa Transportu Kanady w sprawie tego zdarzenia. Zarząd zezwolił na publikację niniejszego raportu w dniu 08 lutego 2023 r. Oficjalna publikacja nastąpiła 16 lutego 2023 r.

• Dystrybucja treści i PR oparta na SEO. Uzyskaj wzmocnienie już dziś.
• Platoblockchain. Web3 Inteligencja Metaverse. Wzmocniona wiedza. Dostęp tutaj.
• Źródło: https://canadianaviationnews.wordpress.com/2023/02/16/investigation-report-2022-collision-with-terrain-at-qualicum-beach-airport-british-columbia/